超越华为，变成了“蔚小理”的执念？

在今年的车展上，所有给人印象最深刻的两个“野蛮人”都存在，或许特斯拉和华为是最合适的人选...

前者是一家试图抬起高傲头颅的美国车企，几乎靠一己之力抢走了为期两天的媒体日的人气，但从最近铺天盖地的声讨和攻击来看，它不得不再次低下头，谦卑地向大家承认自己的过错。

后者，一个总声称不造车，却总是绑定新能源行业各个板块的科技巨头，看着自己展台人头攒动的场景，不禁感慨。“华为对率先进入这个赛道的品牌的影响可能是巨大的，它带入会场的颠覆性意义很可能会改变很多既定的游戏规则。”

这引发了新的思考。回顾过去一年如日中天的蔚来、小鹏、理想，随着终端销售的逐渐回暖，外部融资不断到来，公司市值再创新高，似乎是一种重新确立市场格局的姿态。一时间也让很多传统车企感受到了前所未有的变革压力。

目前，站在电气化的蓝海，无论是、何、李想，都难免会被来势汹汹的华为所触动，但从这次车展透露出的自信来看，他们绝不是“怕”的。

毕竟过去的时间和经验证明，成功熬过黑暗时刻的韦小莉，抗风险能力倍增，有自己的筹码可以安身立命。

“我们的表现不会比华为差。”

在车展前夕，一段搭载华为自动辅助驾驶系统——极速福克斯Alpha S的路测视频获得成功。从具体细节来看，在特定的城市线路中，该车基本实现了主动避让行人和非机动车、识别红绿灯、自主变道等动作。平心而论，最终落地的效果足以震撼每一位观众。

但随着视频的逐渐发酵，质疑的声音开始频繁出现。作为李的投资人和大股东，美团王兴在评论中说:“特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力相当的对手。”

之后网络中甚至出现了原华为上海公司员工的“吐槽”。看完整篇文章，大概意思是视频巡航测试的路段已经优化过了，已经跑了上千次了。据说1000公里未解开的管道里还有水。目前华为的智能框架还是各种算法拼接的。

看到这里，我还是想说，从我个人的角度来说，一个能够推出颠覆性技术的公司，必然会遭遇各种各样的非议，但不能掩盖的是，正是因为这样一个具有实用价值的量产方案的出现，才使得城市自动驾驶辅助系统在整个行业的落地节奏被推进了一大步。而这可能是华为入局背后最大的意义。

面对后者近期的积极表现，何肖鹏在接受专访时也毫无保留地发表了自己的看法。“目前华为和车企的合作模式更像是短期的。在UC时代，我们也采取了类似的模式，但后来死得很惨。”

据他介绍，痛点主要集中在两个方面。“首先，每个伴侣都有不同的诉求，很多诉求会让人觉得很痛苦，因为要完成他的事情，背后有很多不开心的点。”

其次，何肖鹏认为，“在国内最终从互联网上获得的金额给我的感觉是基本免费或者很低，安卓基本免费，iOS收一点专利保护费。如果价格比较贵，不适合某个平台。这个行业是一个多样化的领域，我们必须找到一个合理的价格。我觉得不合理的价格是没有生命周期的。”

综上所述，短期内，何更看好华为与部分车企的合作模式。同时，他还说……有信心小鹏未来推出的城市NGP功能不会比华为差。更大的原因是华为至今没有实现真正的量产。

“目前华为ADS仅限于上海等少数城市，只能算是准量产。这条路线在小鹏也有人做过。如果做到了，确实不错，但是适用范围很窄。”换句话说，文章开头提到的演示视频只能证明华为正在接近量产。至于与小鹏的较量，还没有得出最终结论。

温和的态度和积极的竞争

小鹏因为自身的品牌属性和全智能的技术路线，不可避免的被视为华为强势出击下的新生力量造车，而何肖鹏略显强硬的回应或许也有为自己加油的目的。相比之下，和李认为他们对此事的态度要温和得多。

从流出的信息来看，前者在车展采访中大方承认了华为ICT相对较强的工程能力。李斌说:“目前华为有一个特别庞大的团队，蔚来也已经和华为有了合作，后者也买了蔚来的车做研究。”

后来他还说，华为目前有一些“好”的技术，但是蔚来看了之后没有采用。华为与车企的合作模式，李斌认为是“别出心裁”的，因为在此之前，从未有过如此软硬包装的方案。

很遗憾没有直接谈及是否会超越华为，但从新车ET7本身的硬件、蔚来自动驾驶团队的扩大，甚至自研芯片的布局来看，这场战役还是充满了信心和决心。

至于上一次李想，这次车展不同于大多数新车，试图借助发布会增加自己的声音。只有几台李ONE静静地摆放在李的展台上，而展览的目的可能是为了在当前的观众日大卖。

也正因为如此，前者没有亲自去现场，但这并不妨碍他在社交平台上，发表自己的观点。“李现在和未来，辅助驾驶和自动驾驶的所有模式都是完全标准的，包括软件、数据服务、地图服务、计算硬件、传感器等。，软件激活或订阅不收费。无论什么价位，车都是一样的标配。我们自主研发的自动驾驶系统(标准的508Tops计算能力和激光雷达)明年可以与华为和特斯拉竞争。”

以上一段是李想的下一步计划。全标准、完全自研、高算力、激光雷达，成为与华为“硬碰硬”的理想资本。早在之前发给全体员工的内部信中，他就曾雄心勃勃地写道。

“未来仍将主要面对家庭用户，价格集中在15-50万元区间，品牌定位为豪华智能电动车。并提供更多智能电动汽车，包括第二代增程式电动X平台的多款产品，高压纯电动鲸鱼平台的多款产品，高压纯电动鲨鱼平台的多款产品。现阶段，李最重要的战略目标是到2025年市场份额达到20%，成为中国第一智能电动车企业。”

无论最终能否实现这个看似遥远的目标，作为一个新创企业，有勇气挑战目前的市场格局，本身就显得有点珍贵。就在最近，李想还在社交平台上宣布:“上海R&D总部已经差不多准备好了，这个月底就可以入驻，整体可以容纳2000人。欢迎各路技术大咖加盟李，上海见。”

随即，可以预见的是，一场与相关人才和资源相关的“抢人大战”也将正式落户魔都，并迅速拉开序幕。身处其中的华为也可能成为想要进一步巩固自身实力的对手之一。

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总之，由于前期布局的先发优势并不局限于辅助驾驶和自动驾驶领域，华为对“魏小利”三家车企的冲击并没有想象中的那么混乱。相反，因为强者的参与，在惠及用户的过程中，可以进一步降低难度。在华为之外，更多的不是他们的执念，而是他们动力的良好载体。

那么，我不禁要问，华为的入门和自乱是谁？答案可能更集中在仍处于转型期的传统汽车零部件供应商，以及那些致力于提供高水平自动驾驶解决方案的科技公司。对于那些原本想靠自研路线发展，相对弱小的新生力量来说，前者的出现又开始让他们动摇了。在今年的车展上，所有给人印象最深刻的两个“野蛮人”都存在，或许特斯拉和华为是最合适的人选...

前者是一家试图抬起高傲头颅的美国车企，几乎靠一己之力抢走了为期两天的媒体日的人气，但从最近铺天盖地的声讨和攻击来看，它不得不再次低下头，谦卑地向大家承认自己的过错。

后者，一个总声称不造车，却总是绑定新能源行业各个板块的科技巨头，看着自己展台人头攒动的场景，不禁感慨。“华为对率先进入这个赛道的品牌的影响可能是巨大的，它带入会场的颠覆性意义很可能会改变很多既定的游戏规则。”

这引发了新的思考。回顾过去一年如日中天的蔚来、小鹏、理想，随着终端销售的逐渐回暖，外部融资不断到来，公司市值再创新高，似乎是一种重新确立市场格局的姿态。一时间也让很多传统车企感受到了前所未有的变革压力。

目前，站在电气化的蓝海，无论是、何、李想，都难免会被来势汹汹的华为所触动，但从这次车展透露出的自信来看，他们绝不是“怕”的。

毕竟过去的时间和经验证明，成功熬过黑暗时刻的韦小莉，抗风险能力倍增，有自己的筹码可以安身立命。

“我们的表现不会比华为差。”

在车展前夕，一段搭载华为自动辅助驾驶系统——极速福克斯Alpha S的路测视频获得成功。从具体细节来看，在特定的城市线路中，该车基本实现了主动避让行人和非机动车、识别红绿灯、自主变道等动作。平心而论，最终落地的效果足以震撼每一位观众。

但随着视频的逐渐发酵，质疑的声音开始频繁出现。作为李的投资人和大股东，美团王兴在评论中说:“特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力相当的对手。”

之后网络中甚至出现了原华为上海公司员工的“吐槽”。看完整篇文章，大概意思是视频巡航测试的路段已经优化过了，已经跑了上千次了。据说1000公里未解开的管道里还有水。目前华为的智能框架还是各种算法拼接的。

看到这里，我还是想说，从我个人的角度来说，一个能够推出颠覆性技术的公司，必然会遭遇各种各样的非议，但不能掩盖的是，正是因为这样一个具有实用价值的量产方案的出现，才使得城市自动驾驶辅助系统在整个行业的落地节奏被推进了一大步。而这可能是华为入局背后最大的意义。

面对后者近期的积极表现，何肖鹏在接受专访时也毫无保留地发表了自己的看法。“目前华为和车企的合作模式更像是短期的。在UC时代，我们也采取了类似的模式，但后来死得很惨。”

据他所说，痛点……主要集中在两个方面。“首先，每个伴侣都有不同的诉求，很多诉求会让人觉得很痛苦，因为要完成他的事情，背后有很多不开心的点。”

其次，何肖鹏认为，“在国内最终从互联网上获得的金额给我的感觉是基本免费或者很低，安卓基本免费，iOS收一点专利保护费。如果价格比较贵，不适合某个平台。这个行业是一个多样化的领域，我们必须找到一个合理的价格。我觉得不合理的价格是没有生命周期的。”

综上所述，短期内，何更看好华为与部分车企的合作模式。同时，他也很自信地表示，小鹏未来推出的城市NGP功能不会比华为差。更大的原因是华为至今没有实现真正的量产。

“目前华为ADS仅限于上海等少数城市，只能算是准量产。这条路线在小鹏也有人做过。如果做到了，确实不错，但是适用范围很窄。”换句话说，文章开头提到的演示视频只能证明华为正在接近量产。至于与小鹏的较量，还没有得出最终结论。

温和的态度和积极的竞争

小鹏因为自身的品牌属性和全智能的技术路线，不可避免的被视为华为强势出击下的新生力量造车，而何肖鹏略显强硬的回应或许也有为自己加油的目的。相比之下，和李认为他们对此事的态度要温和得多。

从流出的信息来看，前者在车展采访中大方承认了华为ICT相对较强的工程能力。李斌说:“目前华为有一个特别庞大的团队，蔚来也已经和华为有了合作，后者也买了蔚来的车做研究。”

后来他还说，华为目前有一些“好”的技术，但是蔚来看了之后没有采用。华为与车企的合作模式，李斌认为是“别出心裁”的，因为在此之前，从未有过如此软硬包装的方案。

很遗憾没有直接谈及是否会超越华为，但从新车ET7本身的硬件、蔚来自动驾驶团队的扩大，甚至自研芯片的布局来看，这场战役还是充满了信心和决心。

至于上一次李想，这次车展不同于大多数新车，试图借助发布会增加自己的声音。只有几台李ONE静静地摆放在李的展台上，而展览的目的可能是为了在当前的观众日大卖。

也正因为如此，前者没有亲自去现场，但这并不妨碍他在社交平台上，发表自己的观点。“李现在和未来，辅助驾驶和自动驾驶的所有模式都是完全标准的，包括软件、数据服务、地图服务、计算硬件、传感器等。，软件激活或订阅不收费。无论什么价位，车都是一样的标配。我们自主研发的自动驾驶系统(标准的508Tops计算能力和激光雷达)明年可以与华为和特斯拉竞争。”

以上一段是李想的下一步计划。全标准、完全自研、高算力、激光雷达，成为与华为“硬碰硬”的理想资本。早在之前发给全体员工的内部信中，他就曾雄心勃勃地写道。

“未来仍将主要面对家庭用户，价格集中在15-50万元区间，品牌定位为豪华智能电动车。并提供更多智能电动汽车，包括第二代增程式电动X平台的多款产品，高压纯电动鲸鱼平台的多款产品，高压纯电动鲨鱼平台的多款产品。现阶段，李最重要的战略目标是到2025年市场份额达到20%，成为第一……中国智能电动车企业。"

无论最终能否实现这个看似遥远的目标，作为一个新创企业，有勇气挑战目前的市场格局，本身就显得有点珍贵。就在最近，李想还在社交平台上宣布:“上海R&D总部已经差不多准备好了，这个月底就可以入驻，整体可以容纳2000人。欢迎各路技术大咖加盟李，上海见。”

随即，可以预见的是，一场与相关人才和资源相关的“抢人大战”也将正式落户魔都，并迅速拉开序幕。身处其中的华为也可能成为想要进一步巩固自身实力的对手之一。

总之，由于前期布局的先发优势并不局限于辅助驾驶和自动驾驶领域，华为对“魏小利”三家车企的冲击并没有想象中的那么混乱。相反，因为强者的参与，在惠及用户的过程中，可以进一步降低难度。在华为之外，更多的不是他们的执念，而是他们动力的良好载体。

那么，我不禁要问，华为的入门和自乱是谁？答案可能更集中在仍处于转型期的传统汽车零部件供应商，以及那些致力于提供高水平自动驾驶解决方案的科技公司。对于那些原本想靠自研路线发展，相对弱小的新生力量来说，前者的出现又开始让他们动摇了。

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