最近通过第一电动微信车友群，我们收到了一个消息源的“爆料”:蔚来因为芯片问题，又要减产了。
如果说全球因疫情陷入“芯片荒”已经不是新闻，那么汽车受此影响停产的新闻就更“司空见惯”了。没有人能逃脱这场全球性的资源危机。就在蔚来即将停产的消息之前，5月18日，丰田刚刚关闭了其在日本的两家工厂，5月17日，现代和起亚也开始了新一轮的停产。此前，福特、通用和捷豹路虎也因芯片短缺停产。关厂的车企产量受到了影响，没有受到影响的只是暂时的。4月底，宝马、本田等公司已经发出警告，确认芯片短缺问题正在恶化。据统计，由于缺乏芯片，第一季度已有约200万辆汽车受到影响，约占全球季度汽车产量的10%，如果问题不解决，情况将进一步恶化。其中，福特可能是受影响最大的一家。他们已经公开警告，如果问题得不到解决，受影响的车辆数量将在第二季度上升到50%。
更糟糕的是，从目前的情况来看，福特很可能会大跌眼镜。全球信息技术服务公司IBM总裁吉姆·怀特赫斯特曾表示，全球半导体短缺可能需要几年时间才能完全消除，因为“技术开发、建造(制造工厂)和芯片问世之间存在很大差距。”英特尔首席执行官帕特·基尔辛格同意这一观点。他在采访中提到，该公司正在改造部分工厂，以帮助汽车制造商提高产量，但这至少需要几个月的时间。芯片产量很难提高，一方面是因为其生产工艺极其复杂。半导体协会的一位专家坦言，“芯片制造是地球上资本最密集、R&D最密集的行业，需要高度专业化的投资和设备，才能在微观上达到所需的精度。仅半导体芯片的整体制造就可以有多达1400个加工步骤。”按照这个工作周期，即使芯片厂商可以正常工作，为一个客户制造一个芯片也可能需要26周。
另一方面是因为现在的汽车需要的芯片太多了。根据德勤此前的预测，2000年，电子产品占汽车总成本的比重仅为18%，2010年上升至27%，2020年为40%，2030年为45%。越来越智能的汽车需要越来越多的芯片。AlixPartners全球联席负责人表示，“如今，一辆标准汽车中有多达1400个芯片，随着该行业继续向电动汽车甚至自动驾驶汽车进军，这一数字将继续增加。”因此，即使不受任何外部因素的影响，现有的芯片厂商几乎都处于“供不应求”的局面。恩智浦半导体(NXP Semiconductors NV)首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)表示，2021年上半年，恩智浦计划比2019年上半年至少多出货20%的汽车芯片，但汽车产量下降了约10%。在这两个因素的挑战下，很多厂商已经认清了现实，明白仅仅等待并不是一个选项，于是开始“减配”，牺牲一些功能来挽救自己的生产和销售。比如海外，日产淘汰了三分之一车辆的导航系统；道奇公羊不再为1500皮卡车提供“智能”后视镜监控盲打；雷诺Arkana SUV方向盘后面的大尺寸数字显示屏也可能暂时告别市场；标致308两厢将重用老款模拟车速表，暂时替换需要芯片支持的数字版；通用汽车还决定制造一些没有特定燃油经济性模块的雪佛兰皮卡...
减少分配，停止生产，并尝试替代解决方案...虽然车企都在寻找各种方法来度过这一难关，但就目前的情况来看，可能真的要等到明年，车企才能放心销售自己的全功能智能汽车。最近通过第一电动微信车友群，我们收到了一个消息源的“爆料”:蔚来因为芯片问题，又要减产了。
如果说全球因疫情陷入“芯片荒”已经不是新闻，那么汽车受此影响停产的新闻就更“司空见惯”了。没有人能逃脱这场全球性的资源危机。就在蔚来即将停产的消息之前，5月18日，丰田刚刚关闭了其在日本的两家工厂，5月17日，现代和起亚也开始了新一轮的停产。此前，福特、通用和捷豹路虎也因芯片短缺停产。关厂的车企产量受到了影响，没有受到影响的只是暂时的。4月底，宝马、本田等公司已经发出警告，确认芯片短缺问题正在恶化。据统计，由于缺乏芯片，第一季度已有约200万辆汽车受到影响，约占全球季度汽车产量的10%，如果问题不解决，情况将进一步恶化。其中，福特可能是受影响最大的一家。他们已经公开警告，如果问题得不到解决，受影响的车辆数量将在第二季度上升到50%。
更糟糕的是，从目前的情况来看，福特很可能会大跌眼镜。全球信息技术服务公司IBM总裁吉姆·怀特赫斯特曾表示，全球半导体短缺可能需要几年时间才能完全消除，因为“技术开发、建造(制造工厂)和芯片问世之间存在很大差距。”英特尔首席执行官帕特·基尔辛格同意这一观点。他在采访中提到，该公司正在改造部分工厂，以帮助汽车制造商提高产量，但这至少需要几个月的时间。芯片产量很难提高，一方面是因为其生产工艺极其复杂。半导体协会的一位专家坦言，“芯片制造是地球上资本最密集、R&D最密集的行业，需要高度专业化的投资和设备，才能在微观上达到所需的精度。仅半导体芯片的整体制造就可以有多达1400个加工步骤。”按照这个工作周期，即使芯片厂商可以正常工作，为一个客户制造一个芯片也可能需要26周。
另一方面是因为现在的汽车需要的芯片太多了。根据德勤此前的预测，2000年，电子产品占汽车总成本的比重仅为18%，2010年上升至27%，2020年为40%，2030年为45%。越来越智能的汽车需要越来越多的芯片。AlixPartners全球联席负责人表示，“如今，一辆标准汽车中有多达1400个芯片，随着该行业继续向电动汽车甚至自动驾驶汽车进军，这一数字将继续增加。”因此，即使不受任何外部因素的影响，现有的芯片厂商几乎都处于“供不应求”的局面。恩智浦半导体(NXP Semiconductors NV)首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)表示，2021年上半年，恩智浦计划比2019年上半年至少多出货20%的汽车芯片，但汽车产量下降了约10%。在这两个因素的挑战下，很多厂商已经认清了现实，明白仅仅等待并不是一个选项，于是开始“减配”，牺牲一些功能来挽救自己的生产和销售。比如海外，日产淘汰了三分之一车辆的导航系统；道奇公羊不再为1500皮卡车提供“智能”后视镜监控盲打；雷诺Arkana SUV方向盘后面的大尺寸数字显示屏也可能暂时告别市场；标致308两厢将重用老款模拟车速表，暂时替换需要芯片支持的数字版；通用汽车还决定制造一些没有特定燃油经济性模块的雪佛兰皮卡...
减少分配，停止生产，并尝试替代解决方案...虽然车企都在寻找各种方法来度过这个难关，但就目前的情况来看，可能真的要等到明年，车企才能放心地销售自己的全功能智能汽车。
今年3月，广汽埃安发布全球首创弹匣电池系统安全技术（简称“弹匣电池”），行业首次实现了三元锂电池整包针刺不起火，重新定义三元锂电池安全标准。
1900/1/1 0:00:00日前，我们从官方获悉，中国电池供应商宁德时代宣布，将在未来扩大与戴姆勒卡车公司在全球的合作伙伴关系。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，以色列超快充（XFC）电池技术的开发商StoreDot宣布与其战略电池制造合作伙伴EVEEnergy（EVE）达成新的框架协议，
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1900/1/1 0:00:005月20日，第五届世界智能大会在天津拉开序幕。在人工智能汽车领域备受瞩目的特斯拉，带来两款极具科技感的中国制造Model3、ModelY车型，以及搭载业界领先技术的ModelS车底盘。
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