在BBA的负责人中，奥迪管理委员会主席马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)可能是最忙的一个。作为奥迪首席执行官、产品线负责人、中国业务负责人和大众汽车集团R&D董事，Marcus duesman的日程总是很满。与三年前慕尼黑的四缸大楼相比，CEO似乎更喜欢英戈尔施塔特的满满和忙碌。他不避讳自己对研发的热情，甚至公开暗示无意接替赫伯特迪斯(Herbert Diss)成为大众集团的下一任领导人。
马库斯·杜斯曼于1992年进入汽车行业，在戴姆勒公司从事V12发动机的设计工作。当时他恐怕无法想象30年后内燃机变得如此没落，电气化成为不可逆转的趋势。在电气化的浪潮下，马库斯·杜斯曼大概会感到幸运。在大众集团的支持下，奥迪获得了足够广阔的技术资源，这是戴姆勒和宝马所不具备的优势。
打开大众帝国的工具包，马库斯·杜斯曼得到了MQB evo、MLB evo、MEB、PPE、J1等一系列平台这样一来，奥迪不仅可以打造e-tron GT这样的电动轿跑，还可以借助模块化平台开拓A级或A0级市场，与大众品牌争夺份额。不久前发布的Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron就是一个典型案例。
奥迪奥迪Q4 e-tron(询价模块，请不要手动编辑，如需删除，请右击图片删除询价)。
德国人总是注重过程，喜欢从零件开始，经过层层测试和论证，得到最终产品。但随着车型数量和品类的增加，这种策略不可避免地受到挑战，漫长的研发周期似乎难以满足瞬息万变的市场。所以越来越多的德系车企开始加强产品团队的领先地位，以需求倒逼研发，而不是像以前那样从零到全。从同为奥迪产品线负责人的马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)身上不难看出，英戈尔施塔特的造车逻辑正在悄然改变，Q4 e-tron或多或少体现了新的发展思路。
为什么是MEB？这要从奥迪Q4 e-tron的定位说起。从大众集团电气化版图来看，性能流派采用J1平台，代表车型为保时捷Taycan(参数|询价)和奥迪e-tron GT；高端阵营采用PPE平台，首批产品有奥迪Q6 e-tron；以及奥迪Q6 e-tron；MEB平台应用最广，覆盖大众、斯柯达、奥迪等品牌。
奥迪Q4 e-tron的定位是纯电动紧凑型SUV，是豪华品牌和大众品牌交叉的一个级别。它的核心要求是空间体面，性能适中，续航时间长。对于奥迪来说，Q4 e-tron不仅要填补大众品牌无法覆盖的空白，还要提供更好的品质和设计，与上游产品保持足够的距离。在机械和电气层面，Q4 e-tron不需要太多的专属设置，MEB平台完全可以满足需求。
Q4 e-tron提供三种动力规格，分别是单电机低功率版、单电机高功率版和双电机四驱版。预告片延续了奥迪的传统命名规则。单电机车型配备后置永磁同步电机，其中35 e-tron的最大功率为125kW(170 HP)，40 e-tron的最大功率为150kW(204 HP)。双电机型号额外配备了前置交流异步电机。系统综合最大功率为220kW(299 HP)，尾部标签为50 e-tron quattro。需要注意的是，Q4 Sportback e-tron不提供单电机高功率版本，只保留了两端的动力方案。
奥迪Q4 e-tron提供两种电池组供消费者选择，总容量分别为55kWh和82kWh，与同平台的大众ID.4(海外版)保持一致。具体来说，35 e-tron采用8模块电池组，充放电功率略低，优先保证续航里程。40 e-tron和50 e-tron quattro配备了12模块电池组，前者的WLTP续航里程最高可达520km。
面对日益理性的电动车市场，奥迪给出了自己的答案。至于三动力系统，奥迪Q4 e-tron几乎完全接受了大众ID.4的技术方案，差异预计会体现在软件层面。Q4 e-tron不像很多新机型那样过于强调性能，而是更注重续航和动力的平衡。奥迪当然可以为Q4 e-tron配备更强大的电驱动系统，但这必然会增加成本和价格。那样的话，把这块蛋糕留给自己的上游产品不是更好吗？
从燃油到纯电，可以看出大众集团正在逐步缩小发展范围，避免过于宽泛的技术特性，而MEB平台就是新战略的最好写照。虽然奥迪Q4 e-tron和大众ID.4的内饰和外观设计完全不同，但在车身部分，共性远大于个性。两款纯电动紧凑型SUV的车身尺寸和载荷分布高度接近，车身和底盘零部件可以大面积共享，从而实现高度集约化的R&D和生产。
传统车企一直重视电池安全，体现在结构设计上。奥迪Q4 e-tron除了坚固的电池框架，还特别加强了底盘和乘客舱设计，热成型钢比例高达26%。此外，新车还在门槛处采用了钢铝混合结构，在保证强度的前提下实现了更好的轻量化效果。
MEB，PPE，J1，第一次见到大众集团的这些纯电动平台，你可能会很疑惑。总的来说，MEB之于PPE，就像MQB之于MLB一样，两者的定位明显不同。PPE在名字中写了“Premium”，主要针对中高端市场，前桥五连杆悬挂(改良型双横臂)是其主要特色。MEB剑指主流市场，不需要提供PPE那样的驾驶性能，所以选择了结构相对简单，调节空间相对较小的麦弗逊前桥。
驾驶辅助方面，奥迪Q4 e-tron提供了全速自适应巡航、车道居中、盲点监测、自适应近光和近光等功能，硬件规格达到了主流水平。此外，新车还配备了AR-HUD增强现实抬头显示系统，为驾驶者带来直观的信息交互。当然，这些技术或辅助配置大多是MEB平台的常见部分，在大众ID.3、ID.4等车型上也能看到，并不是奥迪Q4 e-tron的专属。
编辑点评:在……e电气化时代，汽车在机械层面越来越同质化？至少对MEB平台来说，我们可以得出这个结论。在MQB时代，模块化平台仍然拥有广阔的技术边界，为不同型号提供了一定的“保留地”。从兄弟奥迪Q4 e-tron和大众ID.4不难看出，MEB平台进一步缩小了开发范围，不同车型的范围缩小了。当然，通过转向器、减震器等关键部件的调校，Q4 e-tron依然可以提供比下游品牌更好的驾驶品质。在不久的将来，Q4 e-tron有望在SAIC奥迪国产，让我们拭目以待。
在BBA的负责人中，奥迪管理委员会主席马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)可能是最忙的一个。作为奥迪首席执行官、产品线负责人、中国业务负责人和大众汽车集团R&D董事，Marcus duesman的日程总是很满。与三年前慕尼黑的四缸大楼相比，CEO似乎更喜欢英戈尔施塔特的满满和忙碌。他不避讳自己对研发的热情，甚至公开暗示无意接替赫伯特迪斯(Herbert Diss)成为大众集团的下一任领导人。
马库斯·杜斯曼于1992年进入汽车行业，在戴姆勒公司从事V12发动机的设计工作。当时他恐怕无法想象30年后内燃机变得如此没落，电气化成为不可逆转的趋势。在电气化的浪潮下，马库斯·杜斯曼大概会感到幸运。在大众集团的支持下，奥迪获得了足够广阔的技术资源，这是戴姆勒和宝马所不具备的优势。
打开大众帝国的工具包，马库斯·杜斯曼得到了MQB evo、MLB evo、MEB、PPE、J1等一系列平台这样一来，奥迪不仅可以打造e-tron GT这样的电动轿跑，还可以借助模块化平台开拓A级或A0级市场，与大众品牌争夺份额。不久前发布的Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron就是一个典型案例。
奥迪奥迪Q4 e-tron(询价模块，请不要手动编辑，如需删除，请右击图片删除询价)。
德国人总是注重过程，喜欢从零件开始，经过层层测试和论证，得到最终产品。但随着车型数量和品类的增加，这种策略不可避免地受到挑战，漫长的研发周期似乎难以满足瞬息万变的市场。所以越来越多的德系车企开始加强产品团队的领先地位，以需求倒逼研发，而不是像以前那样从零到全。从同为奥迪产品线负责人的马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)身上不难看出，英戈尔施塔特的造车逻辑正在悄然改变，Q4 e-tron或多或少体现了新的发展思路。
为什么是MEB？这要从奥迪Q4 e-tron的定位说起。从大众集团电气化版图来看，性能流派采用J1平台，代表车型为保时捷Taycan(参数|询价)和奥迪e-tron GT；高端阵营采用PPE平台，首批产品有奥迪Q6 e-tron；以及奥迪Q6 e-tron；MEB平台应用最广，覆盖大众、斯柯达、奥迪等品牌。
奥迪Q4 e-tron的定位是纯电动紧凑型SUV，是豪华品牌和大众品牌交叉的一个级别。它的核心要求是空间体面，性能适中，续航时间长。对于奥迪来说，Q4 e-tron不仅要填补大众品牌无法覆盖的空白，还要提供更好的品质和设计，与上游产品保持足够的距离。在机械和电气层面，Q4 e-tron不需要太多的专属设置，MEB平台完全可以满足需求。
Q4 e-tron提供三种动力规格，分别是单电机低功率版、单电机高功率版和双电机四驱版。预告片延续了奥迪的传统命名规则。单电机车型配备后置永磁同步电机，其中35 e-tron的最大功率为125kW(170 HP)，40 e-tron的最大功率为150kW(204 HP)。双电机型号额外配备了前置交流异步电机。系统综合最大功率为220kW(299 HP)，尾部标签为50 e-tron quattro。需要注意的是，Q4 Sportback e-tron不提供单电机高功率版本，只保留了两端的动力方案。
奥迪Q4 e-tron提供两种电池组供消费者选择，总容量分别为55kWh和82kWh，与同平台的大众ID.4(海外版)保持一致。具体来说，35 e-tron采用8模块电池组，充放电功率略低，优先保证续航里程。40 e-tron和50 e-tron quattro配备了12模块电池组，前者的WLTP续航里程最高可达520km。
面对日益理性的电动车市场，奥迪给出了自己的答案。至于三动力系统，奥迪Q4 e-tron几乎完全接受了大众ID.4的技术方案，差异预计会体现在软件层面。Q4 e-tron不像很多新机型那样过于强调性能，而是更注重续航和动力的平衡。奥迪当然可以为Q4 e-tron配备更强大的电驱动系统，但这必然会增加成本和价格。那样的话，把这块蛋糕留给自己的上游产品不是更好吗？
从燃油到纯电，可以看出大众集团正在逐步缩小发展范围，避免过于宽泛的技术特性，而MEB平台就是新战略的最好写照。虽然奥迪Q4 e-tron和大众ID.4的内饰和外观设计完全不同，但在车身部分，共性远大于个性。两款纯电动紧凑型SUV的车身尺寸和载荷分布高度接近，车身和底盘零部件可以大面积共享，从而实现高度集约化的R&D和生产。
传统车企一直重视电池安全，体现在结构设计上。奥迪Q4 e-tron除了坚固的电池框架，还特别加强了底盘和乘客舱设计，热成型钢比例高达26%。此外，新车还在门槛处采用了钢铝混合结构，在保证强度的前提下实现了更好的轻量化效果。
MEB，PPE，J1，第一次见到大众集团的这些纯电动平台，你可能会很疑惑。总的来说，MEB之于PPE，就像MQB之于MLB一样，两者的定位明显不同。PPE在名字中写了“Premium”，主要针对中高端市场，前桥五连杆悬挂(改良型双横臂)是其主要特色。MEB剑指主流市场，不需要提供PPE那样的驾驶性能，所以选择了结构相对简单，调节空间相对较小的麦弗逊前桥。
驾驶辅助方面，奥迪Q4 e-tron提供了全速自适应巡航、车道居中、盲点监测、自适应近光和近光等功能，硬件规格达到了主流水平。此外，新车还配备了AR-HUD增强现实抬头显示系统，为驾驶者带来直观的信息交互。当然，这些技术或辅助配置大多是MEB平台的常见部分，在大众ID.3、ID.4等车型上也能看到，并不是奥迪Q4 e-tron的专属。
编辑点评:在……e电气化时代，汽车在机械层面越来越同质化？至少对MEB平台来说，我们可以得出这个结论。在MQB时代，模块化平台仍然拥有广阔的技术边界，为不同型号提供了一定的“保留地”。从兄弟奥迪Q4 e-tron和大众ID.4不难看出，MEB平台进一步缩小了开发范围，不同车型的范围缩小了。当然，通过转向器、减震器等关键部件的调校，Q4 e-tron依然可以提供比下游品牌更好的驾驶品质。在不久的将来，Q4 e-tron有望在SAIC奥迪国产，让我们拭目以待。
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