超充“出牌”，广汽吉利围堵特斯拉

随着上海车展新能源汽车的热潮，整个行业似乎向转折迈出了一大步。

续航永远是电动车使用的最低体验基础。要解决这个问题，有两条路径，要么单次续航足够长，减少痛苦的充电频率，要么提供超高速充电通道，减少痛苦的充电时间。前者要么需要极高的单车成本，要么需要等待技术进步；但补能策略的推广，更多的是厂商的眼光和良心。

目前续航里程700KM和1000KM的产品正在向消费者走来。毋庸置疑，里程焦虑已经不再是制约电动车发展的因素。其实很多消费者在考虑买车的时候，除了车辆本身的续航能力强之外，自带的能量补充系统也成为了一个非常重要的判断依据。

或许能源补充的焦虑已经成为车企攻占电动车领域的最后高地。如果解决了能源补充的焦虑，电动汽车将迎来新的春天。有意思的是，近日来，从广汽集团到吉利控股集团，超充站建设成为上述两大集团新能源战略中最重要的一环，成为推动爱安、极氪等品牌发展的最坚强后盾。毕竟“充电5分钟续航100公里”的能力听起来很吸引人。

那么，过充站会是打开新能源市场最后一扇门的钥匙吗？但问题是，除了特斯拉和小鹏，为什么没有一家新能源汽车公司能够完美布局自己的过充系统？

补充能量最友好的方式是什么？

在说汽车充电之前，我们不妨先回顾一下手机充电。以前在功能机时代，大部分电池都是可拆卸电池，万能电池很受欢迎。用手机带备用电池成了当时很多人的习惯。

但是在智能手机时代，为了追求手机的颜值，超薄低容量不可拆卸的电池模式让很多人对智能手机的续航能力非常担忧，充电宝这一项不得已而生。

现在电池容量和技术都在进步。几年前手机的电池容量大多是2,000 mAh，现在大部分手机都达到了4000-5000 mAh，并伴随着快充技术。过充技术大大降低了用户在使用智能手机时的续航焦虑，同时降低了对充电宝的依赖。

毫无疑问，电子产品实现的过充技术将用户体验提升了一个档次，变得更加友好。

回到电动汽车，为什么用户会对充值产生焦虑？是因为充电桩少了吗？其实并不是。目前有很多第三方充电桩。截至2021年3月，中国电动充电基础设施促进联盟成员单位共申报公共充电桩约85.1万个，其中DC充电桩35.5万个，交流充电桩49.5万个，交流/DC一体化充电桩481个。2020年4月至2021年3月，每月新增公共充电桩约2.57万个。

这么多的充电设施依然无法打消很多纯电动汽车难以入门的用户的焦虑。事实上，即使在北京、上海这样的新能源市场，要说纯电动汽车补充能源和加油一样方便，几乎是不可想象的。因为油罐车补充能量的方式是很固定的，基本上就是你可以在路边加油，加油后继续行驶。车主需要考虑的是还剩多少续航里程，前面还有多少公里的加油站。

但是作为一个电车车主，打开充电桩APP，好像充电桩很多，一点都不着急，但是大部分充电站都在停车场，某个单位，某个小区。充电器需要考虑的是这个充电站是不是真的。工作正常吗？允许外国车辆进入吗？充电桩多吗？多大功率？需要多长时间？我们去的时候还有座位吗？有没有加油车占地方？当你去商场购物时，燃油车没有足够的空间。会有空间让你充电吗？

因此，如果这个过程持续下去，甚至两三次充电……ints不收费，车主会陷入沉思，心态不会爆炸。这么多充电桩怎么用不上？

我们再来看看特斯拉。为什么特斯拉能够在中国火起来，即使是负面纠结，很多消费者在选择纯电动汽车的时候还是会把特斯拉作为第一选择，而且很多特斯拉车主对特斯拉品牌都是非常保护的，这足以说明特斯拉带来的体验对用户是非常友好的，而背后一个更直接的原因就是它所构建的过充系统。当然，小鹏作为新生力量的新秀，还是可以后来居上的，小鹏的超充体系也是背后的功臣。

特斯拉的过充在中国建了七年多，已经超过760站。自2018年以来，小鹏的过充已达159站，更快的充电时间和更友好的充电体验，也成为支撑品牌发展和电动车消费者认可的重要原因。

充电5分钟续航100公里还担心什么？

用过特斯拉和小鹏的消费者，过充体验会好很多，因为专属过充可以通过车牌识别直接从品牌车辆充电，甚至不用扫码，车主完全可以自己操作。比如特斯拉的充电过程就很方便。只需要三个步骤:把从充电桩里拔出来——把插到车辆的充电口——把充电拔出来再放回去。甚至车主都不用按下打开充电盖，因为它会自动打开。相比很多第三方充电桩需要下载APP-注册-充值-扫码充电-结算-支付等复杂流程，友好程度不言而喻。

另外，品牌匹配的充电桩可以更快更稳定的提高充电功率，达到更快的充电效果，有点类似手机充电器。比如只有华为快充可以实现华为手机最快充电，用华为手机给小米充电。即使充电器和手机都支持快充，也不会像原装的那么高效，因为终端和桩都来自于相同的技术和匹配协议。

比如特斯拉的V3超级充电桩，最大充电功率250kW，即充电10分钟可超过200KM。如果这样算的话，和燃油车的加油体验差不多。普通的非专用充电桩只有120KW的功率，更多时候在充电高峰期达不到峰值功率，充电等待期会更长。此外，特斯拉在软件中的电池预处理方案，当其判断车辆正在向充电站导航时，会对车辆电池进行预热，从而在车辆充电时实现更快的充电速度。

通过增加诊断功能，运营可以直接远程监控每根桩的运行状态，出现故障时再进行远程诊断和维护。整个过充站从建设到维护的成本，以及它带来的体验，都相对优于公共充电桩。更值得一提的是，汽车专用的过充可以实现车机联动，以及车主的权益，通过一些免费的充电度和免费停车，提升品牌忠诚度和友好度。

这些专用快充系统的背后是体验的统一和服务的标准化，这无疑会给消费者带来更好的用车体验、荣誉感和仪式感，这也是特斯拉和小鹏车主在充电桩相遇时会互相攀谈的原因。

因此，广汽集团在其科技日宣布，3C高倍率快充可实现0%-80%充电时间16分钟，30%-80%充电时间10分钟，充电体验类似于加油体验；同时，计划在2021年部署100个以上的超级快充站。未来广汽集团将推出6C超级快充电池系统，最高电压900V，最大充电电流500A以上，可实现5分钟30%-80%能量补充，8分钟0%-80%能量补充。

吉利在发布品牌时，也宣布将推出360KW过充技术，最快可实现充电5分钟，续航120公里。2021年，氪空间将完成290个充电站和2800个充电桩的建设。可以看出，广汽和吉利都在规划自己的快充系统，而消息显示，广汽和吉利未来的过充系统将在集团内部共享，更大程度上实现新能源用户的便利。

看到这些技术的不断涌现和落地，纯电动汽车的里程焦虑似乎不是问题。

过充站，想建就建不了。

关于充电的问题，过去大部分人认为车企不需要自建充电设施，这是政府和基础设施的事情，就像油车时代车企不会建加油站一样。这个观点也出现在很多资深车企的思想中。比如2016年前后，大众中外方坚信充电桩应该属于政府推广的配套设施，企业不应该参与其中。但最终事实证明，从特斯拉到小鹏，从广汽到吉利，越来越多的车企开始参与充电设施的布局和建设。

然而，汽车公司正在建立过度充电。为什么目前只有特斯拉和小鹏在快速推进，而广汽集团号称今年要建100个超级快充站，但落地上海虹桥的第一个快充站只有120KW的第三方充电桩？即使算上特斯拉的250KW V3过充，2019年上海金桥也只有3个桩落地，而去年年底浦东江镇也只有21个V3过充桩落地。

到现在为止，公开的新闻还没有看到关于V3的更新消息，那么为什么这么高效的快充技术得到了更快的普及，而广汽和吉利的过充技术和充电桩却没有快速落地。背后的主要原因是电力部门无法满足这种大规模过充普及的用电负荷需求。这也是为什么广汽落地虹桥的第一个充电站只有一个120KW的快充电桩。

你甚至可以计算一下。一个大型充电站，单个充电桩的功率是360 kW，那么一个城市建设100个超级充电桩，同时使用时总功率将达到36,000 kW，对当地的电力电缆和负载要求相当高。此外，过充站的建设成本也相当昂贵。除了普通消费者能看到的充电桩外形，背后其实还有一些列电缆和变压器设备，资金投入相当巨大。滥收费站可谓是一场烧钱的游戏。

?

更值得一提的是，为什么功率太大的充电桩目前还进不了城市商圈。这主要是因为很多停车场或建筑在设计时没有考虑足够的供电富余，导致供电不足的矛盾，安装大功率充电桩缺电严重，变压器增容成本高。而且市内大部分电缆走地下，改扩建成本昂贵，给电力部门带来的收益并不可观，这也是多收费设施建设缓慢的重要因素。

目前无论是特斯拉还是小鹏，商圈越来越多，交通枢纽给那些快充或者过充的人的机会越来越少。所以，几乎很难想象每个品牌都会打造自己的专属和独享的快充……ng网络，这几乎是不现实的，除非超级充电站恰好靠近消费者的地方有专门的配电网。

当然，随着充电技术的不断升级和进步，未来在城市中占据有利过充位置的车企，将成为企业长远发展和构建用户与品牌壁垒的重要护城河。消费者渴望电动汽车充电像加油一样快捷方便，但背后涉及的技术和实际问题却是一道又一道的坎。从这个角度看，快充和过充会成为未来车企的主流吗？随着上海车展新能源汽车的热潮，整个行业似乎向转折迈出了一大步。

续航永远是电动车使用的最低体验基础。要解决这个问题，有两条路径，要么单次续航足够长，减少痛苦的充电频率，要么提供超高速充电通道，减少痛苦的充电时间。前者要么需要极高的单车成本，要么需要等待技术进步；但补能策略的推广，更多的是厂商的眼光和良心。

目前续航里程700KM和1000KM的产品正在向消费者走来。毋庸置疑，里程焦虑已经不再是制约电动车发展的因素。其实很多消费者在考虑买车的时候，除了车辆本身的续航能力强之外，自带的能量补充系统也成为了一个非常重要的判断依据。

或许能源补充的焦虑已经成为车企攻占电动车领域的最后高地。如果解决了能源补充的焦虑，电动汽车将迎来新的春天。有意思的是，近日来，从广汽集团到吉利控股集团，超充站建设成为上述两大集团新能源战略中最重要的一环，成为推动爱安、极氪等品牌发展的最坚强后盾。毕竟“充电5分钟续航100公里”的能力听起来很吸引人。

那么，过充站会是打开新能源市场最后一扇门的钥匙吗？但问题是，除了特斯拉和小鹏，为什么没有一家新能源汽车公司能够完美布局自己的过充系统？

补充能量最友好的方式是什么？

在说汽车充电之前，我们不妨先回顾一下手机充电。以前在功能机时代，大部分电池都是可拆卸电池，万能电池很受欢迎。用手机带备用电池成了当时很多人的习惯。

但是在智能手机时代，为了追求手机的颜值，超薄低容量不可拆卸的电池模式让很多人对智能手机的续航能力非常担忧，充电宝这一项不得已而生。

现在电池容量和技术都在进步。几年前手机的电池容量大多是2,000 mAh，现在大部分手机都达到了4000-5000 mAh，并伴随着快充技术。过充技术大大降低了用户在使用智能手机时的续航焦虑，同时降低了对充电宝的依赖。

毫无疑问，电子产品实现的过充技术将用户体验提升了一个档次，变得更加友好。

回到电动汽车，为什么用户会对充值产生焦虑？是因为充电桩少了吗？其实并不是。目前有很多第三方充电桩。截至2021年3月，中国电动充电基础设施促进联盟成员单位共申报公共充电桩约85.1万个，其中DC充电桩35.5万个，交流充电桩49.5万个，交流/DC一体化充电桩481个。2020年4月至2021年3月，每月新增公共充电桩约2.57万个。

这么多的充电设施依然无法打消很多纯电动汽车难以入门的用户的焦虑。事实上，即使在北京、上海这样的新能源市场，要说纯电动汽车补充能源和加油一样方便，几乎是不可想象的。因为油罐车补充能量的方式是很固定的，基本上就是你可以在路边加油，加油后继续行驶。车主需要考虑的是还剩多少续航里程，前面还有多少公里的加油站。

但是作为一个电车车主，打开充电桩APP，好像充电桩很多，一点都不着急，但是大部分充电站都在停车场，某个单位，某个小区。充电器需要考虑的是这个充电站是不是真的。工作正常吗？允许外国车辆进入吗？充电桩多吗？多大功率？需要多长时间？我们去的时候还有座位吗？有没有加油车占地方？当你去商场购物时，燃油车没有足够的空间。会有空间让你充电吗？

因此，如果这个过程持续下去，甚至两三次充电……ints不收费，车主会陷入沉思，心态不会爆炸。这么多充电桩怎么用不上？

我们再来看看特斯拉。为什么特斯拉能够在中国火起来，即使是负面纠结，很多消费者在选择纯电动汽车的时候还是会把特斯拉作为首选，而且很多特斯拉车主对特斯拉品牌都是非常保护的，这足以说明特斯拉带给用户的体验是非常友好的，而背后一个更直接的原因就是它所构建的过充系统。当然，小鹏作为新生力量的新秀，还是可以后来居上的，小鹏的超充体系也是背后的功臣。

特斯拉的过充在中国建了七年多，已经超过760站。自2018年以来，小鹏的过充已达159站，更快的充电时间和更友好的充电体验，也成为支撑品牌发展和电动车消费者认可的重要原因。

充电5分钟续航100公里还担心什么？

用过特斯拉和小鹏的消费者，过充体验会好很多，因为专属过充可以通过车牌识别直接从品牌车辆充电，甚至不用扫码，车主完全可以自己操作。比如特斯拉的充电过程就很方便。只需要三个步骤:把从充电桩里拔出来——把插到车辆的充电口——把充电拔出来再放回去。甚至车主都不用按下打开充电盖，因为它会自动打开。相比很多第三方充电桩需要下载APP-注册-充值-扫码充电-结算-支付等复杂流程，友好程度不言而喻。

另外，品牌匹配的充电桩可以更快更稳定的提高充电功率，达到更快的充电效果，有点类似手机充电器。比如只有华为快充可以实现华为手机最快充电，用华为手机给小米充电。即使充电器和手机都支持快充，也不会像原装的那么高效，因为终端和桩都来自于相同的技术和匹配协议。

比如特斯拉的V3超级充电桩，最大充电功率250kW，即充电10分钟可超过200KM。如果这样算的话，和燃油车的加油体验差不多。普通的非专用充电桩只有120KW的功率，更多时候在充电高峰期达不到峰值功率，充电等待期会更长。此外，特斯拉在软件中的电池预处理方案，当其判断车辆正在向充电站导航时，会对车辆电池进行预热，从而在车辆充电时实现更快的充电速度。

通过增加诊断功能，运营可以直接远程监控每根桩的运行状态，出现故障时再进行远程诊断和维护。整个过充站从建设到维护的成本，以及它带来的体验，都相对优于公共充电桩。更值得一提的是，汽车专用的过充可以实现车机联动，以及车主的权益，通过一些免费的充电度和免费停车，提升品牌忠诚度和友好度。

这些专用快充系统的背后是体验的统一和服务的标准化，这无疑会给消费者带来更好的用车体验、荣誉感和仪式感，这也是特斯拉和小鹏车主在充电桩相遇时会互相攀谈的原因。

因此，广汽集团在其科技日宣布，3C高倍率快充可实现0%-80%充电时间16分钟，30%-80%充电时间10分钟，充电体验类似于加油体验；同时，计划在2021年部署100个以上的超级快充站。未来广汽集团将推出6C超级快充电池系统，最高电压900V，最大充电电流500A以上，可实现5分钟30%-80%能量补充，8分钟0%-80%能量补充。

吉利在发布品牌时，也宣布将推出360KW过充技术，最快可实现充电5分钟，续航120公里。2021年，氪空间将完成290个充电站和2800个充电桩的建设。可以看出，广汽和吉利都在规划自己的快充系统，而消息显示，广汽和吉利未来的过充系统将在集团内部共享，更大程度上实现新能源用户的便利。

看到这些技术的不断涌现和落地，纯电动汽车的里程焦虑似乎不是问题。

过充站，想建就建不了。

关于充电的问题，过去大部分人认为车企不需要自建充电设施，这是政府和基础设施的事情，就像油车时代车企不会建加油站一样。这个观点也出现在很多资深车企的思想中。比如2016年前后，大众中外方坚信充电桩应该属于政府推广的配套设施，企业不应该参与其中。但最终事实证明，从特斯拉到小鹏，从广汽到吉利，越来越多的车企开始参与充电设施的布局和建设。

然而，汽车公司正在建立过度充电。为什么目前只有特斯拉和小鹏在快速推进，而广汽集团号称今年要建100个超级快充站，但落地上海虹桥的第一个快充站只有120KW的第三方充电桩？即使算上特斯拉的250KW V3过充，2019年上海金桥也只有3个桩落地，而去年年底浦东江镇也只有21个V3过充桩落地。

到现在为止，公开的新闻还没有看到关于V3的更新消息，那么为什么这么高效的快充技术得到了更快的普及，而广汽和吉利的过充技术和充电桩却没有快速落地。背后的主要原因是电力部门无法满足这种大规模过充普及的用电负荷需求。这也是为什么广汽落地虹桥的第一个充电站只有一个120KW的快充电桩。

你甚至可以计算一下。一个大型充电站，单个充电桩的功率是360 kW，那么一个城市建设100个超级充电桩，同时使用时总功率会达到36,000 kW，对当地的电力电缆和负载要求相当高。此外，过充站的建设成本也相当昂贵。除了普通消费者能看到的充电桩外形，背后其实还有一些列电缆和变压器设备，资金投入相当巨大。滥收费站可谓是一场烧钱的游戏。

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更值得一提的是，为什么功率太大的充电桩目前还进不了城市商圈。这主要是因为很多停车场或建筑在设计时没有考虑足够的供电富余，导致供电不足的矛盾，安装大功率充电桩缺电严重，变压器增容成本高。而且市内大部分电缆走地下，改扩建成本昂贵，给电力部门带来的收益并不可观，这也是多收费设施建设缓慢的重要因素。

目前无论是特斯拉还是小鹏，商圈越来越多，交通枢纽给那些快充或者过充的人的机会越来越少。所以，几乎很难想象每个品牌都会打造自己的专属和独享的快充……ng网络，这几乎是不现实的，除非超级充电站恰好靠近消费者的地方有专门的配电网。

当然，随着充电技术的不断升级和进步，未来在城市中占据有利过充位置的车企，将成为企业长远发展和构建用户与品牌壁垒的重要护城河。消费者渴望电动汽车充电像加油一样快捷方便，但背后涉及的技术和实际问题却是一道又一道的坎。从这个角度看，快充和过充会成为未来车企的主流吗？

标签：特斯拉小鹏广汽集团极氪远程

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