“找死”的汽车零部件巨头们

作者|张坤

● ● ●

不寻找“死亡”，不进行颠覆性的改变，就不可能有新的“生命”。

近日，据媒体统计，在4月底闭幕的上海车展上，以技术和零部件为主的发布会占上海车展发布会的30%以上。上海车展前后，博世、地平线、安博福等汽车零部件企业举行了多次发布会。整体解决方案和软件塑造未来等创新术语让外界的目光一直聚焦在这些闯入前台的零部件公司身上。

这足以证实一个新时代的到来。

业内观察人士指出，当前电动化、智能化等产业变革不断推动传统汽车零部件巨头“大象”掉头。比如，ZF宣布从2021年开始停止内燃机零部件的研发；另一方面，整车企业在软件和智能网联方面发力，催生了一大批软件和技术公司，在供应链中的比重和关注度也在不断提升。

汽车工业的全新变革对传统零部件企业，尤其是国际巨头是一个巨大的挑战。

大陆投资(中国)有限公司高层曾表示，要想生存下去，就要看得更远，积极适应汽车行业的新变化。虽然难，但还是要做！不寻找“死亡”，不进行颠覆性的改变，就不可能有新的“生命”，也不可能再存在100年。

事实上，目前汽车行业的变化趋势已经非常明显。对于整车厂商来说，卖车不是实现其价值的终点，而是起点。大型车辆公司已经在做智能、软件和其他相关服务。近年来，造车新势力颠覆了R&D原有的模式、生产和销售，同时重新定义了零部件企业的方向。

传统的系统供应商提前两三年开发系统产品，然后引入汽车厂。这种模式已经一去不复返了。在此背景下，汽车零部件企业的改革被全面推向前台。

2020年3月，在大陆集团举办的2020年资本市场日(Capital Market Day 2020)上，大陆集团首席执行官尼古拉·塞泽尔(Nikolai Setzer)表示，“无论车辆采用何种驱动系统，未来出行的特点都是高度互联、安全便捷。虽然硬件还是很重要的，但是未来软件的影响会更大。”

2019年，面对智能驾驶的发展趋势，博世审时度势，宣布将从传统硬件制造商逐步转型为自动驾驶和互联产品及系统提供商。

2020年12月中旬，汽车传动领域的“大佬”ZF一改业界公认的“硬汉”形象，发布中间件软件，甚至宣布了一个重磅消息——2021年成立全球软件中心，加快变革步伐。

在上海车展上，Amber带来了ADAS系统解决方案、电气化技术和解决方案、下一代智能汽车架构SVA和开放服务器平台OSP。特别是安博富的智能汽车架构SVA，以软硬件分离和应用服务为核心，以中央计算和区域连接为途径，极大地简化了当前复杂的基于功能域的电子电气架构，为软件定义汽车提供了平台，是实现智能网联汽车的重要基础。"

……

这是一场汽车零部件企业面向新四化的军备竞赛，背后是零部件和主机厂的重新定位。

在传统燃油车领域，零部件供应商与主机厂相比始终处于弱势，而新能源车领域则不同。OEM厂商更愿意“捆绑”电池厂商，从而获得稳定的技术支持。比如，当代安培科技有限公司成为奔驰在电池领域的头部供应商，比亚迪与丰田成立合资公司，戴姆勒投资福能科技，大众集团入主郭萱高科，这些都凸显了电池厂商的重要性。这种重要性的背后，是零部件与制造商关系的重塑。

除了关系角色的变化，跨国公司的零部件企业也在受到新型跨国企业的冲击。

目前，美国硅谷、德国、以色列、中国的初创公司层出不穷，谷歌、百度、苹果、华为等知名科技公司也加入战局，与博世、Mainland China、ZF、琥珀等跨国零部件巨头争夺“饭碗”。

这让一些零部件企业感到焦虑，也催生了他们对新业务布局的探索，也让这些过去一直在幕后的汽车零部件企业开始走向前台。

2020年3月，日本知名民间调查机构帝国数据银行(Imperial Data Bank)公布的一项针对丰田集团供应商的调查显示，与丰田有直接交易的公司有6091家，在日本有间接交易的公司有32572家。

令人惊讶的是，调查结果显示，在有直接交易的公司中，被“委托开发软件”的公司有267家，同比增加……f同比增长近30%，首次超过“汽车零部件/配件制造”企业(259家)；在有间接交易的公司中，软件公司也是最多的，达到1340家，同比增长超过60%。

软件公司数量超过汽车零部件公司，体现了行业智能化变革的浪潮。这也让跨国零部件企业重新思考自己的竞争优势，也引发了跨国零部件企业对数字化、智能化的新思考。

当前，汽车零部件行业的发展步伐越来越快，方向越来越清晰，在“新四化”新战场的竞争越来越激烈。“竞争造就强者，竞争也有利于促进行业更好更快的发展。”中国汽车工程学会名誉理事长傅向《汽车预言家》明确表示。

作者|张坤

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不寻找“死亡”，不进行颠覆性的改变，就不可能有新的“生命”。

近日，据媒体统计，在4月底闭幕的上海车展上，以技术和零部件为主的发布会占上海车展发布会的30%以上。上海车展前后，博世、地平线、安博福等汽车零部件企业举行了多次发布会。整体解决方案和软件塑造未来等创新术语让外界的目光一直聚焦在这些闯入前台的零部件公司身上。

这足以证实一个新时代的到来。

业内观察人士指出，当前电动化、智能化等产业变革不断推动传统汽车零部件巨头“大象”掉头。比如，ZF宣布从2021年开始停止内燃机零部件的研发；另一方面，整车企业在软件和智能网联方面发力，催生了一大批软件和技术公司，在供应链中的比重和关注度也在不断提升。

汽车工业的全新变革对传统零部件企业，尤其是国际巨头是一个巨大的挑战。

大陆投资(中国)有限公司高层曾表示，要想生存下去，就要看得更远，积极适应汽车行业的新变化。虽然难，但还是要做！不寻找“死亡”，不进行颠覆性的改变，就不可能有新的“生命”，也不可能再存在100年。

事实上，目前汽车行业的变化趋势已经非常明显。对于整车厂商来说，卖车不是实现其价值的终点，而是起点。大型车辆公司已经在做智能、软件和其他相关服务。近年来，造车新势力颠覆了R&D原有的模式、生产和销售，同时重新定义了零部件企业的方向。

传统的系统供应商提前两三年开发系统产品，然后引入汽车厂。这种模式已经一去不复返了。在此背景下，汽车零部件企业的改革被全面推向前台。

2020年3月，在大陆集团举办的2020年资本市场日(Capital Market Day 2020)上，大陆集团首席执行官尼古拉·塞泽尔(Nikolai Setzer)表示，“无论车辆采用何种驱动系统，未来出行的特点都是高度互联、安全便捷。虽然硬件还是很重要的，但是未来软件的影响会更大。”

2019年，面对智能驾驶的发展趋势，博世审时度势，宣布将从传统硬件制造商逐步转型为自动驾驶和互联产品及系统提供商。

2020年12月中旬，汽车传动领域的“大佬”ZF一改业界公认的“硬汉”形象，发布中间件软件，甚至宣布了一个重磅消息——2021年成立全球软件中心，加快变革步伐。

在上海车展上，Amber带来了ADAS系统解决方案、电气化技术和解决方案、下一代智能汽车架构SVA和开放服务器平台OSP。特别是安博富的智能汽车架构SVA，以软硬件分离和应用服务为核心，以中央计算和区域连接为途径，极大地简化了当前复杂的基于功能域的电子电气架构，为软件定义汽车提供了平台，是实现智能网联汽车的重要基础。"

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这是一场汽车零部件企业面向新四化的军备竞赛，背后是零部件和主机厂的重新定位。

在传统燃油车领域，零部件供应商与主机厂相比始终处于弱势，而新能源车领域则不同。OEM厂商更愿意“捆绑”电池厂商，从而获得稳定的技术支持。比如，当代安培科技有限公司成为奔驰在电池领域的头部供应商，比亚迪与丰田成立合资公司，戴姆勒投资福能科技，大众集团入主郭萱高科，这些都凸显了电池厂商的重要性。这种重要性的背后，是零部件与制造商关系的重塑。

除了关系角色的变化，跨国公司的零部件企业也在受到新型跨国企业的冲击。

目前，美国硅谷、德国、以色列、中国的初创公司层出不穷，谷歌、百度、苹果、华为等知名科技公司也加入战局，与博世、Mainland China、ZF、琥珀等跨国零部件巨头争夺“饭碗”。

这让一些零部件企业感到焦虑，也催生了他们对新业务布局的探索，也让这些过去一直在幕后的汽车零部件企业开始走向前台。

2020年3月，日本知名民间调查机构帝国数据银行(Imperial Data Bank)公布的一项针对丰田集团供应商的调查显示，与丰田有直接交易的公司有6091家，在日本有间接交易的公司有32572家。

令人惊讶的是，调查结果显示，在有直接交易的公司中，被“委托开发软件”的公司有267家，同比增加……f同比增长近30%，首次超过“汽车零部件/配件制造”企业(259家)；在有间接交易的公司中，软件公司也是最多的，达到1340家，同比增长超过60%。

软件公司数量超过汽车零部件公司，体现了行业智能化变革的浪潮。这也让跨国零部件企业重新思考自己的竞争优势，也引发了跨国零部件企业对数字化、智能化的新思考。

当前，汽车零部件行业的发展步伐越来越快，方向越来越清晰，在“新四化”新战场的竞争越来越激烈。“竞争造就强者，竞争也有利于促进行业更好更快的发展。”中国汽车工程学会名誉理事长傅向《汽车预言家》明确表示。

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