全球主要跨国车企工厂碳中和时间表一览

作者|田大鹏

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截止6月9日，Auto Prophet对全球主要跨国汽车公司的碳中和数据进行了系统梳理。对于汽车行业来说，全生命周期碳中和涉及四个领域:制造端、供应链、电池原料和制造、产品端。

在燃油汽车制造成为主流的背景下，汽车企业上游原材料采购和制造环节产生的碳排放量仅占汽车全生命周期碳排放量的7%，使用环节(燃油使用、尾气排放和维护)产生的碳排放量高达93%。随着电动汽车产销规模的增加，电池的原材料和制造将成为汽车制造中最严重的排放领域，也将成为汽车行业实现整体碳中和的核心问题。

据《汽车预言家》报道，15家跨国车企中有6家明确规定了工厂制造过程中的碳中和时间，5家车企给出了短期减排的具体措施，虽然没有给出制造端的整体碳中和时间。此外，还有4家车企没有向工厂制造方公布碳中和减排计划。

目前宝马集团、奔驰、沃尔沃汽车、奥迪、雷诺汽车、通用汽车给出了工厂碳中和的具体时间。汽车预测者发现，豪华品牌在六家车企中占比接近70%，德系豪华车品牌仍是准备最充分的企业。宝马集团宣布从2021年起全球工厂碳中和，这是全球首家宣布工厂制造端碳中和的汽车公司。奔驰乘用车宣布2022年全球工厂碳中和，奥迪宣布2025年全球生产基地碳中和，沃尔沃汽车宣布2025年制造业务碳中和。

豪华汽车品牌在制造工艺上一直引领着全球汽车行业。这一次，一些奢侈品牌在制造端给出了具体的碳中和时间。核心因素是欧洲大型豪华汽车企业的生产基地分布在欧美、中国等经济和汽车市场成熟的国家和地区。由于对自身产品的质量要求较高，保持了全球制造相同布局的传统，因此可以快速实现工厂碳中和。

除了四家豪华汽车公司宣布工厂碳中和时间，雷诺和通用汽车也宣布了制造碳中和时间。雷诺作为欧洲的大众汽车品牌，近年来一直在欧洲推广电动汽车的生产，因此可以大大抵消生产端的碳排放。此外，雷诺-日产-三菱联盟的精准分工使得专注于欧洲中小型汽车市场的雷诺在制造端的碳排放压力较小。与雷诺相比，近年来通用在全球范围内推进收缩计划，尤其是欧宝出售后，核心业务分布在北美和亚洲。在制造方面，通用汽车在北美和中国形成了两大技术和生产基地。两个独立的R&D生产和销售中心使通用汽车在碳中和方面具有一定的优势。至于英国工厂等规模较小的地区性制造基地，通用汽车已经实现了碳中和。

与上述六家车企相比，福特、北极星、日产、大众、丰田虽然没有公布具体的制造端碳中和时间，但都给出了制造端的短期减排措施。

福特汽车公司宣布，2035年前全球所有制造工厂将使用当地可再生能源供电；日产汽车公司宣布，2022年全球基地的碳排放量将比2005年减少36%；北极星汽车中国工厂已经实现100%使用可再生能源；日产汽车公司宣布，2022年全球生产基地的碳排放量将比2005年减少36%；大众ID计划将自行车生产环节的碳排放量减少2吨；而丰田汽车公司2020年自行车生产的碳排放量将比2006年减少。

汽车预言家注意到，五家车企中，除了北极星由于制造规模有限，工厂没有实现碳中和，其他四家车企的制造端都面临着全球工厂分布广、区域市场产品差异大、工厂所在地经济环境差异大等各种问题，因此无法在短时间内实现制造过程的碳中和。比如在东南亚和非洲发展较好的日产和丰田，部分工厂的生产就依赖CKD。因此，制造端的碳减排问题需要与地方政府和合作伙伴进一步磋商。这些都是大型车企解决碳排放非常现实的问题。

除了上述11家车企，本田、Stellantis集团、捷豹路虎、现代起亚汽车集团均未发布制造业的减碳措施。

四家车企中，本田宣布2050年整体碳中和，但专注于产品电动化，甚至放弃混动技术和F1赛事。另外三家车企还没有发布碳中和计划，他们面临着重组、大排量化石能源动力、全球市场竞争力下降的问题，所以可能需要更长的时间来准备碳中和的长期问题。

需要注意的是，目前15家车企制造环节的减碳计划，重点是燃油车。随着乘用车市场全面转向电动化，电池的原材料和生产将成为汽车全生命周期碳排放的主要问题。资料显示，在制造端，涉及上游原材料的获取和加工阶段仍是碳排放的主要来源，约占其全生命周期碳排放量的70%。因此，作为汽车产业的长期战略，全球汽车企业必须应对电池的原材料、生产和回收到制造端所带来的排放压力。

发现15家车企中有部分车企推出了电池制造的减碳措施。大众计划未来在电池超级工厂实现碳中和。宝马集团和沃尔沃汽车宣布不再使用深海钴，从而减少原材料的碳排放和环境污染的压力。奥迪股份公司、戴姆勒和宝马集团也对电池储能做出了相应的规划。

作者|田大鹏

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截止6月9日，Auto Prophet对全球主要跨国汽车公司的碳中和数据进行了系统梳理。对于汽车行业来说，全生命周期碳中和涉及四个领域:制造端、供应链、电池原料和制造、产品端。

在燃油汽车制造成为主流的背景下，汽车企业上游原材料采购和制造环节产生的碳排放量仅占汽车全生命周期碳排放量的7%，使用环节(燃油使用、尾气排放和维护)产生的碳排放量高达93%。随着电动汽车产销规模的增加，电池的原材料和制造将成为汽车制造中最严重的排放领域，也将成为汽车行业实现整体碳中和的核心问题。

据《汽车预言家》报道，15家跨国车企中有6家明确规定了工厂制造过程中的碳中和时间，5家车企给出了短期减排的具体措施，虽然没有给出制造端的整体碳中和时间。此外，还有4家车企没有向工厂制造方公布碳中和减排计划。

目前，宝马集团、奔驰、沃尔沃汽车、奥迪、雷诺汽车和基因……l汽车公司给出了工厂碳中和的具体时间。汽车预测者发现，豪华品牌在六家车企中占比接近70%，德系豪华车品牌仍是准备最充分的企业。宝马集团宣布从2021年起全球工厂碳中和，这是全球首家宣布工厂制造端碳中和的汽车公司。奔驰乘用车宣布2022年全球工厂碳中和，奥迪宣布2025年全球生产基地碳中和，沃尔沃汽车宣布2025年制造业务碳中和。

豪华汽车品牌在制造工艺上一直引领着全球汽车行业。这一次，一些奢侈品牌在制造端给出了具体的碳中和时间。核心因素是欧洲大型豪华汽车企业的生产基地分布在欧美、中国等经济和汽车市场成熟的国家和地区。由于对自身产品的质量要求较高，保持了全球制造相同布局的传统，因此可以快速实现工厂碳中和。

除了四家豪华汽车公司宣布工厂碳中和时间，雷诺和通用汽车也宣布了制造碳中和时间。雷诺作为欧洲的大众汽车品牌，近年来一直在欧洲推广电动汽车的生产，因此可以大大抵消生产端的碳排放。此外，雷诺-日产-三菱联盟的精准分工使得专注于欧洲中小型汽车市场的雷诺在制造端的碳排放压力较小。与雷诺相比，近年来通用在全球范围内推进收缩计划，尤其是欧宝出售后，核心业务分布在北美和亚洲。在制造方面，通用汽车在北美和中国形成了两大技术和生产基地。两个独立的R&D生产和销售中心使通用汽车在碳中和方面具有一定的优势。至于英国工厂等规模较小的地区性制造基地，通用汽车已经实现了碳中和。

与上述六家车企相比，福特、北极星、日产、大众、丰田虽然没有公布具体的制造端碳中和时间，但都给出了制造端的短期减排措施。

福特汽车公司宣布，2035年前全球所有制造工厂将使用当地可再生能源供电；日产汽车公司宣布，2022年全球基地的碳排放量将比2005年减少36%；北极星汽车中国工厂已经实现100%使用可再生能源；日产汽车公司宣布，2022年全球生产基地的碳排放量将比2005年减少36%；大众ID计划将自行车生产环节的碳排放量减少2吨；而丰田汽车公司2020年自行车生产的碳排放量将比2006年减少。

汽车预言家注意到，五家车企中，除了北极星由于制造规模有限，工厂没有实现碳中和，其他四家车企的制造端都面临着全球工厂分布广、区域市场产品差异大、工厂所在地经济环境差异大等各种问题，因此无法在短时间内实现制造过程的碳中和。比如在东南亚和非洲发展较好的日产和丰田，部分工厂的生产就依赖CKD。因此，制造端的碳减排问题需要与地方政府和合作伙伴进一步磋商。这些都是大型车企解决碳排放非常现实的问题。

除了上述11家车企，本田、Stellantis集团、捷豹路虎、现代起亚汽车集团均未发布制造业的减碳措施。

四家车企中，本田宣布2050年整体碳中和，但专注于产品电动化，甚至放弃混动技术和F1赛事。另外三家车企还没有发布碳中和计划，他们面临着重组、大排量化石能源动力、全球市场竞争力下降的问题，所以可能需要更长的时间来准备碳中和的长期问题。

需要注意的是，目前15家车企制造环节的减碳计划，重点是燃油车。随着乘用车市场全面转向电动化，电池的原材料和生产将成为汽车全生命周期碳排放的主要问题。资料显示，在制造端，涉及上游原材料的获取和加工阶段仍是碳排放的主要来源，约占其全生命周期碳排放量的70%。因此，作为汽车产业的长期战略，全球汽车企业必须应对电池的原材料、生产和回收到制造端所带来的排放压力。

发现15家车企中有部分车企推出了电池制造的减碳措施。大众计划未来在电池超级工厂实现碳中和。宝马集团和沃尔沃汽车宣布不再使用深海钴，从而减少原材料的碳排放和环境污染的压力。奥迪股份公司、戴姆勒和宝马集团也对电池储能做出了相应的规划。

标签：大众日产宝马丰田发现

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