“他们卖车赔钱，真是不可思议！"
早在2019年，英国首富詹姆斯·戴森就有一个造车计划胎死腹中，回想起四年烧掉20亿英镑的惨痛教训。他直言，项目中断的主要原因是业务难以实现盈利。"现在所有的电动汽车都卖得这么便宜，这是不可想象的."
戴森的“便宜”是基于造车成本。恶的商人慢慢发现，那些看似繁荣的汽车制造商其实是在亏本做生意。戴森不是丰田，也不是大众，不可能通过其他业务继续为亏损的电动车“输血”。他只是从悬崖边上回来，然后按下项目的结束按钮。
造车梦想破碎，戴森只是冰山一角。
早在新四化改造还处于起步阶段的时候，菲亚特克莱斯勒的传奇掌门人马尔乔内就对电动车非常冷漠。他甚至在2014年的一次演讲中嘲讽道，“电动汽车生产和销售的利润非常有限。我建议大家不要买我们的菲亚特500e，因为我们每卖出一辆，公司就会损失14000美元。”
怎么赚钱？这是最现实的生存问题。
对于传统汽车厂商来说，电气化仍然是跨越新赛道的“烧钱大坑”。他们联合连横，共享他们的平台和技术，目的是在他们迈向新蓝海的征途中，节约更多的成本，减少现金流带来的转型阵痛。就连已经实现盈利的特斯拉和龙飞都在天上羡慕别人，但龙角刚刚壮大的日子也是长期亏损。
根据英国《金融时报》的一项研究，至少在未来10年内，欧洲汽车制造商生产电动汽车的成本仍将远高于传统燃油汽车。据奥纬咨询(Oliver Wyman)预测，到2030年，中小型电动汽车的制造成本将下降约25%，至1.9万美元，但仍将比同类汽油或柴油汽车高出10%。
实现盈利就是等待和煎熬。
大众汽车的利润接近令人担忧
盈利，原本是握在传统汽车厂商手心的一只“凤凰”，在新四化转型的轨道上变成了挥舞巨爪的“怪兽”，让过去赚得盆满钵满的车企伤透了脑筋。在这方面，曾经的德国巨头大众集团可能最有经验。
目前，大众在利润之战中有两个先锋。
其中一个先行者就是大众品牌的ID系列。
大众品牌首席执行官拉尔夫·布兰德斯特(Ralf Brandsttter)对ID系列寄予厚望，尤其是ID.4，作为第一款采用MEB模块化平台的全球车型，公司管理层希望其利润回报能先赶上传统燃油车，最好的结果是在“第一生命周期”盈利。
但ID.4毕竟是主流价位的电动车，这让大众更担心新车销量的维度或许可以动，但未必能在利润的竞技场上发挥。
与ID.3和其他电气化车辆一样，ID.4也遇到了来自电池的困难。目前，锂离子电池在生产阶段不得不依赖钴和其他原材料。然而，随着全球范围内电动汽车销量的不断增长，对关键矿产资源的需求也在不断增加，成本也注定要承压。
毕竟矿产资源是有限的，当供给有限时，以前的规模效应就不再起作用了。对于那些习惯了量产降低成本的厂商来说，这是一个新的挑战，如果想要兼顾续航里程和电池成本就更难了。这也是大众计划押注固态电池的主要原因之一。
ID.4的成本担忧也来自工厂效率。
自2020年起，大众开始扩建其位于田纳西州的查塔努加工厂……美国ee，目的是使其成为北美最先进的电动汽车生产基地。最早2022年在这里生产北美版的ID.4。
只是在电气化时代，工厂的改造一直是个巨大的烧钱坑。仅大众汽车在德国的茨维考工厂就被押注高达330亿美元。大众在北美的高管已经意识到了这个问题，一个全新的生产基地很难在短时间内达到运营的效率峰值。
第二个先锋是它的奥迪品牌。
今年第一季度，奥迪首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)透露，在未来两年内，该品牌最新款电动汽车的利润将赶上传统汽车。他们正在发起一场大胆的电瓶车攻势，旨在与特斯拉在销量和利润方面展开正面竞争。
据预测，到2023年或2024年，奥迪最新电动车Q4 E-tron的利润率将达到与传统燃油车相同的水平。到目前为止，奥迪也是少数几个能对电动车利润做出大胆预测的汽车品牌。
当然，大众中还是有很多“拖油瓶”的。
彭博研究指出，电动汽车想要与传统燃油汽车的成本持平，至少在电池价格这个维度上，其门槛约为每千瓦时100美元。但这只是平均数据。Sanford C. Bernstein的分析师算了一笔账。如果大众旗下的斯柯达和西亚特等品牌想要在电气化业务上实现盈利，电池价格必须从目前的每千瓦时约140美元降至60美元。
这也意味着入门级或小众汽车品牌在电池成本上的瓶颈比其他品牌或车型更复杂。一旦销量上不去，对电气化业务的盈利能力影响巨大。
特斯拉的新问题
如果说大众的情况是传统汽车厂商的一个缩影，那么特斯拉这几年踩过的坑，则反映了新车厂商成长道路上的现实问题。
瑞银集团(UBS Group AG)的分析师此前曾预测，特斯拉有望在未来几年成为电动汽车领域最赚钱的参与者，而这样的主导地位很大程度上将得益于在软件方面的优势。
该机构给出了一组数据。特斯拉将在2025年实现约230万辆电动汽车的销量，营业利润将达到200亿美元。虽然大众的电动车销量可以达到260万辆左右，但相关业务的营业利润只能达到70亿美元。这也意味着，在电动化领域，5年后特斯拉的盈利潜力将是大众的3倍。
在特斯拉未来200亿美元的运营利润中，45%将来自其软件，这主要与该公司推广的纯自动驾驶套件(FSD)有关。
今年第一季度，特斯拉实现净利润4.38亿美元，营业收入104亿美元，这是该公司历史上最大的利润回报，也是连续第七个季度盈利。但值得一提的是，近两年的季度增长得益于一个重要的收入引擎——
近年来，特斯拉向传统燃油汽车制造商出售监管信用，利益回报达到数十亿美元。
为了满足欧盟、美国和加州严格的排放法规，传统燃油汽车制造商不得不向特斯拉购买信用(即碳排放点)，这些交易为特斯拉带来了巨额利润。尤其是像Jeep这样的品牌，市面上的主要产品都是中大型高油耗的车<:大型车辆如果不买信用的话会面临巨额罚款。
长期以来，信贷业务带来的利润属于没有任何成本投入的纯利润，就像一头肥肥的利润牛，被一个牧羊人带到了特斯拉，让特斯拉赚得盆满钵满。但是现在，赚钱的奶牛被牧羊人带走了，而这笔丰厚的信贷业务收入将……最终结束。
特斯拉信贷业务的最大买家Stellantis在5月初做出了决定，即将按下购买终止按钮。Stellantis的首席执行官唐唯实告诉法国杂志Viewpoint Le Point，得益于PSA的电动汽车技术，Stellantis最早将于今年满足欧洲碳排放法规，这意味着FCA将不再需要从特斯拉或其他组织购买信用。
根据路透社的统计，自2019年以来，FCA已经从特斯拉购买了高达24亿美元的信贷。这笔交易占特斯拉自2008年以来公布的信贷额度的55%。
自2008年以来，特斯拉累计信用销售额已达44亿美元，其中26.9亿美元是在2019年之后达成的。然而，当越来越多的传统汽车厂商和初创企业有能力量产电动汽车时，购买信贷就不再是他们的刚需了。
0
信贷利润枯竭，特斯拉还能盈利吗？到目前为止，特斯拉真正的两大核心业务，汽车和电池，还没有实现盈利。
对于特斯拉来说，信用交易是一份礼物，但这份“礼物”终将消失。从特斯拉最近公布的高达4.38亿美元的第一季度净利润来看，亮眼的数据背后是特斯拉5.18亿美元的碳排放积分收入。如果没有这笔丰厚的收入，特斯拉今年第一季度实际亏损1.81亿美元。
拐点或在2025年之后
在迈出电气化转型的第一步时，那些深谙成本管理的汽车高管们早已意识到，传统燃油时代的利润平衡将被彻底打破。
只是，新的平衡什么时候来？
到目前为止，大众集团可以预估盈利时间节点的两个子品牌只有大众和奥迪。如前所述，奥迪的盈利时间可能更早，2023年左右实现，而大众乘用车的技术总监也向欧洲媒体透露，大众品牌的盈利拐点很可能在2025年左右。
1
通用汽车公司首席执行官玛丽·巴拉也表达了她对盈利能力的看法。到2020年中后期，也就是2025年左右，公司电动汽车的利润率将达到目前内燃机的水平。
业内都知道，通用曾经在2018年底进行了一次自上而下的公司重组。当时，变革的最大驱动力是利润。重组刚刚落下帷幕，底特律巨头又要开始新四化的新一轮改革，盈利成为新形势下最艰难的挑战之一。
2
传统燃油时代，卡车和SUV是为通用贡献营收的主要业务，而电气化时代，通用的盈利逻辑是两条主线并行。
第一条路线依然延续了现有的“以大为主”的思路。悍马的复兴就是一个典型的例子，因为皮卡、全尺寸SUV等车型的高利润可以帮助厂商更快地收回“新四化”的巨额成本。“他们卖车赔钱，真是不可思议！"
早在2019年，英国首富詹姆斯·戴森就有一个造车计划胎死腹中，回想起四年烧掉20亿英镑的惨痛教训。他直言，项目中断的主要原因是业务难以实现盈利。"现在所有的电动汽车都卖得这么便宜，这是不可想象的."
戴森的“便宜”是基于造车成本。恶的商人慢慢发现，那些看似繁荣的汽车制造商其实是在亏本做生意。戴森不是丰田，也不是大众，不可能通过其他业务继续为亏损的电动车“输血”。他只是从悬崖边上回来，然后按下项目的结束按钮。
造车梦想破碎，戴森只是冰山一角。
早在新四化改造还处于起步阶段的时候，菲亚特克莱斯勒的传奇掌门人马尔乔内就对电动车非常冷漠。他甚至在2014年的一次演讲中嘲讽道，“电动汽车生产和销售的利润非常有限。我建议大家不要买我们的菲亚特500e，因为我们每卖出一辆，公司就会损失14000美元。”
怎么赚钱？这是最现实的生存问题。
对于传统汽车厂商来说，电气化仍然是跨越新赛道的“烧钱大坑”。他们联合连横，共享他们的平台和技术，目的是在他们迈向新蓝海的征途中，节约更多的成本，减少现金流带来的转型阵痛。就连已经实现盈利的特斯拉和龙飞都在天上羡慕别人，但龙角刚刚壮大的日子也是长期亏损。
根据英国《金融时报》的一项研究，至少在未来10年内，欧洲汽车制造商生产电动汽车的成本仍将远高于传统燃油汽车。据奥纬咨询(Oliver Wyman)预测，到2030年，中小型电动汽车的制造成本将下降约25%，至1.9万美元，但仍将比同类汽油或柴油汽车高出10%。
实现盈利就是等待和煎熬。
大众汽车的利润接近令人担忧
盈利，原本是握在传统汽车厂商手心的一只“凤凰”，在新四化转型的轨道上变成了挥舞巨爪的“怪兽”，让过去赚得盆满钵满的车企伤透了脑筋。在这方面，曾经的德国巨头大众集团可能最有经验。
目前，大众在利润之战中有两个先锋。
其中一个先行者就是大众品牌的ID系列。
大众品牌首席执行官拉尔夫·布兰德斯特(Ralf Brandsttter)对ID系列寄予厚望，尤其是ID.4，作为第一款采用MEB模块化平台的全球车型，公司管理层希望其利润回报能先赶上传统燃油车，最好的结果是在“第一生命周期”盈利。
但ID.4毕竟是主流价位的电动车，这让大众更担心新车销量的维度或许可以动，但未必能在利润的竞技场上发挥。
与ID.3和其他电气化车辆一样，ID.4也遇到了来自电池的困难。目前，锂离子电池在生产阶段不得不依赖钴和其他原材料。然而，随着全球范围内电动汽车销量的不断增长，对关键矿产资源的需求也在不断增加，成本也注定要承压。
毕竟矿产资源是有限的，当供给有限时，以前的规模效应就不再起作用了。对于那些习惯了量产降低成本的厂商来说，这是一个新的挑战，如果想要兼顾续航里程和电池成本就更难了。这也是大众计划押注固态电池的主要原因之一。
ID.4的成本担忧也来自工厂效率。
自2020年起，大众开始扩建其位于田纳西州的查塔努加工厂……美国ee，目的是使其成为北美最先进的电动汽车生产基地。最早2022年在这里生产北美版的ID.4。
只是在电气化时代，工厂的改造一直是个巨大的烧钱坑。仅大众汽车在德国的茨维考工厂就被押注高达330亿美元。大众在北美的高管已经意识到了这个问题，一个全新的生产基地很难在短时间内达到运营的效率峰值。
第二个先锋是它的奥迪品牌。
今年第一季度，奥迪首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)透露，在未来两年内，该品牌最新款电动汽车的利润将赶上传统汽车。他们正在发起一场大胆的电瓶车攻势，旨在与特斯拉在销量和利润方面展开正面竞争。
据预测，到2023年或2024年，奥迪最新电动车Q4 E-tron的利润率将达到与传统燃油车相同的水平。到目前为止，奥迪也是少数几个能对电动车利润做出大胆预测的汽车品牌。
当然，大众中还是有很多“拖油瓶”的。
彭博研究指出，电动汽车想要与传统燃油汽车的成本持平，至少在电池价格这个维度上，其门槛约为每千瓦时100美元。但这只是平均数据。Sanford C. Bernstein的分析师算了一笔账。如果大众旗下的斯柯达和西亚特等品牌想要在电气化业务上实现盈利，电池价格必须从目前的每千瓦时约140美元降至60美元。
这也意味着入门级或小众汽车品牌在电池成本上的瓶颈比其他品牌或车型更复杂。一旦销量上不去，对电气化业务的盈利能力影响巨大。
特斯拉的新问题
如果说大众的情况是传统汽车厂商的一个缩影，那么特斯拉这几年踩过的坑，则反映了新车厂商成长道路上的现实问题。
瑞银集团(UBS Group AG)的分析师此前曾预测，特斯拉有望在未来几年成为电动汽车领域最赚钱的参与者，而这样的主导地位很大程度上将得益于在软件方面的优势。
该机构给出了一组数据。特斯拉将在2025年实现约230万辆电动汽车的销量，营业利润将达到200亿美元。虽然大众的电动车销量可以达到260万辆左右，但相关业务的营业利润只能达到70亿美元。这也意味着，在电动化领域，5年后特斯拉的盈利潜力将是大众的3倍。
在特斯拉未来200亿美元的运营利润中，45%将来自其软件，这主要与该公司推广的纯自动驾驶套件(FSD)有关。
今年第一季度，特斯拉实现净利润4.38亿美元，营业收入104亿美元，这是该公司历史上最大的利润回报，也是连续第七个季度盈利。但值得一提的是，近两年的季度增长得益于一个重要的收入引擎——
近年来，特斯拉向传统燃油汽车制造商出售监管信用，利益回报达到数十亿美元。
为了满足欧盟、美国和加州严格的排放法规，传统燃油汽车制造商不得不向特斯拉购买信用(即碳排放点)，这些交易为特斯拉带来了巨额利润。尤其是像Jeep这样的品牌，市面上的主要产品都是中大型高油耗的车<:大型车辆如果不买信用的话会面临巨额罚款。
长期以来，信贷业务带来的利润属于没有任何成本投入的纯利润，就像一头肥肥的利润牛，被一个牧羊人带到了特斯拉，让特斯拉赚得盆满钵满。但是现在，赚钱的奶牛被牧羊人带走了，而这笔丰厚的信贷业务收入将……最终结束。
特斯拉信贷业务的最大买家Stellantis在5月初做出了决定，即将按下购买终止按钮。Stellantis的首席执行官唐唯实告诉法国杂志Viewpoint Le Point，得益于PSA的电动汽车技术，Stellantis最早将于今年满足欧洲碳排放法规，这意味着FCA将不再需要从特斯拉或其他组织购买信用。
根据路透社的统计，自2019年以来，FCA已经从特斯拉购买了高达24亿美元的信贷。这笔交易占特斯拉自2008年以来公布的信贷额度的55%。
自2008年以来，特斯拉累计信用销售额已达44亿美元，其中26.9亿美元是在2019年之后达成的。然而，当越来越多的传统汽车厂商和初创企业有能力量产电动汽车时，购买信贷就不再是他们的刚需了。
0
信贷利润枯竭，特斯拉还能盈利吗？到目前为止，特斯拉真正的两大核心业务，汽车和电池，还没有实现盈利。
对于特斯拉来说，信用交易是一份礼物，但这份“礼物”终将消失。从特斯拉最近公布的高达4.38亿美元的第一季度净利润来看，亮眼的数据背后是特斯拉5.18亿美元的碳排放积分收入。如果没有这笔丰厚的收入，特斯拉今年第一季度实际亏损1.81亿美元。
拐点或在2025年之后
在迈出电气化转型的第一步时，那些深谙成本管理的汽车高管们早已意识到，传统燃油时代的利润平衡将被彻底打破。
只是，新的平衡什么时候来？
到目前为止，大众集团可以预估盈利时间节点的两个子品牌只有大众和奥迪。如前所述，奥迪的盈利时间可能更早，2023年左右实现，而大众乘用车的技术总监也向欧洲媒体透露，大众品牌的盈利拐点很可能在2025年左右。
1
通用汽车公司首席执行官玛丽·巴拉也表达了她对盈利能力的看法。到2020年中后期，也就是2025年左右，公司电动汽车的利润率将达到目前内燃机的水平。
业内都知道，通用曾经在2018年底进行了一次自上而下的公司重组。当时，变革的最大驱动力是利润。重组刚刚落下帷幕，底特律巨头又要开始新四化的新一轮改革，盈利成为新形势下最艰难的挑战之一。
2
传统燃油时代，卡车和SUV是为通用贡献营收的主要业务，而电气化时代，通用的盈利逻辑是两条主线并行。
第一条路线依然延续了现有的“以大为主”的思路。悍马的复兴就是一个典型的例子，因为皮卡、全尺寸SUV等车型的高利润可以帮助厂商更快地收回“新四化”的巨额成本。
盖世汽车讯据外媒报道，5月27日，特斯拉已向美国专利商标局（USPTO）上交文件，正式进军餐饮行业。
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