新能源汽车时代，日系车为何失去了姓名？

“如果日本政府继续计划停止销售传统燃油汽车，那么日本制造商很可能会在汽车行业‘失去优势’。”在最近的JAMA(日本汽车制造商协会)会议上，与会者正在讨论是否举办东京车展。丰田汽车公司总裁丰田章男在演讲中发出了这样的警告。这不是丰田章男第一次在日本汽车制造商协会发出类似的警告。早在去年年底，他就以“发展电动汽车对环境意义不大，反而会让二氧化碳排放更严重”的言论唱衰电动汽车行业的发展，另一方面又跑到社交媒体上嘲讽特斯拉股价存在水分，并称后者没有能力改变世界。无独有偶，日本汽车业的关键人物、前本田总裁田崎敬浩八公也表达了同样的观点。这样的警告，虽然与整个新能源汽车行业的发展趋势相悖，但还是得到了一些业内人士的呼应，部分原因是因为丰田和本田在燃油汽车市场有着不可比拟的统治力。自自动点火燃油车行业发展至今，日系车企一直是其中的重要参与者。在一些车主的讨论组或者贴吧里，经常可以看到对日系车的评价是“可靠，质量好，问题不太多”之类的语句。口碑好自然保证销量。从去年众多的燃油车细分市场中，我们可以看到一个明显的例子——丰田、本田、日产等日系车企在中国乃至全球汽车市场都稳坐前列。然而，这一优势并没有延伸到新能源汽车领域。自2014年新能源汽车产业发展以来，丰田、本田、日产相继向新能源汽车领域转型，无论从纯电动汽车、插电式混合动力汽车，还是燃料电池汽车，但在市场上并没有太大的声音。在去年的新能源汽车全球销量排行榜上，日系车企不仅被特斯拉这样的“新势力”甩在后面，还被同为传统燃油车企的大众、宝马、奔驰超越，仅排名十位；在具体车型列表中，只有一款车型入榜。这样一来，丰田、本田、日产等日系车企在新能源汽车领域已经沦落到“失去优势”的境地，甚至沦落到名不副实的地步。那么，这些车企是如何从过去燃油车的霸主地位，沦落到新能源车的“人人无知”的呢？“日系为王”的燃油车时代，“比美系便宜，比德系耐用”。说到日系燃油车，一般懂车的人和业内人士都会说出上面的评价。毕竟日系车因为耐用，便宜，故障少，已经成为全世界消费者的印象。凭借这些特点，丰田、本田、日产等日系品牌成为国际汽车市场不可替代的力量。而这样的优势地位最早是从模仿开始的。日本汽车工业的萌芽始于20世纪初。当时日本还没有成熟的汽车概念。但随着福特、克莱斯勒等美国汽车公司踏上日本土地，带来自己的汽车产品，日本人对汽车的认识有了质的提升。仅1925年，福特就将近2万辆model T车型带到日本，并直接在日本横滨设厂开始生产汽车。不重视日本市场的通用和克莱斯勒也在日本设立了专门的汽车销售部门。福特T型车，来源福特中国官微随着越来越多的欧美车企陆续进入日本，日本政府开始思考汽车工业对日本经济发展的重要性，以至于1936年日本正式实施了汽车制造工业法来扶持汽车工业的发展。在政策的推动下，当年成立了五十铃、三菱、丰田、本田、日产等日本本土汽车品牌。由于没有造车经验，这些公司不得不通过模仿欧美车型来“边做边学”。1934年，一辆克莱斯勒气流开进了丰田纺织厂(丰田汽车的前身)的仓库。以投影仪记录下的福特生产线场景为基础，厂里的员工开始学习拆车，很快两年后，一台自我复制的3.4L Type A I6发动机和三速手动变速箱的丰田AA上市了。同时，日产还在福特T型车的基础上开发了495CC发动机、三速手动变速箱的达特桑11型，上市后在政策支持下，一度成为日本的“T型车”。但由于欧美车企的制衡，这些本土车型并没有成功打开日本国内汽车市场。直到二战爆发，福特等欧美车企被迫相继退出日本市场，丰田等本土车企才开始发展。二战后，经过十年的恢复，1955年因战争而暂停的日本汽车工业走上了发展的快车道。但对于当时的日产来说，还是走“引进技术”的路线。1953年，日产正式引进奥斯汀A40轿车生产线，3年后，又引进了100%国产的“DATSUN210”轿车。丰田原本想通过引进福特的汽车生产线来生产汽车，但最终这个合作没有达成，丰田只能走上自研的道路。为了更好的满足日本国内市场，丰田在造车之前做了一些市场调研，发现基本上有需求——耐用、省油、紧凑的车。对此，丰田于1955年10月推出了一款名为“皇冠”的小型车，该车符合上述要求。一经发布就大受欢迎。随后几年，日产和本田也相继推出了蓝鸟、N360等畅销车型，一举占据了日本汽车市场近90%的份额。丰田“皇冠”、途远丰田中国关伟完成了对本土市场的统治，这些日系车品牌将目光投向了大洋彼岸的美国市场。无独有偶，1973年全球石油危机爆发，直接影响就是油价飙升。据相关统计，当年美国国内油价为4.17美元/桶，次年涨了两倍，达到12.52美元/桶。正如所谓的“冯叔……转”，因为油价太高，美国人民放弃了油耗过高的美国车，选择了油耗较低的日本车。以本田思域为例。1973年登陆美国市场，年销量3.2万，次年销量4.3万，第三年爆发，直接突破10万。同时，丰田、本田等车企那些年都在美国设厂，就像当年欧美车企在日本设厂一样。三菱与克莱斯勒合作，马自达与福特合作，铃木与通用合作。在此基础上，1980年日本汽车产量超过美国跃居世界第一，日本汽车品牌在2000年前完成了北美市场的整体布局。取得这些成绩后，这些日系品牌并不满足，将目光投向了中国市场。2000年前后，丰田、本田和日产相继进入中国汽车市场。面对这个巨大的市场，这些汽车企业选择了“双合资”的方式打开市场。简而言之，这种形式就是这些日系品牌与国内的SAIC、一汽等车企成立合资车企，以相等的股权生产和销售汽车。因为日系车企和国内车企联合生产的车型，依然以性价比和低油耗为特点，与2000年至2010年汽车普及初期的国内需求高度吻合，从而大幅提升了市场份额。根据盖世汽车的统计，2002年，日系车占国内乘用车市场的15.24%，2008年，这一份额上升至30.79%。之后受中日摩擦影响，2011年日系车国内市场份额出现下滑，但之后迅速回升。即使在2016-2018年国产车销量疲软的情况下，丰田、本田等合资车型的市场份额依然大幅增长。到去年，日系合资品牌依然占据国内汽车市场的主要地位。乘联会数据显示，在2020年国内合资汽车市场份额排名中，德系以25.5%的市场份额排名第一，日系以24.1%紧随其后。在全球范围内，日系车的地位也不易撼动。根据研究机构IHS Markit的数据，2020年，丰田以952.8万辆位居第一，日产和本田也分别位列第三和第六。2020年国际主流车企全球销量来自IHS Markit。对此，《日本经济新闻》报道称，“在传统汽车市场，日本企业显示出压倒性优势”。然而，这一优势并没有延伸到新能源汽车市场。日本新能源汽车发展:“早起晚赶”是石油危机。虽然日本汽车产量已经成功超过美国，但也导致前者受到危机影响。因为危机持续了近三年，造成了二战后最严重的全球性经济危机。根据彭博的统计，美国的工业生产在1973-1975年下降了14%，而作为岛国的日本下降了20%以上。日本政府对此深感震惊，决心加快电动汽车的研究计划。1977年4月，日本通商产业省制定了到1986年量产20万辆电动汽车的目标，即电动汽车研究计划1.0。由此，日本也成为世界上少数几个这么早就发展汽车电气化的国家。在政策的推动下，丰田、本田等日系车企开始陆续布局新能源汽车。其中，日产布局电动化早于丰田、本田，甚至早于政府政策。早在1947年，日产和东京电动汽车公司就推出了日本第一款电动汽车Tamaev，一次充电续航里程可达65公里，这在当时被认为是一项优秀的成就。有了这个基础，日产开始研发自己的电动车。腾讯科技来源日产TAMA EV 1973年，日产推出了首款自主研发的纯电动汽车EV4-P，并进行了一系列极其严苛的碰撞测试，开创了纯电动汽车碰撞测试的先河。十年后，日产onc……再次推出全新纯电动汽车March EV。据了解，March EV是全球首款采用异步电机的纯电动汽车。与当时的其他电机相比，交流异步电机具有体积小、重量轻、转动惯量小的特点，可以有效降低纯电动汽车的制造成本。这款电机已经被特斯拉、蔚来等主流车企组装成产品。之后日产继续布局纯电动路线，并于1996年再次推出新车型——草原Joy EV。与此同时，丰田和本田两大巨头慢慢登场，开始向电动化布局。1992年，丰田在公司内部设立了名为“电动汽车企划部”的部门。相比日产直接选择纯电动路线作为主要发展方向，丰田一开始就陷入了纠结——到底走纯电动、混动还是氢燃料电池的道路。经过一番讨论和权衡，丰田做出了一个业内大胆的决定——三条路线都做。之后，丰田率先启动了氢燃料电池汽车的研发项目，并在1996年后推出了两款氢燃料电池汽车FCEV-1和FCEV-2，续航里程分别为250 km和500 km。还有与燃料电池汽车同时开发的混合动力汽车。1993年，丰田成立BEVF部门作为推广混合动力汽车的主要部门，两年后发布了代号为NHW10的第一代丰田混合动力汽车“普锐斯”。丰田普锐斯，混合动力汽车，来自丰田中国官网。就在丰田推出普锐斯两年后，本田也推出了其首款混合动力车——J-VX概念车。该车型搭载了本田自主研发的并联混合动力系统IMA(集成电机辅助)。这套系统不同于李的插电式混动系统。简而言之，与丰田THS系统相比，IMA的发动机是主要的动力源，而电动机是辅助的。正是因为这种差异，J-VX在以本田Insight的名义上市后，一度被业界诟病。被认为是混动大旗，但本质上和燃油车没什么区别，并没有获得多少销量。相反，丰田普锐斯在欧美市场非常受欢迎，已在全球20多个国家售出12.3万辆。就在外界以为丰田会在普锐斯成功的基础上继续混动模式的研发时，丰田将方向转向了纯电动领域，并在1996年推出了第一代RAV4 EV纯电动车，续航里程153公里。然而在2000年，丰田放弃了这条优势巨大的纯电动车路线，转而走混合动力和氢燃料电池路线。2003年，丰田在普锐斯的基础上推出了搭载新一代混合动力系统的新版普锐斯，并在那两年研发测试了燃料电池混合动力车FCHV-3和FCHV-4。那些年，专注于混合动力路线的本田也推出了配备IMA系统的思域、雅阁和CR-Z等新车型。丰田和本田逐年推出新车型后，日产也没有落后。2010年，也就是日产成立零排放业务总部的第二年，丰田推出了日产聆风，奠定了其在电动汽车领域的领先地位。这款车型续航里程160公里，充电方面，准备了快充和慢充两种模式，上市后一段时间成为业界关注的焦点。日产听风，来源是日产在中国的官方立场。就在丰田、本田、日产在各自选定的路线上发力的时候，一个强大的对手摆在了他们面前。2008年，特斯拉推出了第一款产品——Roadsteds/A >这款车续航超过320公里，0到100公里加速时间不到4秒。这样的表现可谓秒杀了当时市面上大部分车型，这其中自然包括丰田和日产的纯电动车。“如果日本政府继续计划停止销售传统燃油汽车，那么日本制造商很可能会在汽车行业‘失去优势’。”在最近的JAMA(日本汽车制造商协会)会议上，与会者正在讨论是否举办东京车展。丰田汽车公司总裁丰田章男在演讲中发出了这样的警告。这不是……这是丰田章男首次在日本汽车制造商协会发出类似警告。早在去年年底，他就以“发展电动汽车对环境意义不大，反而会让二氧化碳排放更严重”的言论唱衰电动汽车行业的发展，另一方面又跑到社交媒体上嘲讽特斯拉股价存在水分，并称后者没有能力改变世界。无独有偶，日本汽车业的关键人物、前本田总裁田崎敬浩八公也表达了同样的观点。这样的警告，虽然与整个新能源汽车行业的发展趋势相悖，但还是得到了一些业内人士的呼应，部分原因是因为丰田和本田在燃油汽车市场有着不可比拟的统治力。自自动点火燃油车行业发展至今，日系车企一直是其中的重要参与者。在一些车主的讨论组或者贴吧里，经常可以看到对日系车的评价是“可靠，质量好，问题不太多”之类的语句。口碑好自然保证销量。从去年众多的燃油车细分市场中，我们可以看到一个明显的例子——丰田、本田、日产等日系车企在中国乃至全球汽车市场都稳坐前列。然而，这一优势并没有延伸到新能源汽车领域。自2014年新能源汽车产业发展以来，丰田、本田、日产相继向新能源汽车领域转型，无论从纯电动汽车、插电式混合动力汽车，还是燃料电池汽车，但在市场上并没有太大的声音。在去年的新能源汽车全球销量排行榜上，日系车企不仅被特斯拉这样的“新势力”甩在后面，还被同为传统燃油车企的大众、宝马、奔驰超越，仅排名十位；在具体车型列表中，只有一款车型入榜。这样一来，丰田、本田、日产等日系车企在新能源汽车领域已经沦落到“失去优势”的境地，甚至沦落到名不副实的地步。那么，这些车企是如何从过去燃油车的霸主地位，沦落到新能源车的“人人无知”的呢？“日系为王”的燃油车时代，“比美系便宜，比德系耐用”。说到日系燃油车，一般懂车的人和业内人士都会说出上面的评价。毕竟日系车因为耐用，便宜，故障少，已经成为全世界消费者的印象。凭借这些特点，丰田、本田、日产等日系品牌成为国际汽车市场不可替代的力量。而这样的优势地位最早是从模仿开始的。日本汽车工业的萌芽始于20世纪初。当时日本还没有成熟的汽车概念。但随着福特、克莱斯勒等美国汽车公司踏上日本土地，带来自己的汽车产品，日本人对汽车的认识有了质的提升。仅1925年，福特就将近2万辆model T车型带到日本，并直接在日本横滨设厂开始生产汽车。不重视日本市场的通用和克莱斯勒也在日本设立了专门的汽车销售部门。福特T型车，来源福特中国官微随着越来越多的欧美车企陆续进入日本，日本政府开始思考汽车工业对日本经济发展的重要性，以至于1936年日本正式实施了汽车制造工业法来扶持汽车工业的发展。在政策的推动下，当年成立了五十铃、三菱、丰田、本田、日产等日本本土汽车品牌。由于没有造车经验，这些公司不得不通过模仿欧美车型来“边做边学”。1934年，一辆克莱斯勒气流开进了丰田纺织厂(丰田汽车的前身)的仓库。以投影仪记录下的福特生产线场景为基础，厂里的员工开始学习拆车，很快两年后，一台自我复制的3.4L Type A I6发动机和三速手动变速箱的丰田AA上市了。同时，日产还在福特T型车的基础上开发了495CC发动机、三速手动变速箱的达特桑11型，上市后在政策支持下，一度成为日本的“T型车”。但由于欧美车企的制衡，这些本土车型并没有成功打开日本国内汽车市场。直到二战爆发，福特等欧美车企被迫相继退出日本市场，丰田等本土车企才开始发展。二战后，经过十年的恢复，1955年因战争而暂停的日本汽车工业走上了发展的快车道。但对于当时的日产来说，还是走“引进技术”的路线。1953年，日产正式引进奥斯汀A40轿车生产线，3年后，又引进了100%国产的“DATSUN210”轿车。丰田原本想通过引进福特的汽车生产线来生产汽车，但最终这个合作没有达成，丰田只能走上自研的道路。为了更好的满足日本国内市场，丰田在造车之前做了一些市场调研，发现基本上有需求——耐用、省油、紧凑的车。对此，丰田于1955年10月推出了一款名为“皇冠”的小型车，该车符合上述要求。一经发布就大受欢迎。随后几年，日产和本田也相继推出了蓝鸟、N360等畅销车型，一举占据了日本汽车市场近90%的份额。丰田“皇冠”、途远丰田中国关伟完成了对本土市场的统治，这些日系车品牌将目光投向了大洋彼岸的美国市场。无独有偶，1973年全球石油危机爆发，直接影响就是油价飙升。据相关统计，当年美国国内油价为4.17美元/桶，次年涨了两倍，达到12.52美元/桶。正如所谓的“冯叔……转”，因为油价太高，美国人民放弃了油耗过高的美国车，选择了油耗较低的日本车。以本田思域为例。1973年登陆美国市场，年销量3.2万，次年销量4.3万，第三年爆发，直接突破10万。同时，丰田、本田等车企那些年都在美国设厂，就像当年欧美车企在日本设厂一样。三菱与克莱斯勒合作，马自达与福特合作，铃木与通用合作。在此基础上，1980年日本汽车产量超过美国跃居世界第一，日本汽车品牌在2000年前完成了北美市场的整体布局。取得这些成绩后，这些日系品牌并不满足，将目光投向了中国市场。2000年前后，丰田、本田和日产相继进入中国汽车市场。面对这个巨大的市场，这些汽车企业选择了“双合资”的方式打开市场。简而言之，这种形式就是这些日系品牌与国内的SAIC、一汽等车企成立合资车企，以相等的股权生产和销售汽车。因为日系车企和国内车企联合生产的车型，依然以性价比和低油耗为特点，与2000年至2010年汽车普及初期的国内需求高度吻合，从而大幅提升了市场份额。根据盖世汽车的统计，2002年，日系车占国内乘用车市场的15.24%，2008年，这一份额上升至30.79%。之后受中日摩擦影响，2011年日系车国内市场份额出现下滑，但之后迅速回升。即使在2016-2018年国产车销量疲软的情况下，丰田、本田等合资车型的市场份额依然大幅增长。到去年，日系合资品牌依然占据国内汽车市场的主要地位。乘联会数据显示，在2020年国内合资汽车市场份额排名中，德系以25.5%的市场份额排名第一，日系以24.1%紧随其后。在全球范围内，日系车的地位也不易撼动。根据研究机构IHS Markit的数据，2020年，丰田以952.8万辆位居第一，日产和本田也分别位列第三和第六。2020年国际主流车企全球销量来自IHS Markit。对此，《日本经济新闻》报道称，“在传统汽车市场，日本企业显示出压倒性优势”。然而，这一优势并没有延伸到新能源汽车市场。日本新能源汽车发展:“早起晚赶”是石油危机。虽然日本汽车产量已经成功超过美国，但也导致前者受到危机影响。因为危机持续了近三年，造成了二战后最严重的全球性经济危机。根据彭博的统计，美国的工业生产在1973-1975年下降了14%，而作为岛国的日本下降了20%以上。日本政府对此深感震惊，决心加快电动汽车的研究计划。1977年4月，日本通商产业省制定了到1986年量产20万辆电动汽车的目标，即电动汽车研究计划1.0。由此，日本也成为世界上少数几个这么早就发展汽车电气化的国家。在政策的推动下，丰田、本田等日系车企开始陆续布局新能源汽车。其中，日产布局电动化早于丰田、本田，甚至早于政府政策。早在1947年，日产和东京电动汽车公司就推出了日本第一款电动汽车Tamaev，一次充电续航里程可达65公里，这在当时被认为是一项优秀的成就。有了这个基础，日产开始研发自己的电动车。腾讯科技来源日产TAMA EV 1973年，日产推出了首款自主研发的纯电动汽车EV4-P，并进行了一系列极其严苛的碰撞测试，开创了纯电动汽车碰撞测试的先河。十年后，日产onc……再次推出全新纯电动汽车March EV。据了解，March EV是全球首款采用异步电机的纯电动汽车。与当时的其他电机相比，交流异步电机具有体积小、重量轻、转动惯量小的特点，可以有效降低纯电动汽车的制造成本。这款电机已经被特斯拉、蔚来等主流车企组装成产品。之后日产继续布局纯电动路线，并于1996年再次推出新车型——草原Joy EV。与此同时，丰田和本田两大巨头慢慢登场，开始向电动化布局。1992年，丰田在公司内部设立了名为“电动汽车企划部”的部门。相比日产直接选择纯电动路线作为主要发展方向，丰田一开始就陷入了纠结——到底走纯电动、混动还是氢燃料电池的道路。经过一番讨论和权衡，丰田做出了一个业内大胆的决定——三条路线都做。之后，丰田率先启动了氢燃料电池汽车的研发项目，并在1996年后推出了两款氢燃料电池汽车FCEV-1和FCEV-2，续航里程分别为250 km和500 km。还有与燃料电池汽车同时开发的混合动力汽车。1993年，丰田成立BEVF部门作为推广混合动力汽车的主要部门，两年后发布了代号为NHW10的第一代丰田混合动力汽车“普锐斯”。丰田普锐斯，混合动力汽车，来自丰田中国官网。就在丰田推出普锐斯两年后，本田也推出了其首款混合动力车——J-VX概念车。该车型搭载了本田自主研发的并联混合动力系统IMA(集成电机辅助)。这套系统不同于李的插电式混动系统。简而言之，与丰田THS系统相比，IMA的发动机是主要的动力源，而电动机是辅助的。正是因为这种差异，J-VX在以本田Insight的名义上市后，一度被业界诟病。被认为是混动大旗，但本质上和燃油车没什么区别，并没有获得多少销量。相反，丰田普锐斯在欧美市场非常受欢迎，已在全球20多个国家售出12.3万辆。就在外界以为丰田会在普锐斯成功的基础上继续混动模式的研发时，丰田将方向转向了纯电动领域，并在1996年推出了第一代RAV4 EV纯电动车，续航里程153公里。然而在2000年，丰田放弃了这条优势巨大的纯电动车路线，转而走混合动力和氢燃料电池路线。2003年，丰田在普锐斯的基础上推出了搭载新一代混合动力系统的新版普锐斯，并在那两年研发测试了燃料电池混合动力车FCHV-3和FCHV-4。那些年，专注于混合动力路线的本田也推出了配备IMA系统的思域、雅阁和CR-Z等新车型。丰田和本田逐年推出新车型后，日产也没有落后。2010年，也就是日产成立零排放业务总部的第二年，丰田推出了日产聆风，奠定了其在电动汽车领域的领先地位。这款车型续航里程160公里，充电方面，准备了快充和慢充两种模式，上市后一段时间成为业界关注的焦点。日产听风，来源是日产在中国的官方立场。就在丰田、本田、日产在各自选定的路线上发力的时候，一个强大的对手摆在了他们面前。2008年，特斯拉推出了第一款产品——Roadsteds/A >这款车续航超过320公里，0到100公里加速时间不到4秒。这样的表现可谓秒杀了当时市面上大部分车型，这其中自然包括丰田和日产的纯电动车。面对这个对手，再加上国内新能源汽车产业的崛起和快速发展，蔚来、理想、小鹏等一批新玩家进入市场。与此同时，大众、奔驰这些传统车企也开始在纯电动汽车上发力。看到这一点，丰田开始在纯电动汽车上加速。在Nove……er 2016，丰田宣布成立新公司，负责纯电动汽车的研发，并在一年后发布了电动化战略。2019年，丰田推出首款量产纯电动SUV <姊妹SUV车型包括广汽丰田C-HR EV、e-Palette电动支线客车、LQ电动概念车以及超小型EV、i-ROAD等众多新车型。同时，日产还在原有leaf的基础上发布了2017年新款日产leaf；就连一直沉迷于混动车型的本田也在2019年9月的法兰克福车展上发布了其首款纯电动汽车Honda E。但事实证明，在汽车电动化方面，日产的表现尚可，丰田和本田远远落后。根据数据机构EV-Sales的数据，在2020年全球新能源汽车公司排名中，特斯拉、大众和比亚迪位列前三，而在前20名中，日产以62029辆排在第14位，丰田以55624辆排在第17位，本田甚至没有上榜。2020年新能源车企全球销量排名来自EV-Sales。如果连接出行地图看2020年新能源车榜单，中日前十的车中，只有日产聆风，但仅55724辆排名第七，前面还有特斯拉、上汽通用五菱、现代、大众，差距很大。现在来看，虽然丰田、本田、日产等日系车企在新能源汽车的布局上“起了个大早”，但结果却是在新能源汽车领域名存实亡，与他们在燃油车领域的表现相去甚远。这背后的原因可能在于这些日系车企对电气化路线的误解。在电动化的发展上，日系车对于纯电动车路线的艰难和改变，丰田和本田这两大日系车企从来没有真正的看一眼。本田前总裁田崎敬浩八乡一直对纯电动技术路线保持保守态度。他曾在公开场合表示，纯电动汽车的市场前景模糊，其需求增长很可能低于大多数汽车制造商的预期。同时高度依赖基础设施建设和动力电池技术。换个角度说，如果充电站、动力电池等基础设施不成熟，就会存在市场不会贸然为纯电动汽车的发展买单的风险。正因如此，自新能源汽车研发以来，本田一直选择混合动力路线为主，燃料电池为辅的思路。与高桥兴三相比，丰田章男在许多公开演讲中直接批评电动汽车被“过度炒作”。在他看来，那些电动汽车的倡导者没有考虑清楚行业转型带来的高成本和电动汽车带来的碳排放。此外，如果贸然实施燃油车禁令，汽车行业目前的商业模式将会崩溃，大量企业将会消亡，导致大量工人失业。在这一思路的指导下，即使丰田在2016年成立了负责纯电动汽车研发的新公司，丰田章男对于纯电动汽车的发展态度依然不那么坚定。他曾在一次媒体见面会上表示，“电动汽车现在是大家关注的焦点，但在市场最终确定哪种驱动形式会取得成功之前，丰田仍将开发以混合动力和燃料电池技术为核心的驱动系统。”如果我们只看田崎敬浩八公和丰田章男的言论，可能有一定的道理。但考虑到近年来纯电动汽车、充换电站、动力电池等行业的发展，他们的认识过于保守和短视。造成这种误解的原因应该是日本当地的环境影响和利益考量。我们先来看前面的方面。动力电池技术是纯电动汽车发展的重要组成部分，日本在全球燃料电池领域处于绝对领先地位。智库公司Technova曾发表报告称“日本在燃料电池组件和材料领域实力雄厚，在全球范围内极具竞争力”。燃料电池汽车示意图例如，在燃料电池组件和材料的制造商中，有JSR、朝日玻璃、新日铁住金等知名企业。在高压氢燃料罐领域，东丽等企业也有很强的实力。随着汽车向氢燃料电池车的过渡，海外一直在加速的汽车生产有望回归日本制造业，提振当地经济。从国家安全的角度来看，日本押注燃料电池汽车比押注纯电动汽车更有利。因为……生产燃料电池所需的原材料国内几乎可以供应，但生产动力电池所需的原材料需要从国外进口。权衡利弊后，2008年，日本燃料电池商业化协会(GCCJ)制定了2015年向普通用户推广燃料电池汽车的计划；5年后，日本政府在“日本复兴战略”中首次将发展氢能提升为国策，并启动了加氢站建设的前期工作。正因如此，就连一直专注于纯电动汽车研发的日产也在2016年开始了燃料电池汽车的研发，并于同年9月发布了使用生物乙醇作为燃料电池的原型车型。除了政府主导外，丰田和本田等车企并不专注于纯电动汽车的发展，还有成本方面的考虑。由于地方产业的优势，发展燃料电池可以将企业的研发成本降低到很低的水平；对于混合动力汽车来说，不需要像纯电动汽车一样把以前的燃油车架构全部推倒重来，只需要对燃油车稍加改装，就可以把成本降到最低。然而，随着大众、奔驰、宝马等传统德系车企近两年在纯电动汽车上的加速，以及这一赛道竞争的日益激烈，以丰田、本田为代表的日系车企意识到一个事实，如果不在纯电动汽车领域发力，在新能源时代可能会彻底落后。为了挽回颓势，丰田、本田和日产都加快了行动。“2020年是丰田的EV元年，丰田计划到2025年推出10款以上的纯电动汽车。为配合电动汽车的普及，丰田还将进行电池回收的制度建设和开发。”2020年6月9日，丰田汽车研发中心(中国)有限公司高级执行副总经理安尚虹对《国家商报》表示。今年，丰田在上海车展上推出了全新的纯电动专属系列“TOYOTA bZ”。据报道，该车型基于EV专用平台“e-TNGA”，丰田bZ的纯电动汽车专属系列将继续扩大。计划到2025年在全球推出7款电动汽车新产品。丰田e-TNGA架构，途远丰田中国关伟相比于丰田推出新的电动汽车，本田为了加快电动化速度换了个头。上月23日，本田新任社长三部洪敏出现在新闻发布会上，他正式接替了田崎敬浩八幡。据相关媒体报道，三部美弘一直是日本政府碳中和目标的支持者。他多次表示，日本需要效仿欧洲和中国，通过财政补贴或税收减免等政策，帮助汽车产业向新四化转型。在最后一次发布会上，三部洪敏带来了全新的本田电动化计划和时间表。根据计划，本田将在2040年会议前将电动汽车(EV)和燃料电池汽车(FCV)的销售比例提高至100%。为了实现电气化的目标，美穂米部表示，本田将在未来6年内向包括电气化在内的R&D计划投资约5万亿日元(约合463亿美元)，不考虑销售收入的波动。在电动化方面优于丰田和本田的日产也在加速。“中国是日产非常重要的市场之一。中国的汽车市场在动力总成和电力驱动等技术的推动下正在发生巨大的变化，日产已经做好了应对这一趋势的充分准备。”在今年的上海车展上，日产汽车公司代表兼首席运营官古普塔对媒体表示。因此，到2025年，日产计划在中国市场推出9款电动汽车，包括纯电动跨界SUV日产Ariya，并将其纯电动平台e-POWER技术引入中国市场。日产Ariya，日产中国关伟来源现在可以肯定的是，丰田、本田、日产等日系车企在新能源汽车赛道上已经名落孙山，这些车企已经开始加快电动化的努力。虽然不知道这种加速是否会改变今天日系车企的颓势，但可以肯定的是，仅仅喊几个口号，是远远不够的，无法让新能源车业务取得燃油车业务的主导地位。从观念上改变才是正道。对于这些日系车企来说，要做到这一点可能需要付出更多的努力。面对这个对手，再加上国内新能源汽车产业的崛起和快速发展，蔚来、理想、小鹏等一批新玩家进入市场。与此同时，大众、奔驰这些传统车企也开始在纯电动汽车上发力。看到这一点，丰田开始在纯电动汽车上加速。2016年11月，丰田宣布成立新公司，负责纯电动汽车的研发，并在一年后发布了电动化战略。2019年，丰田推出首款量产纯电动SUV <姊妹SUV车型包括广汽丰田C-HR EV、e-Palette电动支线客车、LQ电动概念车以及超小型EV、i-ROAD等众多新车型。同时，日产还在原有leaf的基础上发布了2017年新款日产leaf；就连一直沉迷于混动车型的本田也在2019年9月的法兰克福车展上发布了其首款纯电动汽车Honda E。但事实证明，在汽车电动化方面，日产的表现尚可，丰田和本田远远落后。根据数据机构EV-Sales的数据，在2020年全球新能源汽车公司排名中，特斯拉、大众和比亚迪位列前三，而在前20名中，日产以62029辆排在第14位，丰田以55624辆排在第17位，本田甚至没有上榜。2020年新能源车企全球销量排名来自EV-Sales。如果连接出行地图看2020年新能源车榜单，中日前十的车中，只有日产聆风，但仅55724辆排名第七，前面还有特斯拉、上汽通用五菱、现代、大众，差距很大。现在来看，虽然丰田、本田、日产等日系车企在新能源汽车的布局上“起了个大早”，但结果却是在新能源汽车领域名存实亡，与他们在燃油车领域的表现相去甚远。这背后的原因可能在于这些日系车企对电气化路线的误解。在电动化的发展上，日系车对于纯电动车路线的艰难和改变，丰田和本田这两大日系车企从来没有真正的看一眼。本田前总裁田崎敬浩八乡一直对纯电动技术路线保持保守态度。他曾在公开场合表示，纯电动汽车的市场前景模糊，其需求增长很可能低于大多数汽车制造商的预期。同时高度依赖基础设施建设和动力电池技术。换个角度说，如果充电站、动力电池等基础设施不成熟，就会存在市场不会贸然为纯电动汽车的发展买单的风险。正因如此，自新能源汽车研发以来，本田一直选择混合动力路线为主，燃料电池为辅的思路。与高桥兴三相比，丰田章男在许多公开演讲中直接批评电动汽车被“过度炒作”。在他看来，那些电动汽车的倡导者没有考虑清楚行业转型带来的高成本和电动汽车带来的碳排放。此外，如果贸然实施燃油车禁令，汽车行业目前的商业模式将会崩溃，大量企业将会消亡，导致大量工人失业。在这一思路的指导下，即使丰田在2016年成立了负责纯电动汽车研发的新公司，丰田章男对于纯电动汽车的发展态度依然不那么坚定。他曾在一次媒体见面会上表示，“电动汽车现在是大家关注的焦点，但在市场最终确定哪种驱动形式会取得成功之前，丰田仍将开发以混合动力和燃料电池技术为核心的驱动系统。”如果我们只看田崎敬浩八公和丰田章男的言论，可能有一定的道理。但考虑到近年来纯电动汽车、充换电站、动力电池等行业的发展，他们的认识过于保守和短视。造成这种误解的原因应该是日本当地的环境影响和利益考量。我们先来看前面的方面。动力电池技术是纯电动汽车发展的重要组成部分，日本在全球燃料电池领域处于绝对领先地位。智库公司Technova曾发表报告称“日本在燃料电池组件和材料领域实力雄厚，在全球范围内极具竞争力”。燃料电池汽车示意图例如，在燃料电池组件和材料的制造商中，有JSR、朝日玻璃、新日铁住金等知名企业。在高压氢燃料罐领域，东丽等企业也有很强的实力。随着汽车向氢燃料电池车的过渡，海外一直在加速的汽车生产有望回归日本制造业，提振当地经济。从国家安全的角度来看，日本押注燃料电池汽车比押注纯电动汽车更有利。因为……生产燃料电池所需的原材料国内几乎可以供应，但生产动力电池所需的原材料需要从国外进口。权衡利弊后，2008年，日本燃料电池商业化协会(GCCJ)制定了2015年向普通用户推广燃料电池汽车的计划；5年后，日本政府在“日本复兴战略”中首次将发展氢能提升为国策，并启动了加氢站建设的前期工作。正因如此，就连一直专注于纯电动汽车研发的日产也在2016年开始了燃料电池汽车的研发，并于同年9月发布了使用生物乙醇作为燃料电池的原型车型。除了政府主导外，丰田和本田等车企并不专注于纯电动汽车的发展，还有成本方面的考虑。由于地方产业的优势，发展燃料电池可以将企业的研发成本降低到很低的水平；对于混合动力汽车来说，不需要像纯电动汽车一样把以前的燃油车架构全部推倒重来，只需要对燃油车稍加改装，就可以把成本降到最低。然而，随着大众、奔驰、宝马等传统德系车企近两年在纯电动汽车上的加速，以及这一赛道竞争的日益激烈，以丰田、本田为代表的日系车企意识到一个事实，如果不在纯电动汽车领域发力，在新能源时代可能会彻底落后。为了挽回颓势，丰田、本田和日产都加快了行动。“2020年是丰田的EV元年，丰田计划到2025年推出10款以上的纯电动汽车。为配合电动汽车的普及，丰田还将进行电池回收的制度建设和开发。”2020年6月9日，丰田汽车研发中心(中国)有限公司高级执行副总经理安尚虹对《国家商报》表示。今年，丰田在上海车展上推出了全新的纯电动专属系列“TOYOTA bZ”。据报道，该车型基于EV专用平台“e-TNGA”，丰田bZ的纯电动汽车专属系列将继续扩大。计划到2025年在全球推出7款电动汽车新产品。丰田e-TNGA架构，途远丰田中国关伟相比于丰田推出新的电动汽车，本田为了加快电动化速度换了个头。上月23日，本田新任社长三部洪敏出现在新闻发布会上，他正式接替了田崎敬浩八幡。据相关媒体报道，三部美弘一直是日本政府碳中和目标的支持者。他多次表示，日本需要效仿欧洲和中国，通过财政补贴或税收减免等政策，帮助汽车产业向新四化转型。在最后一次发布会上，三部洪敏带来了全新的本田电动化计划和时间表。根据计划，本田将在2040年会议前将电动汽车(EV)和燃料电池汽车(FCV)的销售比例提高至100%。为了实现电气化的目标，美穂米部表示，本田将在未来6年内向包括电气化在内的R&D计划投资约5万亿日元(约合463亿美元)，不考虑销售收入的波动。在电动化方面优于丰田和本田的日产也在加速。“中国是日产非常重要的市场之一。中国的汽车市场在动力总成和电力驱动等技术的推动下正在发生巨大的变化，日产已经做好了应对这一趋势的充分准备。”在今年的上海车展上，日产汽车公司代表兼首席运营官古普塔对媒体表示。因此，到2025年，日产计划在中国市场推出9款电动汽车，包括纯电动跨界SUV日产Ariya，并将其纯电动平台e-POWER技术引入中国市场。日产Ariya，日产中国关伟来源现在可以肯定的是，丰田、本田、日产等日系车企在新能源汽车赛道上已经名落孙山，这些车企已经开始加快电动化的努力。虽然不知道这种加速是否会改变今天日系车企的颓势，但可以肯定的是，仅仅喊几个口号，是远远不够的，无法让新能源车业务取得燃油车业务的主导地位。从观念上改变才是正道。对于这些日系车企来说，要做到这一点可能需要付出更多的努力。

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