减产390万辆、损失7000亿，缺芯“黑天鹅”重创汽车行业

“缺芯”的发酵，其实超出了业界的预估。许多行业机构的分析师都悲观地预测，2023年恢复正常状态是非常理想的。

近日，据外媒报道，咨询公司AlixPartners表示，全球“缺芯”将导致汽车制造商在2021年损失1100亿美元(约合人民币7145亿元)的收入，超过此前610亿美元的预期。

在产量方面，AlixPartners预测今年全球汽车制造商的产量将减少390万辆，高于4个月前预测的220万辆。这约占其预测总产量8460万辆(2021年)的4.6%。因此，为了避免未来的供应中断，AlixPartners表示，汽车制造商迫切需要“先发制人”，保持“供应链灵活性”。

AlixPartners全球汽车市场联席主管马克·韦克菲尔德(Mark Wakefield)表示，“这令人震惊”。过去，汽车制造商不愿意签署购买半导体或其他原材料的长期合同，并为此类协议承担财务责任。但是，以前不想“囤货”，现在做不到。我必须“抓住”。

第二节的艰辛

就连BBA也受不了核心缺失的影响。由于宝马因芯片短缺不得不减少部分车型的经销，全球缺芯危机愈演愈烈。

据相关统计，截至5月中旬，北美汽车市场减产幅度最大，逼近102万辆。最近，福特报告称，2021年第二季度可能会损失50%的计划总产量。5月13日，福特表示正在重新设计汽车零部件，以采用更多可用的芯片来应对全球半导体短缺。

第二季度其实比第一季度更难。4月，《欧洲汽车新闻》报道称，面向欧洲市场的土耳其工厂福特Transit Connect将于4月19日至6月13日关闭，制造商将提前计划在夏季关闭。

而且福特在德国萨罗尔的福克斯生产线将在5月大部分时间进行限产，影响Galaxy、Kuga、蒙迪欧、S-Max、全顺连接线的生产，直至7月31日。此前，由于半导体的短缺，福特已经暂停了F-150皮卡的生产，并决定从5月3日起停止美国多家工厂的运营两周。

不仅是福特，5月13日，日产CEO内田诚(Makoto Uchida)在接受美国消费者新闻与商业频道“欧洲金融论坛”采访时表示，“我们预计今年约50万辆汽车的生产将受到影响”。内田还补充道，将采取措施恢复正常生产。

除了内田，日产首席运营官阿斯瓦尼古普塔也表示:“这不是一个汽车制造商的问题，这是对整个汽车行业的挑战。”根据日产公布的信息，由于“缺芯”导致减产，日产全年亏损达到创纪录的1506.5亿日元(约合9.81亿欧元)。

缺芯不仅是中国汽车工业的瓶颈，也是世界汽车工业的瓶颈。汽车公社在前3 &；在《核心恐慌》4月刊的封面故事中，已经详细阐述了“核心缺失”的全球图景。现在，这第二波更猛烈的缺芯潮来了。

TSMC的“篮子”

为什么会缺芯，缺什么“芯”？缺少什么“核心”？|核心恐慌详细讨论。

因为大部分IDM(垂直集成制造，从半导体设计、制造、封装测试到销售)都是由同一家公司单独完成的，比如英特尔和三星，芯片生产外包给TSMC等代工厂，导致目前TSMC TMSC生产和出货约占所有汽车MCU市场份额的70%。

但在TSMC 2019年至2020年的营收数据中，汽车芯片的贡献不超过4%；根据咨询公司Gartner的数据，IDM公司占汽车半导体芯片全球市场份额的85%，而TSMC的份额仅为4.23%。这也解释了占TSMC收入不到4%的汽车芯片业务，在芯片危机持续蔓延的关键档口，成为汽车制造商和供应商争夺的对象。

之前汽车行业主要缺的核心是MCU。IHS Markit的供应链和技术团队自2020年4月以来一直在跟踪芯片情况，其半导体和组件高级首席分析师Phil Amsrud表示，“由于MCU的交付周期为26周或更长，供应链短缺可能至少会持续到今年第三季度。”

这还不是最坏的情况。据业内知名人士傅辉介绍，“目前核心的种类越来越多，从原来的电源管理、显示、微控制器芯片，到基板、键合线等芯片，部分器件的原材料供应也出现断货。由于供应紧张，芯片领域涨价此起彼伏，整体涨价幅度在10%-40%之间。”

此外，芯片价格正在飙升。从去年年底开始，汽车芯片经历了几轮涨价。WitDisplay首席分析师林志对媒体表示，“今年第一季度汽车芯片价格上涨10%-15%，第三季度可能上涨20%。”然而，记者日前在安徽姜奇集团(江淮汽车)了解到，核心的缺失已经影响到了江淮核心重卡的生产，而事实上，芯片的价格已经“涨了十倍、二十倍”。但由于核心缺失是短期内的异常现象，企业对此还是有准备的，可以承受短期的成本增加。

TSMC也因为“缺芯”迎来了历史上最好的时代。根据TSMC的预测，汽车芯片的紧张供应将持续到2022年。然而，TSMC最近预测，其客户的核心短缺问题将在第二季度得到缓解。

此外，TSMC将在中国投资28亿美元，在南京现有工厂建设新生产线，以便在2023年前实现高产能，满足28纳米汽车芯片日益增长的需求。新生产线的月生产能力预计将达到4万片硅片。随着产能的扩大，芯荒的问题会逐渐缓解。

从这一行动中，我们可以理解，包括TSMC在内的许多芯片制造商已经放弃了投资，因为28纳米芯片技术已经相对落后。然而，28纳米芯片对汽车生产非常重要，它已经成为世界上严重短缺的芯片类型之一。这一次，消费端的短缺将28纳米芯片推回了桌面。

但短期问题容易解决，如何解决“把鸡蛋放在一个篮子里”的长期问题，是全球汽车行业需要认真思考的事情。最后可能要上升到国家层面来解决。

为什么要花这个劫？

“我该怎么办？”这个问题一直缠绕着汽车行业。但从目前的情况来看，芯片问题甚至成了“上国运”的大事。

不久前，美国总统拜登两次手握芯片和晶圆，可见美国政府对芯片的高度重视。根据韩国国际贸易协会整理的数据，美国是全球领先的汽车半导体供应商，占31%，其次是日本，占22%，德国占18%。美国如此“着急”，情况可想而知。

现在，韩国现代汽车集团也在与消费电子巨头三星电子和国有研究机构合作，试图解决芯片问题。两家公司已同意与韩国汽车技术研究院和韩国电子技术研究院合作，现代汽车预计将提供汽车零部件，包括芯片测试平台。

韩国政府也……周四宣布，将向投资开发半导体技术和新产能的公司提供税收优惠和国家补贴，并提供1万亿韩元(约合8.83亿美元)贷款，以提高8英寸晶圆芯片的合同产能，以及对材料和封装的投资。

根据韩国半导体产业协会的数据，约有153家芯片公司计划在今年至2030年间投资超过510万亿韩元，其中包括全球最大的存储芯片制造商三星电子和第二大制造商SK海力士。

此外，韩国产业通商资源部在一份声明中表示，政府将在2021年下半年至2024年期间，将对从事半导体等“关键战略技术”的大型企业的资本支出的税收优惠从目前的最高3%提高至6%。韩国总统府也发表声明，共同努力应对汽车芯片短缺问题。

另一方面，在中国，根据预测，进入第二季度后，中国汽车市场因芯片短缺导致的实际减产规模约为45万辆。而且今年年底前不会好转。

我们知道，到2019年底，中国芯片消费占世界芯片消费的42%，但国产芯片自给率不足30%，“设计相对强，制造绝对弱”的局面无法改变。因此，从两会期间众多NPC代表委员提出的议案来看，“造不如买”的芯片问题终于被提到了前所未有的高度。

工信部副部长新也表示，近期汽车芯片短缺不仅是全球性的共性问题，也反映了我国自主供给能力不足的深层次矛盾。汽车芯片是关系到产业核心竞争力的重要器件，需要统筹发展和安全，坚持远近结合，系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。

贸易战初期的芯片封锁，以及这一轮全球跨行业的芯片荒，终于让中国彻底警醒。事实上，越是禁区，从核武器、高速列车到高超音速飞行器，中国越会迎头赶上，甚至成为世界先进/领先序列。这种芯片半导体和相关的汽车革命也不例外。

所以，正如封面故事《心慌》所言，如果说SMIC、利机电、华虹无锡工厂相继扩大8英寸晶圆产能只是短期权宜之计，那么华润微电子、文泰科技相继开始建设12英寸晶圆工厂，已经是在为未来做铺垫了。

换句话说，要从根本上解决问题，你得自己去建设。而这场“三国杀”的大博弈正在展开，谁会赢得战斗还是未知数。“缺芯”的发酵，其实超出了业界的预估。许多行业机构的分析师都悲观地预测，2023年恢复正常状态是非常理想的。

近日，据外媒报道，咨询公司AlixPartners表示，全球“缺芯”将导致汽车制造商在2021年损失1100亿美元(约合人民币7145亿元)的收入，超过此前610亿美元的预期。

在产量方面，AlixPartners预测今年全球汽车制造商的产量将减少390万辆，高于4个月前预测的220万辆。这约占其预测总产量8460万辆(2021年)的4.6%。因此，为了避免未来的供应中断，AlixPartners表示，汽车制造商迫切需要“先发制人”，保持“供应链灵活性”。

AlixPartners全球汽车市场联席主管马克·韦克菲尔德(Mark Wakefield)表示，“这令人震惊”。过去，汽车制造商不愿意签署购买半导体或其他原材料的长期合同，并为此类协议承担财务责任。然而，我不想“stoc……“以前升，现在不行了。我必须“抓住”。

第二节的艰辛

就连BBA也受不了核心缺失的影响。由于宝马因芯片短缺不得不减少部分车型的经销，全球缺芯危机愈演愈烈。

据相关统计，截至5月中旬，北美汽车市场减产幅度最大，逼近102万辆。最近，福特报告称，2021年第二季度可能会损失50%的计划总产量。5月13日，福特表示正在重新设计汽车零部件，以采用更多可用的芯片来应对全球半导体短缺。

第二季度其实比第一季度更难。4月，《欧洲汽车新闻》报道称，面向欧洲市场的土耳其工厂福特Transit Connect将于4月19日至6月13日关闭，制造商将提前计划在夏季关闭。

而且福特在德国萨罗尔的福克斯生产线将在5月大部分时间进行限产，影响Galaxy、Kuga、蒙迪欧、S-Max、全顺连接线的生产，直至7月31日。此前，由于半导体的短缺，福特已经暂停了F-150皮卡的生产，并决定从5月3日起停止美国多家工厂的运营两周。

不仅是福特，5月13日，日产CEO内田诚(Makoto Uchida)在接受美国消费者新闻与商业频道“欧洲金融论坛”采访时表示，“我们预计今年约50万辆汽车的生产将受到影响”。内田还补充道，将采取措施恢复正常生产。

除了内田，日产首席运营官阿斯瓦尼古普塔也表示:“这不是一个汽车制造商的问题，这是对整个汽车行业的挑战。”根据日产公布的信息，由于“缺芯”导致减产，日产全年亏损达到创纪录的1506.5亿日元(约合9.81亿欧元)。

缺芯不仅是中国汽车工业的瓶颈，也是世界汽车工业的瓶颈。汽车公社在前3 &；在《核心恐慌》4月刊的封面故事中，已经详细阐述了“核心缺失”的全球图景。现在，这第二波更猛烈的缺芯潮来了。

TSMC的“篮子”

为什么会缺芯，缺什么“芯”？缺少什么“核心”？|核心恐慌详细讨论。

因为大部分IDM(垂直集成制造，从半导体设计、制造、封装测试到销售)都是由同一家公司单独完成的，比如英特尔和三星，芯片生产外包给TSMC等代工厂，导致目前TSMC TMSC生产和出货约占所有汽车MCU市场份额的70%。

但在TSMC 2019年至2020年的营收数据中，汽车芯片的贡献不超过4%；根据咨询公司Gartner的数据，IDM公司占汽车半导体芯片全球市场份额的85%，而TSMC的份额仅为4.23%。这也解释了占TSMC收入不到4%的汽车芯片业务，在芯片危机持续蔓延的关键档口，成为汽车制造商和供应商争夺的对象。

之前汽车行业主要缺的核心是MCU。IHS Markit的供应链和技术团队自2020年4月以来一直在跟踪芯片情况，其半导体和组件高级首席分析师Phil Amsrud表示，“由于MCU的交付周期为26周或更长，供应链短缺可能至少会持续到今年第三季度。”

这还不是最坏的情况。据业内知名人士傅辉介绍，“目前核心的种类越来越多，从原来的电源管理、显示、微控制器芯片，到基板、键合线等芯片，部分器件的原材料供应也出现断货。由于供应紧张，芯片领域涨价此起彼伏，整体涨价幅度在10%-40%之间。”

此外，芯片价格正在飙升。从去年年底开始，汽车芯片经历了几轮涨价。WitDisplay首席分析师林志对媒体表示，“今年第一季度汽车芯片价格上涨10%-15%，第三季度可能上涨20%。”然而，记者日前在安徽姜奇集团(江淮汽车)了解到，核心的缺失已经影响到了江淮核心重卡的生产，而事实上，芯片的价格已经“涨了十倍、二十倍”。但由于核心缺失是短期内的异常现象，企业对此还是有准备的，可以承受短期的成本增加。

TSMC也因为“缺芯”迎来了历史上最好的时代。根据TSMC的预测，汽车芯片的紧张供应将持续到2022年。然而，TSMC最近预测，其客户的核心短缺问题将在第二季度得到缓解。

此外，TSMC将在中国投资28亿美元，在南京现有工厂建设新生产线，以便在2023年前实现高产能，满足28纳米汽车芯片日益增长的需求。新生产线的月生产能力预计将达到4万片硅片。随着产能的扩大，芯荒的问题会逐渐缓解。

从这一行动中，我们可以理解，包括TSMC在内的许多芯片制造商已经放弃了投资，因为28纳米芯片技术已经相对落后。然而，28纳米芯片对汽车生产非常重要，它已经成为世界上严重短缺的芯片类型之一。这一次，消费端的短缺将28纳米芯片推回了桌面。

但短期问题容易解决，如何解决“把鸡蛋放在一个篮子里”的长期问题，是全球汽车行业需要认真思考的事情。最后可能要上升到国家层面来解决。

为什么要花这个劫？

“我该怎么办？”这个问题一直缠绕着汽车行业。但从目前的情况来看，芯片问题甚至成了“上国运”的大事。

不久前，美国总统拜登两次手握芯片和晶圆，可见美国政府对芯片的高度重视。根据韩国国际贸易协会整理的数据，美国是全球领先的汽车半导体供应商，占31%，其次是日本，占22%，德国占18%。美国如此“着急”，情况可想而知。

现在，韩国现代汽车集团也在与消费电子巨头三星电子和国有研究机构合作，试图解决芯片问题。两家公司已同意与韩国汽车技术研究院和韩国电子技术研究院合作，现代汽车预计将提供汽车零部件，包括芯片测试平台。

韩国政府也……周四宣布，将向投资开发半导体技术和新产能的公司提供税收优惠和国家补贴，并提供1万亿韩元(约合8.83亿美元)贷款，以提高8英寸晶圆芯片的合同产能，以及对材料和封装的投资。

根据韩国半导体产业协会的数据，约有153家芯片公司计划在今年至2030年间投资超过510万亿韩元，其中包括全球最大的存储芯片制造商三星电子和第二大制造商SK海力士。

此外，韩国产业通商资源部在一份声明中表示，政府将在2021年下半年至2024年期间，将对从事半导体等“关键战略技术”的大型企业的资本支出的税收优惠从目前的最高3%提高至6%。韩国总统府也发表声明，共同努力应对汽车芯片短缺问题。

另一方面，在中国，根据预测，进入第二季度后，中国汽车市场因芯片短缺导致的实际减产规模约为45万辆。而且今年年底前不会好转。

我们知道，到2019年底，中国芯片消费占世界芯片消费的42%，但国产芯片自给率不足30%，“设计相对强，制造绝对弱”的局面无法改变。因此，从两会期间众多NPC代表委员提出的议案来看，“造不如买”的芯片问题终于被提到了前所未有的高度。

工信部副部长新也表示，近期汽车芯片短缺不仅是全球性的共性问题，也反映了我国自主供给能力不足的深层次矛盾。汽车芯片是关系到产业核心竞争力的重要器件，需要统筹发展和安全，坚持远近结合，系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。

贸易战初期的芯片封锁，以及这一轮全球跨行业的芯片荒，终于让中国彻底警醒。事实上，越是禁区，从核武器、高速列车到高超音速飞行器，中国越会迎头赶上，甚至成为世界先进/领先序列。这种芯片半导体和相关的汽车革命也不例外。

所以，正如封面故事《心慌》所言，如果说SMIC、利机电、华虹无锡工厂相继扩大8英寸晶圆产能只是短期权宜之计，那么华润微电子、文泰科技相继开始建设12英寸晶圆工厂，已经是在为未来做铺垫了。

换句话说，要从根本上解决问题，你得自己去建设。而这场“三国杀”的大博弈正在展开，谁会赢得战斗还是未知数。

标签：福特日产江淮现代宝马

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