从屠龙者到杀人者

从上海到旧金山湾的帕洛阿尔托，特斯拉在2021年上海车展后引爆“全民讨论”的奇观，大概是人们始料未及的。

与2013年之后的“特斯拉风波”和2020年底的“市值奇迹”不同，这一次特斯拉的头上不是耀眼的科技领袖光环，而是被质疑技术和节操的血箭。现象级的品牌，真的是时不时会引起非同寻常的现象，无论是上青云还是下地狱。

从车展上“捍卫车主站在车顶声讨特斯拉”的闹剧，到齐飞攻击声音和捍卫信仰，技术分析和历史追溯都是如此。我们应该做的，已经从“笑着吃瓜”变成了对产业、科技、人性的深刻反思。

在质疑和批评特斯拉的声音高涨的同时，出现了一股怪流。基本论点如下:1。中美之间有经济冲突，特斯拉是背锅人，所以被黑。2.特斯拉在中国电动车市场销量领先，动了很多车企的蛋糕，所以被黑。3.特斯拉没有推出自媒体，所以被黑了。

请动动脑筋。特斯拉的国产是国内重点项目，承担了振兴新能源产业链、推动电动汽车应用的鲶鱼角色。没有理由在宏观层面上针对自己的支持；这两天出现了一些流量不低但不懂技术的娱乐时事。既然媒体开始为特斯拉洗地，那第三个理由就不能自圆其说了。

在特斯拉相关案件中经常看到被污名化的指责者，比如维权车主被批评“多次超速，违反交通法规”，“穿古驰鞋肯定碰瓷了”。网上也充斥着指责特斯拉等同于“当年砸日系车”的言论。

问题是，你以为只有中国民族主义者在担心特斯拉吗？不对！我们先看看这个事件的石锤，然后再考虑特斯拉是否可以被质疑。永远不会向中国消费者低下“高贵”头颅的特斯拉，早就弯下了腰。

曾经的屠龙者，打破了工业发展壁垒的特斯拉，如今正沉浸在金色的汪洋中，身上的鳞片也渐渐长出。

刹车失灵，石锤，数据不可靠

出于客观分析的考虑，车企和车主的评论不适合单方面接受。

按照特斯拉的说法，车主是把油门当刹车踩，但按照车主的说法，他根本没有误操作。至于所谓的第三方检测，由于目前国内具备相关资质的机构并不多，甚至已经有特斯拉安排由家电、家具检测机构来执行，所以可信度自然不用多说；但是特斯拉提供的数据并不是原始的dat格式，也摆脱不了修改的嫌疑。即使根据现有的数据，下面的分析也会发现问题。

悬挂自制横幅，停在郑州风太特斯拉中心门口。

那么你相信谁的数据呢？这就涉及到一个概念Event(事件数据记录器)。

如果车辆系统检测到碰撞或类似的碰撞，EDR将把与车辆动态和安全系统相关的数据记录到RCM(约束控制模块)中。简单来说，EDR可以理解为特斯拉的黑匣子。虽然严格程度上还是有区别的，只是在记录数据上起到了类似的作用。我们最信任的是外国特斯拉EDR记录的数据。

Ronald A. Belt博士是从霍尼韦尔退休的电子工程师，自2009年丰田踏板门开始，一直专注于UA(无间断加速)的研究。去年年底发布了一份66页的技术分析，涉及102起特斯拉意外加速事故(70起发生在停车减速或低速转弯时，27起发生在休息时，5起发生在高速公路上)，基于特斯拉EDR存储的数据，比NHTSA表面澄清“特斯拉意外加速是车主误操作所致”更有说服力。

贝尔特博士发现泰斯拉的官方数据与EDR相矛盾。

皮带博士重点分析了事故发生前五秒车辆的油门踏板使用率(%)、后电机转速(RPM)、车速(MPH)、横向加速度(g)、纵向加速度(g)、方向盘转角(deg)、横摆角速度(deg/s)、侧倾率(deg/s)等参数，找到了EDR数据、EDR数据和EDR数据。

以2019年一起低速事故为例:

车主说他没有踩油门。特斯拉报告节气门开度为88%，EDR数据为79%。

车主说方向盘左转，特斯拉报告和EDR数据都显示方向盘右转；

车主和特斯拉都表示刹车启用，EDR表示刹车未启用；

特斯拉称ABS防抱死制动启用，而EDR显示ABS未连接。

特斯拉的单踏板模式，能量回收，以及MCU的介入，使得它比传统燃油车更容易突然加速。

贝尔特博士计算了几个相互矛盾的参数。

贝尔特博士给出的假设恢复场景如下:

进入车库前，车辆保持6英里/小时的速度行驶，车辆转向，博世ESP hev II关闭能量回收；

车主操作向右转，系统识别出车辆转向过度。博世ESP hev II启用ESC电子稳定控制功能，左前轮减速后轮加速，车辆偏左；

车主意识到车辆其实是转向不足，于是向右转，踩下刹车/制动踏板；由于车辆制动灯开关故障导致意外加速。

但是，这并不能解释为什么EDR数据显示油门踏板被踩下，为什么ABS没有启动。

除了贝尔特博士的分析，其他汽车工程师也在研究特斯拉事故原理。一名来自供应商的工程师告诉媒体:“为了解读EDR的数据，我们检查了特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的运行情况。不出所料，制动和再生制动是完全分开的，没有混合。但制动系统包含多种车辆稳定性控制功能，在出现车轮打滑时会对再生制动操作产生深远影响，比如在颠簸和转弯时停止再生制动。如果再生制动导致后驱动轮打滑，导致转向过度或转向不足，这些打滑控制功能之一可以导致驱动电机加速。”

指出同样的滑移控制功能可能会因制动灯开关故障而产生误导，从而混淆制动制动引起的减速度和再生制动引起的减速度。在这种情况下，驾驶员用力踩刹车踏板会产生较大的电机正扭矩。这也是特斯拉70%以上突然加速造成车祸的主要原因。

觉得技术分析不好理解？至少很容易看出，特斯拉报告与最可信的EDR数据不一致。至于车主的言论与EDR的不一致，我们在文章开头就说过，不会绝对相信车主或特斯拉，车主有主观感受的局限性。

毕竟，根据最可信的EDR，特斯拉的说辞是不准确的。

那么，提交的数据是不是没有特斯拉可能修改的线索？其实也不一定。根据网上流传的“事故前一分钟”数据，我们至少可以得出两个疑点。

特斯拉公布的事故前1分钟数据

首先，特斯拉关于驾驶员踩刹车踏板力度不够的结论并不可信，因为表格数据明确显示，踩刹车踏板后2.7秒内，最大制动总泵压力为45.9bar/4.59 MPa。虽然有人说这个压力轻，但相对于制动峰值10 MPa的水平，加上之后0.13秒内启动ABS，足以证明紧急制动操作的存在。

从94 km/h (26.1 m/s)到制动压力4.59 MPa用了0.33秒，再到48.5 km/h (13.5 m/s)用了1.71秒。制动不是非线性减速，但可以在短时间间隔内平均参考。上述过程中，平均减速度约为0.6g(重力加速度)，而特斯拉Model 3在正常车况下的紧急制动约为1g。

换句话说，即使根据特斯拉提交的不完整且可能被修改的数据，也可以得出“特斯拉紧急刹车失灵”的结论。

到目前为止，特斯拉还存在过错吗？

“指责特斯拉是污名化”

这里C元以特斯拉自动驾驶技术这个话题为例，看看美国表现如何。虽然特斯拉的自动驾驶技术水平和特斯拉的“刹车门”不是同一种技术故障，但美国对前一个问题的态度可以为质疑后一个问题提供一个大前提:1。特斯拉在技术上并非无懈可击。2.特斯拉可能会撒谎。

美国当局在特斯拉。

在特斯拉最喜欢的“自动驾驶”方面，全球两大权威排名——Navigant Research和加州机动车管理局(DMV)根本不认可这份报告。

在第一个列表中，Navigant Research将公司愿景、市场发展战略、合作伙伴、生产战略、技术、营销& amp；分销、生产能力和产品质量& amp；可靠性、产品组合、项目开发耐力等十个维度进行排名。从2018-2019年年报(2019年基于2018年数据发布)到2020-2021年，Google /Alphabet旗下的Waymo已经连续三年蝉联Navigant Research自动驾驶榜单冠军，相对于其他竞争对手的优势也在逐渐扩大。通用汽车-Cruise和整合了AI-Argo等创业公司的福特自动驾驶事业部也长期占据前三。相反，像苹果这样的科技公司排名靠后，特斯拉简直长期处于垫底的第四阵营。

Navigant Research 2020年自动驾驶仪实力排名

在第二份榜单中，加州DMV每年都会发布一份自动驾驶汽车分离的报告。在自动驾驶道路测试中，它考察了在加州高速公路上测试的自动驾驶汽车的总里程和分离频率(每次人工干预自动驾驶跑了多长时间)。2019-2020年之前，Waymo的两项指标遥遥领先，甚至第二次巡航也有明显差距。但在2020-2021年年报中，Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo，但在脱离频率上略逊于Waymo。特斯拉没有出现在名单中，是因为它根本没有注册——看来特斯拉的自动驾驶更依赖于自己的宣传和粉丝的信仰。

美国自动驾驶技术冠军和谷歌子公司在特斯拉。

2021年初，Waymo宣布正式放弃使用“自动驾驶”一词，改为“完全自动驾驶”，理由是一些汽车制造商错误地使用了“自动驾驶”一词，使公众对驾驶辅助系统产生了错误的印象。这一举动是针对特斯拉的。时任Waymo首席执行官的约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受德国杂志《经理人》(Manager)采访时表示，两家公司在自动驾驶领域关注的不是同一件事，它们根本无法相提并论。很快，一直不想失口的马斯克在推特上回应，声称无论人工智能硬件还是软件，特斯拉的硬实力都比Waymo强。从上海到旧金山湾的帕洛阿尔托，特斯拉在2021年上海车展后引爆“全民讨论”的奇观，大概是人们始料未及的。

与2013年之后的“特斯拉风波”和2020年底的“市值奇迹”不同，这一次特斯拉的头上不是耀眼的科技领袖光环，而是被质疑技术和节操的血箭。现象级的品牌，真的是时不时会引起非同寻常的现象，无论是上青云还是下地狱。

从车展上“捍卫车主站在车顶声讨特斯拉”的闹剧，到齐飞攻击声音和捍卫信仰，技术分析和历史追溯都是如此。我们应该做的，已经从“笑着吃瓜”变成了对产业、科技、人性的深刻反思。

在质疑和批评特斯拉的声音高涨的同时，出现了一股怪流。基本论点如下:1。中美之间有经济冲突，特斯拉是背锅人，所以被黑。2.特斯拉在中国电动车市场销量领先，动了很多车企的蛋糕，所以被黑。3.特斯拉没有推出自媒体，所以被黑了。

请动动脑筋。特斯拉的国产是国内重点项目，承担了振兴新能源产业链、推动电动汽车应用的鲶鱼角色。没有理由在宏观层面上针对自己的支持；这两天出现了一些流量不低但不懂技术的娱乐时事。既然媒体开始为特斯拉洗地，那第三个理由就不能自圆其说了。

在特斯拉相关案件中经常看到被污名化的指责者，比如维权车主被批评“多次超速，违反交通法规”，“穿古驰鞋肯定碰瓷了”。网上也充斥着指责特斯拉等同于“当年砸日系车”的言论。

问题是，你以为只有中国民族主义者在担心特斯拉吗？不对！我们先看看这个事件的石锤，然后再考虑特斯拉是否可以被质疑。永远不会向中国消费者低下“高贵”头颅的特斯拉，早就弯下了腰。

曾经的屠龙者，打破了工业发展壁垒的特斯拉，如今正沉浸在金色的汪洋中，身上的鳞片也渐渐长出。

刹车失灵，石锤，数据不可靠

出于客观分析的考虑，车企和车主的评论不适合单方面接受。

按照特斯拉的说法，车主是把油门当刹车踩，但按照车主的说法，他根本没有误操作。至于所谓的第三方检测，由于目前国内具备相关资质的机构并不多，甚至已经有特斯拉安排由家电、家具检测机构来执行，所以可信度自然不用多说；但是特斯拉提供的数据并不是原始的dat格式，也摆脱不了修改的嫌疑。即使根据现有的数据，下面的分析也会发现问题。

悬挂自制横幅，停在郑州风太特斯拉中心门口。

那么你相信谁的数据呢？这就涉及到一个概念Event(事件数据记录器)。

如果车辆系统检测到碰撞或类似的碰撞，EDR将把与车辆动态和安全系统相关的数据记录到RCM(约束控制模块)中。简单来说，EDR可以理解为特斯拉的黑匣子。虽然严格程度上还是有区别的，只是在记录数据上起到了类似的作用。我们最信任的是外国特斯拉EDR记录的数据。

Ronald A. Belt博士是从霍尼韦尔退休的电子工程师，自2009年丰田踏板门开始，一直专注于UA(无间断加速)的研究。去年年底发布了一份66页的技术分析，涉及102起特斯拉意外加速事故(70起发生在停车减速或低速转弯时，27起发生在休息时，5起发生在高速公路上)，基于特斯拉EDR存储的数据，比NHTSA表面澄清“特斯拉意外加速是车主误操作所致”更有说服力。

贝尔特博士发现泰斯拉的官方数据与EDR相矛盾。

皮带博士重点分析了事故发生前五秒车辆的油门踏板使用率(%)、后电机转速(RPM)、车速(MPH)、横向加速度(g)、纵向加速度(g)、方向盘转角(deg)、横摆角速度(deg/s)、侧倾率(deg/s)等参数，找到了EDR数据、EDR数据和EDR数据。

以2019年一起低速事故为例:

车主说他没有踩油门。特斯拉报告节气门开度为88%，EDR数据为79%。

车主说方向盘左转，特斯拉报告和EDR数据都显示方向盘右转；

车主和特斯拉都表示刹车启用，EDR表示刹车未启用；

特斯拉称ABS防抱死制动启用，而EDR显示ABS未连接。

特斯拉的单踏板模式，能量回收，以及MCU的介入，使得它比传统燃油车更容易突然加速。

贝尔特博士计算了几个相互矛盾的参数。

贝尔特博士给出的假设恢复场景如下:

进入车库前，车辆保持6英里/小时的速度行驶，车辆转向，博世ESP hev II关闭能量回收；

车主操作向右转，系统识别出车辆转向过度。博世ESP hev II启用ESC电子稳定控制功能，左前轮减速后轮加速，车辆偏左；

车主意识到车辆其实是转向不足，于是向右转，踩下刹车/制动踏板；由于车辆制动灯开关故障导致意外加速。

但是，这并不能解释为什么EDR数据显示油门踏板被踩下，为什么ABS没有启动。

除了贝尔特博士的分析，其他汽车工程师也在研究特斯拉事故原理。一名来自供应商的工程师告诉媒体:“为了解读EDR的数据，我们检查了特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的运行情况。不出所料，制动和再生制动是完全分开的，没有混合。但制动系统包含多种车辆稳定性控制功能，在出现车轮打滑时会对再生制动操作产生深远影响，比如在颠簸和转弯时停止再生制动。如果再生制动导致后驱动轮打滑，导致转向过度或转向不足，这些打滑控制功能之一可以导致驱动电机加速。”

指出同样的滑移控制功能可能会因制动灯开关故障而产生误导，从而混淆制动制动引起的减速度和再生制动引起的减速度。在这种情况下，驾驶员用力踩刹车踏板会产生较大的电机正扭矩。这也是特斯拉70%以上突然加速造成车祸的主要原因。

觉得技术分析不好理解？至少很容易看出，特斯拉报告与最可信的EDR数据不一致。至于车主的言论与EDR的不一致，我们在文章开头就说过，不会绝对相信车主或特斯拉，车主有主观感受的局限性。

毕竟，根据最可信的EDR，特斯拉的说辞是不准确的。

那么，提交的数据是不是没有特斯拉可能修改的线索？其实也不一定。根据网上流传的“事故前一分钟”数据，我们至少可以得出两个疑点。

特斯拉公布的事故前1分钟数据

首先，特斯拉关于驾驶员踩刹车踏板力度不够的结论并不可信，因为表格数据明确显示，踩刹车踏板后2.7秒内，最大制动总泵压力为45.9bar/4.59 MPa。虽然有人说这个压力轻，但相对于制动峰值10 MPa的水平，加上之后0.13秒内启动ABS，足以证明紧急制动操作的存在。

从94 km/h (26.1 m/s)到制动压力4.59 MPa用了0.33秒，再到48.5 km/h (13.5 m/s)用了1.71秒。制动不是非线性减速，但可以在短时间间隔内平均参考。上述过程中，平均减速度约为0.6g(重力加速度)，而特斯拉Model 3在正常车况下的紧急制动约为1g。

换句话说，即使根据特斯拉提交的不完整且可能被修改的数据，也可以得出“特斯拉紧急刹车失灵”的结论。

到目前为止，特斯拉还存在过错吗？

“指责特斯拉是污名化”

这里C元以特斯拉自动驾驶技术这个话题为例，看看美国表现如何。虽然特斯拉的自动驾驶技术水平和特斯拉的“刹车门”不是同一种技术故障，但美国对前一个问题的态度可以为质疑后一个问题提供一个大前提:1。特斯拉在技术上并非无懈可击。2.特斯拉可能会撒谎。

美国当局在特斯拉。

在特斯拉最喜欢的“自动驾驶”方面，全球两大权威排名——Navigant Research和加州机动车管理局(DMV)根本不认可这份报告。

在第一个列表中，Navigant Research将公司愿景、市场发展战略、合作伙伴、生产战略、技术、营销& amp；分销、生产能力和产品质量& amp；可靠性、产品组合、项目开发耐力等十个维度进行排名。从2018-2019年年报(2019年基于2018年数据发布)到2020-2021年，Google /Alphabet旗下的Waymo已经连续三年蝉联Navigant Research自动驾驶榜单冠军，相对于其他竞争对手的优势也在逐渐扩大。通用汽车-Cruise和整合了AI-Argo等创业公司的福特自动驾驶事业部也长期占据前三。相反，像苹果这样的科技公司排名靠后，特斯拉简直长期处于垫底的第四阵营。

Navigant Research 2020年自动驾驶仪实力排名

在第二份榜单中，加州DMV每年都会发布一份自动驾驶汽车分离的报告。在自动驾驶道路测试中，它考察了在加州高速公路上测试的自动驾驶汽车的总里程和分离频率(每次人工干预自动驾驶跑了多长时间)。2019-2020年之前，Waymo的两项指标遥遥领先，甚至第二次巡航也有明显差距。但在2020-2021年年报中，Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo，但在脱离频率上略逊于Waymo。特斯拉没有出现在名单中，是因为它根本没有注册——看来特斯拉的自动驾驶更依赖于自己的宣传和粉丝的信仰。

美国自动驾驶技术冠军和谷歌子公司在特斯拉。

2021年初，Waymo宣布正式放弃使用“自动驾驶”一词，改为“完全自动驾驶”，理由是一些汽车制造商错误地使用了“自动驾驶”一词，使公众对驾驶辅助系统产生了错误的印象。这一举动是针对特斯拉的。时任Waymo首席执行官的约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受德国杂志《经理人》(Manager)采访时表示，两家公司在自动驾驶领域关注的不是同一件事，它们根本无法相提并论。很快，一直不想失口的马斯克在推特上回应，声称无论人工智能硬件还是软件，特斯拉的硬实力都比Waymo强。事实上，无论是自动驾驶系统144TOPS的计算能力(一般只能满足L2级别驾驶辅助的更高要求，而L4级别驾驶辅助需要400TOPS以上)，还是目前缺乏激光雷达、单纯依靠视觉的传感器阵容、像素远低于竞争新车的摄像头，特斯拉都无法实现自动驾驶的最高级功能，更谈不上超越Waymo。

8

自动驾驶芯片市场主要竞争对手及产品对比

你可以说Waymo与特斯拉竞争，虽然事实上，Waymo的Robotaxi与特斯拉的自动驾驶不同。那么特斯拉自己的人在镇上坐着的时候是怎么说的呢？

特斯拉自己的法律顾问就在特斯拉。

特斯拉会说谎吗？特斯拉的自动驾驶技术达到什么水平？我们来看看特斯拉的法律顾问是如何打击马斯克的广告误导宣传的。

2016年，当theverge.com首次曝光FSD的存在时，马斯克直接表示要达到L5的最高水平。2020年12月，马斯克在个人推特上提到，FSD系统允许司机在驾驶时玩视频游戏。即使在2021年1月的一次电话会议中，他仍然表示，特斯拉将在年内实现SAE L5无人干预自动驾驶。我们知道，L级标准来自美国汽车工程学会SAE，L5可以取消安全员、方向盘、刹车，完全不需要人工干预，这和特斯拉的自动驾驶有明显区别。

2019年12月至2020年12月，负责特斯拉法律顾问的埃里克·c·威廉姆斯(Eric C. Williams)和负责美国加州车管所自动驾驶汽车的阿科斯塔(acosta)继续沟通，讨论特斯拉自动驾驶的话题。在沟通文件第30页的这两段话中，特斯拉的自动驾驶功能被剥得体无完肤。

9

第一段是定性AP和FSD是L2级别的驾驶辅助:“如你所知，Autopilot是可选的驾驶辅助套件，符合SAE L2级别的自动化标准。组成自动驾驶仪公司的功能……德交通意识巡航控制TACC和自动转向。FSD功能是在Autopilot的基础上增加的额外可选功能，也代表了SAE L2水平。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道切换、自动停车、召唤、智能召唤、TSSC交通灯和停车标志控制以及未来ACS城市街道的自动转向。"

第二段是重申并不是真正的自动驾驶，并解释开发该功能的动机:“开发上述功能的目的是通过OTA升级加强车辆能力。目前无论是Autopilot还是FSD都不是自动驾驶系统，可以完全自动运行，也可以让我们的车辆完全自动化。这包括城市街道自动转弯功能有限的应用场景。”

鉴于特斯拉可能存在虚假宣传(比如L2说L5是自动驾驶)，技术排名并不领先，质疑特斯拉自然有合理的前提。泼脏水，污名化质疑，并不能浇灭公众对特斯拉的不信任，反而会发酵这种对立。

0

特斯拉法律顾问:AutoPilot和FSD都不是自动驾驶。

相信说到这，特斯拉粉丝肯定会跳起来:说了半天，就是质疑特斯拉的自动驾驶。和刹车失灵有什么关系？

不要慌，特斯拉推广自动驾驶已经十年了，刹车门才惊动全球一年左右，所以连美国自己都不会有太多质疑。但是“不要太多”并不意味着什么都没有。罗纳德·a·贝尔特博士的分析报告就是最典型的例子。

随着时间的推移，无论是在中国还是在美国，从技术或其他角度还原特斯拉“刹车门”真相的分析会越来越多。对质疑一味泼脏水，污名化只能进一步抹黑特斯拉。

科技离不开人性。

自从史蒂夫·乔布斯去世后，硅谷一直在寻找技术领导者。在“火星梦”和“特斯拉风暴”震惊世界后，埃隆·马斯克成为唯一一个继任这一宝座的候选人。“科技”标签已经成为提升马斯克及其公司市值的最有力法宝。

1

是的，追求科技体验和未来感是特斯拉的法宝。所谓豪华车内饰远不如传统豪华车，但故障率居高不下，那么如何吸引众多粉丝呢？答案是“换个赛道”，给自己加上“另一个物种”的称号，用“智能手机代替功能手机”的类比来打动消费者放弃传统汽车，选择特斯拉。这是当代最成功的营销策略。

在突破传统汽车势力壁垒，寻找未来出行发展方向的过程中，特斯拉无疑是历史的先行者，通过新的理念激发新一轮对汽车和出行的思考，进而将认识提升到另一个维度。这也是为什么在Fisco、CODA等一批美国初创电动车企业倒闭后，特斯拉能够置身事外，成为当今中国车企的标杆，甚至是通用汽车等巨头的重点研究对象。

所有的先驱者都有缺点和局限。特斯拉也不是粉丝封的“神”。其言必称“科技至上”，但其背后却抛弃了两颗宝石。一个是对传统制造业积累精神和行业规则的谦卑态度，一个是对人性的关注和对生命的尊重。

2

工业规律是每个工业领域中最不可抗拒的力量；人是一切事业的本源之本。

最近三十年，人类社会享受到了科技的红利，以至于崇尚科技和效率的人更多了，却忘记了最重要的灵魂。需要注意的是，科学和人文是一个硬币的两面，真正对科学的投入，另一方面是对人类自身的热爱和尊重。从爱因斯坦到李政道，他们都受到了认真的教导。

“技术似乎可以照顾一切。”交通银行行长刘军曾在去年9月23日的2020中国银行业发展论坛云峰会上表达了一种担忧。“但事实上，技术总是有瑕疵的，技术上的缺陷，不仅很多，还有很多新的问题，比如网络安全、信息泄露、网络病、数据质量、信息降噪等。，不包括未知和不可预见的风险。”

科技和人文关怀是并行的两条腿。以特斯拉为代表的汽车新技术，一条腿走得太快，忘记了兼顾人性的技术，戾气大于真实价值。

很多人生气是因为什么？不仅仅是特斯拉出现了技术故障，还因为特斯拉总是像往常一样甩锅，或者给投诉者贴标签、污名化。“都是车主的误操作”——然而从上面的分析可以看出，特斯拉提交的数据在EDR数据面前是不真实的，车主并不总是说谎；“我们绝不妥协”——一直拒绝道歉的特斯拉终于可以向国家电网低头了，但它对消费者却一直很傲慢。

3

如果没有人性，新技术的麻烦是什么？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“目前市场上的机构基本上只测试成熟的、长期发展的技术。特斯拉的软件和系统对一些机构来说比较新，机构很难察觉。即使能检测出来，过程也比较漫长。”从崔秘书长的话中可以推断，在缺乏可靠检测手段的情况下贸然投入使用该技术，不是行业之福，也不是用户之福。

就在特斯拉的话题引起正反方争议的时候，鲜血继续流淌。4月21日，广州通报称，“4月17日，广州增城一辆特斯拉在东江大道北撞右侧水泥墙后自燃。事故造成一名副驾驶乘客当场死亡……”

4

根据北京智能汽车产业创新中心的报告，自2013年以来，特斯拉在全球已发生数百起交通事故，共造成175人死亡。

特斯拉，马斯克，还有一大批粉丝，当你们仰望星空，畅谈火星梦想的时候，请低下头，看看这个世界，看看脚下的土地。事实上，无论是自动驾驶系统144TOPS的计算能力(一般只能满足L2级别驾驶辅助的更高要求，而L4级别驾驶辅助需要400TOPS以上)，还是目前缺乏激光雷达、单纯依靠视觉的传感器阵容、像素远低于竞争新车的摄像头，特斯拉都无法实现自动驾驶的最高级功能，更谈不上超越Waymo。

8

自动驾驶芯片市场主要竞争对手及产品对比

你可以说Waymo与特斯拉竞争，虽然事实上，Waymo的Robotaxi与特斯拉的自动驾驶不同。那么特斯拉自己的人在镇上坐着的时候是怎么说的呢？

特斯拉自己的法律顾问就在特斯拉。

特斯拉会说谎吗？特斯拉的自动驾驶技术达到什么水平？我们来看看特斯拉的法律顾问是如何打击马斯克的广告误导宣传的。

2016年，当theverge.com首次曝光FSD的存在时，马斯克直接表示要达到L5的最高水平。2020年12月，马斯克在个人推特上提到，FSD系统允许司机在驾驶时玩视频游戏。即使在2021年1月的一次电话会议中，他仍然表示，特斯拉将在年内实现SAE L5无人干预自动驾驶。我们知道，L级标准来自美国汽车工程学会SAE，L5可以取消安全员、方向盘、刹车，完全不需要人工干预，这和特斯拉的自动驾驶有明显区别。

2019年12月至2020年12月，负责特斯拉法律顾问的埃里克·c·威廉姆斯(Eric C. Williams)和负责美国加州车管所自动驾驶汽车的阿科斯塔(acosta)继续沟通，讨论特斯拉自动驾驶的话题。在沟通文件第30页的这两段话中，特斯拉的自动驾驶功能被剥得体无完肤。

9

第一段是定性AP和FSD是L2级别的驾驶辅助:“如你所知，Autopilot是可选的驾驶辅助套件，符合SAE L2级别的自动化标准。组成自动驾驶仪的功能包括交通感知巡航控制TACC和自动转向。FSD功能是在Autopilot的基础上增加的额外可选功能，也代表了SAE L2水平。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道切换、自动泊车、召唤、智能召唤、TSSC红绿灯和站牌控制、未来ACS城市街道自动转弯等。”

第二段是重申并不是真正的自动驾驶，并解释开发该功能的动机:“开发上述功能的目的是通过OTA upgrad加强车辆能力……目前无论是Autopilot还是FSD都不是自动驾驶系统，可以完全自动运行，也可以让我们的车辆完全自动化。这包括城市街道自动转弯功能有限的应用场景。"

鉴于特斯拉可能存在虚假宣传(比如L2说L5是自动驾驶)，技术排名并不领先，质疑特斯拉自然有合理的前提。泼脏水，污名化质疑，并不能浇灭公众对特斯拉的不信任，反而会发酵这种对立。

0

特斯拉法律顾问:AutoPilot和FSD都不是自动驾驶。

相信说到这，特斯拉粉丝肯定会跳起来:说了半天，就是质疑特斯拉的自动驾驶。和刹车失灵有什么关系？

不要慌，特斯拉推广自动驾驶已经十年了，刹车门才惊动全球一年左右，所以连美国自己都不会有太多质疑。但是“不要太多”并不意味着什么都没有。罗纳德·a·贝尔特博士的分析报告就是最典型的例子。

随着时间的推移，无论是在中国还是在美国，从技术或其他角度还原特斯拉“刹车门”真相的分析会越来越多。对质疑一味泼脏水，污名化只能进一步抹黑特斯拉。

科技离不开人性。

自从史蒂夫·乔布斯去世后，硅谷一直在寻找技术领导者。在“火星梦”和“特斯拉风暴”震惊世界后，埃隆·马斯克成为唯一一个继任这一宝座的候选人。“科技”标签已经成为提升马斯克及其公司市值的最有力法宝。

1

是的，追求科技体验和未来感是特斯拉的法宝。所谓豪华车内饰远不如传统豪华车，但故障率居高不下，那么如何吸引众多粉丝呢？答案是“换个赛道”，给自己加上“另一个物种”的称号，用“智能手机代替功能手机”的类比来打动消费者放弃传统汽车，选择特斯拉。这是当代最成功的营销策略。

在突破传统汽车势力壁垒，寻找未来出行发展方向的过程中，特斯拉无疑是历史的先行者，通过新的理念激发新一轮对汽车和出行的思考，进而将认识提升到另一个维度。这也是为什么在Fisco、CODA等一批美国初创电动车企业倒闭后，特斯拉能够置身事外，成为当今中国车企的标杆，甚至是通用汽车等巨头的重点研究对象。

所有的先驱者都有缺点和局限。特斯拉也不是粉丝封的“神”。其言必称“科技至上”，但其背后却抛弃了两颗宝石。一个是对传统制造业积累精神和行业规则的谦卑态度，一个是对人性的关注和对生命的尊重。

2

工业规律是每个工业领域中最不可抗拒的力量；人是一切事业的本源之本。

最近三十年，人类社会享受到了科技的红利，以至于崇尚科技和效率的人更多了，却忘记了最重要的灵魂。需要注意的是，科学和人文是一个硬币的两面，真正对科学的投入，另一方面是对人类自身的热爱和尊重。从爱因斯坦到李政道，他们都受到了认真的教导。

“技术似乎可以照顾一切。”交通银行行长刘军曾在去年9月23日的2020中国银行业发展论坛云峰会上表达了一种担忧。“但事实上，技术总是有瑕疵的，技术上的缺陷，不仅很多，还有很多新的问题，比如网络安全、信息泄露、网络病、数据质量、信息降噪等。，不包括未知和不可预见的风险。”

科技和人文关怀是并行的两条腿。以特斯拉为代表的汽车新技术，一条腿走得太快，忘记了兼顾人性的技术，戾气大于真实价值。

很多人生气是因为什么？不仅仅是特斯拉出现了技术故障，还因为特斯拉总是像往常一样甩锅，或者给投诉者贴标签、污名化。“都是车主的误操作”——然而从上面的分析可以看出，特斯拉提交的数据在EDR数据面前是不真实的，车主并不总是说谎；“我们绝不妥协”——一直拒绝道歉的特斯拉终于可以向国家电网低头了，但它对消费者却一直很傲慢。

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如果没有人性，新技术的麻烦是什么？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“目前市场上的机构基本上只测试成熟的、长期发展的技术。特斯拉的软件和系统对一些机构来说比较新，机构很难察觉。即使能检测出来，过程也比较漫长。”从崔秘书长的话中可以推断，在缺乏可靠检测手段的情况下贸然投入使用该技术，不是行业之福，也不是用户之福。

就在特斯拉的话题引起正反方争议的时候，鲜血继续流淌。4月21日，广州通报称，“4月17日，广州增城一辆特斯拉在东江大道北撞右侧水泥墙后自燃。事故造成一名副驾驶乘客当场死亡……”

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根据北京智能汽车产业创新中心的报告，自2013年以来，特斯拉在全球发生了数百起交通事故，共导致175人死亡。

特斯拉，马斯克，还有一大批粉丝，当你们仰望星空，畅谈火星梦想的时候，请低下头，看看这个世界，看看脚下的土地。

标签：特斯拉发现北京丰田福特

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