清华大学车辆与运载学院教授李克强：智能网联汽车“中国方案”

2021年6月5日，由上海内森汽车电子有限公司(以下简称“内森”)和加斯帕汽车联合主办的首届线控底盘技术自动驾驶研讨会暨内森新品发布会在杭州举行。活动汇聚了行业专家、整车高管、互联网公司代表等众多嘉宾，就汽车行业发展趋势、技术变革、线控底盘技术自动驾驶等进行了深入探讨。以下是清华大学车辆与交通学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授的演讲:

清华大学汽车与交通学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强。

尊敬的董校长，尊敬的孙院士，各位嘉宾，各位业内同仁，大家下午好。很高兴参加本次研讨会，也很高兴有机会与大家就中国智能网联方案和创新实践这一主题进行交流。

首先我想说说智能网联汽车的概念。我们知道智能网联汽车这个名词最早出现在中国，但最初的想法并不是我们自己想象出来的，也是世界自动驾驶汽车的发展趋势。几年前，美国交通部(U.S. DOT)提出了这样一个基本的大纲概念。我们定义的智能网联汽车是指自行车智能化与网联技术融合形成的新产品，包括其新产品研发、生产模式和使用生态。刚才董总裁和孙院士都提到了，这样一种新的高科技革命，让我们的行业发生了很大的变化，我们的技术要么是全新的，要么是在普通的自动驾驶和移动互联网技术之后形成的新的产品形态。自行车智能化和多车协作并不矛盾，是一种技术迭代。如果在使用环境下调整好，出现问题通过网络调整会自动降级。我们还有自行车智能的功能，所以是技术迭代，不是完全不同的东西。

与传统汽车相比，这种形式或定义的汽车有两个重要特点:

一、常规汽车的开发称为机电一体化产品，而对于智能网联汽车，我们称之为机电一体化产品，它与基础设施相融合，包括交通基础设施和信息基础设施，包括通信、地图和数据平台。

还有一个很大的特点就是它的地域和社会属性大大增加了。这样的车可能是直接从国外技术带到中国的，不能直接使用。这样的汽车具有很强的社会属性，与过去汽车完全私人化的时代不同。在使用过程中，有通讯问题，有地图问题，有数据平台问题，有国家属性，不可避免的需要一些安全管理，所以未来我们从它的开发到使用，都有这两个特点。

在这种情况下，我们需要开发不同于传统车辆的车辆。现在有很多不同的技术特点和发展模式，不仅涉及技术问题，也涉及社会问题。国际上这方面的发展有很多新动向，包括联合国世界车辆法规协调论坛自动驾驶车辆工作组提到的一些法律法规，特别是根据相关性能使用的我们社会属性的数据法律法规。然后，美国在技术进步的过程中，强调自己也有一系列的国家顶层设计，包括美国DOT关于自动驾驶规划的年度主题，强调不同方面的产业化、开发和应用，以及智能汽车和智能交通工具的融合，也强调一个大的协同。

欧洲发展迅速。前两天，德国也公布了关于自动驾驶的法律。他们的法律是保守的，我认为是激进的。当然，流程也很严格。关于自动驾驶的使用要求和使用场景也有很多规定……自主驾驶。规定也符合国际上对自动驾驶的判断。比如刚才提到的自动驾驶的可能性。更高级的自动驾驶会应用在具体的场景中，包括谈论出行系统，包括特定区域的自动驾驶等等。

在日本的发展中，自动驾驶技术是与日本社会的发展联系在一起的。现在工业革命是1.0-4.0，日本指的是社会的5.0，意思是智能与人和社会融为一体。这里也提到自动驾驶的推广，包括相关的测试和自动驾驶开发的实践。你可以看看。我总说日本保守，但在推广自动驾驶的技术上也比较激进。他甚至提到了2025年L4的自动驾驶。

中国要发展自动驾驶。我们还是紧跟国际技术发展趋势，说智能化、网络化是国际一体化。这个概念最早是由美国的DOT提出来的，但是由于种种原因，他们没有提出来。当然，最近他们也开始整合这两种技术。因为ICT在中国的快速发展和中国的国家政策，我们首先推动了这样一个计算。16年，我们在智能汽车路线图中首次提出了联网和自动化的联合观。中国提出网络连接分类比欧洲至少早19年，我们提出比欧洲早3年。前两天美国的SA也提到有网络连接类型，出了问题怎么远程控制等等。

中国最早提出网络连接分类，是在三年前。更重要的是，我们整合了网络连接和自动分类。通过二维坐标我们可以看到，如果坐标向左旋转，那么你想降低自动化程度或者汽车的成本，那么网络连接成本就会增加，那么向右旋转，如果你想降低网络连接程度，那么你的自行车的智能和成本就会增加。根据使用条件和技术发展趋势，我们可以做出选择。但它的逻辑，尤其是网络链接的分类，可以在最理想的阶段实现协同决策。刚才孙院士在图中提到有几个过程。协同感知是协同决策的最高层次的网络链接。如果是协同感知，那就是第二层次。如果说我们现在的常规娱乐系统是联网的，其实我们现在的汽车也是联网的。我们的娱乐系统和信息服务也是网络化的，互动是网络链接的第一级。

通过这样的分类，我们可以更好地满足技术发展的趋势和市场需求的水平。国际社会对这个行业的发展也有一个非常明确的时间表，2020-2025。对于自动驾驶真正的产业化，我说2025年可能是一个比较重要的时间节点。我没说2025年推广自动驾驶。大家都知道最近一两年L3级别的有条件自动驾驶不仅仅是造车的新生力量，所有的传统汽车行业都在做。最迟在2022年，明年之后，基本上每个企业如果具备自动驾驶的条件，都会推出市场。我觉得如果市场认可的话，三年后会有。如果一个国外品牌的自动驾驶出了事故，我觉得没那么快就能搞定，但是到了2025年这个时间节点，三年之后，社会接受度(高水平的自动驾驶)真的认为没什么大问题，未来的交通和交通模式真的有可能会发生很大的改革。每个国家从这个时间轴上都有一个明确的时间节点。中国技术路线图公布的时间节点比较保守。这种保守也充分考虑了自身的复杂性。此外，我们还考虑到中国现有的基础。当然，我们对这项技术的发展持谨慎乐观的态度。

我觉得2025年是一个很好的时间节点，我们会得出一个结论。当然，即使到了2025年，假设当时的高级自动驾驶和有条件自动驾驶都出现了很大的问题，我认为具有网络连接功能的辅助驾驶也是势不可挡的。现在，看看这辆车，它在中国的占有率接近20%……年，而且我觉得未来会很快。到2025年，带网络连接的辅助驾驶将成为可能，甚至是标配。当然，我们的ADAS系统将来也会有。

在这样的情况下，我想介绍一下我们国内一直在说的智能网联汽车。我也多次说过，这不是一个术语。中国的智能网联汽车是技术发展的具体参考。刚才说的智能网联汽车不同于传统汽车，它必须具有很强的本地属性。中国的车就是中国的智能网联汽车，具体满足三个条件:

第一，在中国这样的基础设施标准下，比如中国的方向盘在左边，有些国家在右边。此外，未来自动驾驶将在智能道路上行使，地图、通信和数据平台都不会在国外。

第二，以后这个连接之后一定要有一个数据平台。刚才孙院士提到，数据平台非常重要。由于社交属性强，这个数据平台不可能连接国外，也不会独立。大家肯定会跑线上。因为道路基础设施不一样，有了联网平台，汽车结构，至少电子电气架构会发生变化，所以汽车标准会发生变化，配置也会发生变化。所以满足这三个条件的车路一体化系统或者说这三种方案的运行，刚才讲了右图。未来真正的自动驾驶会是这样的状态。在智能基础设施上，当有联网操作时，必须考虑信息安全。其实我们的车已经是这个概念了，只是不配合。另外连接主要是有数据连接的娱乐服务，不安全不节能，但是以后会这样。我们称之为中国方案的智能网联汽车。

在这样的情况下，开发和使用这个系统，我们以前对汽车进行总体安排，但现在一个集成了车辆和道路的复杂系统也需要进行总体安排。这种总体安排被称为新的物理系统架构。刚才我们谈到了物理和虚拟空间的融合，以及两者融合的必要性，在这样一轮架构下会出现新的产品。我们称之为新件，五大汽车平台都可以通过这种方式实现其整合。

首先要做好车的整体设计。我们知道汽车、道路等物理信息通过移动互联网映射到虚拟空间，然后进行一些综合应用，形成一个系统，叫做CPS或者数字孪生(digital twin)。在很多场合我也说过，我们现在说的是网络物理系统，数字孪生好像是制造和管理。这是错误的。如果是1.0版和2.0版，映射后会是虚拟的，但是会映射到现实。这个虚拟不是简单的空，而是一个排序的信息空间。更重要的是，这种虚拟的信息系统将在未来对物理系统进行调节，这是未来真正意义上的新的产品形态。我们要完成这样一个整体设计，并在这个设计下运行，让车辆不断的传输各种数据，相互沟通，与边缘云、区域云、中央云协调，最终让车辆实现我们自己的智能存在。另外，我们可以在车外做一个从边缘区域到中心的协同支撑，完成对智能汽车的智能化和交通的智能化的全面支撑。以后也会这样，如果理想的话。

围绕这种情况，我们现在要做的，是在整体架构完成后，在未来形成新的产业形态。比如智能网联时代，传统汽车的电控系统会出现新的东西，从一级供应商、二级供应商到主机厂。第一，AI和加速包括这样的基础软件和硬件。这些技术是我们传统汽车企业没有的，这部分是聚合的。另外，更重要的是，会有数据和信息的交互。未来还有一部分和信息安全有关。中国地图也是国家法律规定的。未来在这种产业形态下，这三个部分都做不到b……迄今为止的任何一级，甚至任何一个企业。肯定会有新的产业形态，未来会诞生这样的平台技术供应商。未来行业会形成二级供应商，会有一级供应商和一级供应商支持的OEM。有1.5级供应商自然会有产品。这个产品叫自动驾驶控制器，叫车辆控制操作系统，叫自动驾驶操作系统，叫可扩展硬件，我们叫车载终端基础平台，叫计算基础平台。

在这样的情况下，我们认为未来由于智能汽车不是单一的产品，有些企业称之为新组件，我们称之为新组件，车载终端基础平台，云控制基础平台，高精度动态地图基础平台，信息安全基础平台，这也支持我们未来做线控底盘。线控底盘是汽车的基础。为了未来线控底盘的升级，你的外部感知，整体决策，甚至是对底盘的控制，都需要有一些基础的部件来支撑你，让我们的产品更适合新的电气化和智能化。

基础计算平台的发展背景:各种平台软件、功能软件、网络化、集中化等。会出现在一项技术的发展中。我们传统的车辆控制系统将不起作用，一个新的计算平台将出现。那么在计算平台上，我们认为未来是可以分类的。我们说工控电脑和工控裸机还是有区别的，未来一定会有工控裸机。所以具体的硬件和VU算法都是主机厂的，包括Tier1，但是我们对基础部分做了一个定义，已经形成了行业共识，整个行业的白皮书也在做相关的标准。我们把芯片的基础系统软件和驱动芯片结合起来，再把中间软件叫做工控裸机之类的。这里我们称之为计算技术平台。基于计算平台的专业硬件定制和算法，就是硬件软件，每个企业都有。2021年6月5日，由上海内森汽车电子有限公司(以下简称“内森”)和加斯帕汽车联合主办的首届线控底盘技术自动驾驶研讨会暨内森新品发布会在杭州举行。活动汇聚了行业专家、整车高管、互联网公司代表等众多嘉宾，就汽车行业发展趋势、技术变革、线控底盘技术自动驾驶等进行了深入探讨。以下是清华大学车辆与交通学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授的演讲:

清华大学汽车与交通学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强。

尊敬的董校长，尊敬的孙院士，各位嘉宾，各位业内同仁，大家下午好。很高兴参加本次研讨会，也很高兴有机会与大家就中国智能网联方案和创新实践这一主题进行交流。

首先我想说说智能网联汽车的概念。我们知道智能网联汽车这个名词最早出现在中国，但最初的想法并不是我们自己想象出来的，也是世界自动驾驶汽车的发展趋势。几年前，美国交通部(U.S. DOT)提出了这样一个基本的大纲概念。我们定义的智能网联汽车是指自行车智能化与网联技术融合形成的新产品，包括其新产品研发、生产模式和使用生态。刚才董总裁和孙院士都提到了，这样一种新的高科技革命，让我们的行业发生了很大的变化，我们的技术要么是全新的，要么是在普通的自动驾驶和移动互联网技术之后形成的新的产品形态。自行车智能化和多车协作并不矛盾，是一种技术迭代。如果在……中调节良好se环境，如果问题被网络调整，它会自动降级。我们还有自行车智能的功能，所以是技术迭代，不是完全不同的东西。

与传统汽车相比，这种形式或定义的汽车有两个重要特点:

一、常规汽车的开发称为机电一体化产品，而对于智能网联汽车，我们称之为机电一体化产品，它与基础设施相融合，包括交通基础设施和信息基础设施，包括通信、地图和数据平台。

还有一个很大的特点就是它的地域和社会属性大大增加了。这样的车可能是直接从国外技术带到中国的，不能直接使用。这样的汽车具有很强的社会属性，与过去汽车完全私人化的时代不同。在使用过程中，有通讯问题，有地图问题，有数据平台问题，有国家属性，不可避免的需要一些安全管理，所以未来我们从它的开发到使用，都有这两个特点。

在这种情况下，我们需要开发不同于传统车辆的车辆。现在有很多不同的技术特点和发展模式，不仅涉及技术问题，也涉及社会问题。国际上这方面的发展有很多新动向，包括联合国世界车辆法规协调论坛自动驾驶车辆工作组提到的一些法律法规，特别是根据相关性能使用的我们社会属性的数据法律法规。然后，美国在技术进步的过程中，强调自己也有一系列的国家顶层设计，包括美国DOT关于自动驾驶规划的年度主题，强调不同方面的产业化、开发和应用，以及智能汽车和智能交通工具的融合，也强调一个大的协同。

欧洲发展迅速。前两天，德国也公布了关于自动驾驶的法律。他们的法律是保守的，我认为是激进的。当然，流程也很严格。对于自动驾驶的使用要求和自动驾驶的使用场景也有很多规定。规定也符合国际上对自动驾驶的判断。比如刚才提到的自动驾驶的可能性。更高级的自动驾驶会应用在具体的场景中，包括谈论出行系统，包括特定区域的自动驾驶等等。

在日本的发展中，自动驾驶技术是与日本社会的发展联系在一起的。现在工业革命是1.0-4.0，日本指的是社会的5.0，意思是智能与人和社会融为一体。这里也提到自动驾驶的推广，包括相关的测试和自动驾驶开发的实践。你可以看看。我总说日本保守，但在推广自动驾驶的技术上也比较激进。他甚至提到了2025年L4的自动驾驶。

中国要发展自动驾驶。我们还是紧跟国际技术发展趋势，说智能化、网络化是国际一体化。这个概念最早是由美国的DOT提出来的，但是由于种种原因，他们没有提出来。当然，最近他们也开始整合这两种技术。因为ICT在中国的快速发展和中国的国家政策，我们首先推动了这样一个计算。16年，我们在智能汽车路线图中首次提出了联网和自动化的联合观。中国提出网络连接分类比欧洲至少早19年，我们提出比欧洲早3年。前两天美国的SA也提到有网络连接类型，出了问题怎么远程控制等等。

中国最早提出网络连接分类，是在三年前。更重要的是，我们整合了网络连接和自动分类。通过二维坐标我们可以看到，如果坐标向左旋转，那么你想降低自动化程度或者汽车的成本，那么网络连接成本就会增加，那么向右旋转，如果你想降低网络连接程度，那么你的自行车的智能和成本就会增加。雅阁……根据使用条件和技术发展趋势，我们可以做出选择。但它的逻辑，尤其是网络链接的分类，可以在最理想的阶段实现协同决策。刚才孙院士在图中提到有几个过程。协同感知是协同决策的最高层次的网络链接。如果是协同感知，那就是第二层次。如果说我们现在的常规娱乐系统是联网的，其实我们现在的汽车也是联网的。我们的娱乐系统和信息服务也是网络化的，互动是网络链接的第一级。

通过这样的分类，我们可以更好地满足技术发展的趋势和市场需求的水平。国际社会对这个行业的发展也有一个非常明确的时间表，2020-2025。对于自动驾驶真正的产业化，我说2025年可能是一个比较重要的时间节点。我没说2025年推广自动驾驶。大家都知道最近一两年L3级别的有条件自动驾驶不仅仅是造车的新生力量，所有的传统汽车行业都在做。最迟在2022年，明年之后，基本上每个企业如果具备自动驾驶的条件，都会推出市场。我觉得如果市场认可的话，三年后会有。如果一个国外品牌的自动驾驶出了事故，我觉得没那么快就能搞定，但是到了2025年这个时间节点，三年之后，社会接受度(高水平的自动驾驶)真的认为没什么大问题，未来的交通和交通模式真的有可能会发生很大的改革。每个国家从这个时间轴上都有一个明确的时间节点。中国技术路线图公布的时间节点比较保守。这种保守也充分考虑了自身的复杂性。此外，我们还考虑到中国现有的基础。当然，我们对这项技术的发展持谨慎乐观的态度。

我觉得2025年是一个很好的时间节点，我们会得出一个结论。当然，即使到了2025年，假设当时的高级自动驾驶和有条件自动驾驶都出现了很大的问题，我认为具有网络连接功能的辅助驾驶也是势不可挡的。现在看这个车，去年在国内将近20%，我觉得以后会很快。到2025年，带网络连接的辅助驾驶将成为可能，甚至是标配。当然，我们的ADAS系统将来也会有。

在这样的情况下，我想介绍一下我们国内一直在说的智能网联汽车。我也多次说过，这不是一个术语。中国的智能网联汽车是技术发展的具体参考。刚才说的智能网联汽车不同于传统汽车，它必须具有很强的本地属性。中国的车就是中国的智能网联汽车，具体满足三个条件:

第一，在中国这样的基础设施标准下，比如中国的方向盘在左边，有些国家在右边。此外，未来自动驾驶将在智能道路上行使，地图、通信和数据平台都不会在国外。

第二，以后这个连接之后一定要有一个数据平台。刚才孙院士提到，数据平台非常重要。由于社交属性强，这个数据平台不可能连接国外，也不会独立。大家肯定会跑线上。因为道路基础设施不一样，有了联网平台，汽车结构，至少电子电气架构会发生变化，所以汽车标准会发生变化，配置也会发生变化。所以满足这三个条件的车路一体化系统或者说这三种方案的运行，刚才讲了右图。未来真正的自动驾驶会是这样的状态。在智能基础设施上，当有联网操作时，必须考虑信息安全。其实我们的车已经是这个概念了，只是不配合。另外连接主要是有数据连接的娱乐服务，不安全不节能，但是以后会这样。我们称之为中国方案的智能网联汽车。

在这种情况下，为了开发和使用这个系统，我们过去通常对汽车进行总体安排，但现在一个具有集成车辆和道路的复杂系统也需要……做好总体安排。这种总体安排被称为新的物理系统架构。刚才我们谈到了物理和虚拟空间的融合，以及两者融合的必要性，在这样一轮架构下会出现新的产品。我们称之为新件，五大汽车平台都可以通过这种方式实现其整合。

首先要做好车的整体设计。我们知道汽车、道路等物理信息通过移动互联网映射到虚拟空间，然后进行一些综合应用，形成一个系统，叫做CPS或者数字孪生(digital twin)。在很多场合我也说过，我们现在说的是网络物理系统，数字孪生好像是制造和管理。这是错误的。如果是1.0版和2.0版，映射后会是虚拟的，但是会映射到现实。这个虚拟不是简单的空，而是一个排序的信息空间。更重要的是，这种虚拟的信息系统将在未来对物理系统进行调节，这是未来真正意义上的新的产品形态。我们要完成这样一个整体设计，并在这个设计下运行，让车辆不断的传输各种数据，相互沟通，与边缘云、区域云、中央云协调，最终让车辆实现我们自己的智能存在。另外，我们可以在车外做一个从边缘区域到中心的协同支撑，完成对智能汽车的智能化和交通的智能化的全面支撑。以后也会这样，如果理想的话。

围绕这种情况，我们现在要做的，是在整体架构完成后，在未来形成新的产业形态。比如智能网联时代，传统汽车的电控系统会出现新的东西，从一级供应商、二级供应商到主机厂。第一，AI和加速包括这样的基础软件和硬件。这些技术是我们传统汽车企业没有的，这部分是聚合的。另外，更重要的是，会有数据和信息的交互。未来还有一部分和信息安全有关。中国地图也是国家法律规定的。未来，在这种产业形态下，这三个部分到目前为止，不是任何一个Tier1，甚至不是任何一个单个企业可以做到的。肯定会有新的产业形态，未来会诞生这样的平台技术供应商。未来行业会形成二级供应商，会有一级供应商和一级供应商支持的OEM。有1.5级供应商自然会有产品。这个产品叫自动驾驶控制器，叫车辆控制操作系统，叫自动驾驶操作系统，叫可扩展硬件，我们叫车载终端基础平台，叫计算基础平台。

在这样的情况下，我们认为未来由于智能汽车不是单一的产品，有些企业称之为新组件，我们称之为新组件，车载终端基础平台，云控制基础平台，高精度动态地图基础平台，信息安全基础平台，这也支持我们未来做线控底盘。线控底盘是汽车的基础。为了未来线控底盘的升级，你的外部感知，整体决策，甚至是对底盘的控制，都需要有一些基础的部件来支撑你，让我们的产品更适合新的电气化和智能化。

基础计算平台的发展背景:各种平台软件、功能软件、网络化、集中化等。会出现在一项技术的发展中。我们传统的车辆控制系统将不起作用，一个新的计算平台将出现。那么在计算平台上，我们认为未来是可以分类的。我们说工控电脑和工控裸机还是有区别的，未来一定会有工控裸机。所以具体的硬件和VU算法都是主机厂的，包括Tier1，但是我们对基础部分做了一个定义，已经形成了行业共识，整个行业的白皮书也在做相关的标准。我们把芯片的基础系统软件和驱动芯片结合起来，再把中间软件叫做工控裸机之类的。这里我们称之为计算技术平台。专业五金定制……而基于计算平台的算法就是硬件软件，是每个企业所拥有的。所以我觉得OEM或者Tier1应该专注于产品定义和系统集成算法，真正底层的东西应该交给平台型企业。现在按照这个思路，我们有了这样一个白皮书和一个标准。现在按照这个思路，我们正在推进工业应用。我们的地方是开放的。我们既可以用华为的MDC硬件，也可以用国内其他算法公司的硬件。我们甚至可以使用其他外国硬件。我们就放开来做双解耦。首先，硬件要解耦。第二，更重要的是应用软件算法进行解耦。我们称这部分解耦为支持它的技术平台。

另外一个很重要的平台叫做云控基础平台。现在我们的数据平台就是各家的烟囱。在未来的开发中，我们认为应用层和基础层可以解耦，第二层可以连接。底层的基础层和平台层可以集成。各家的应用软件和业务部门需要独立竞争，但是底层可以共建。有了这样的结构，就更容易对数据进行分类。数据处理，甚至在未来，我们会看到一种在国家层面对高效管理的支持等等。，底层可以支持的，到各个管理部门，应用部门，甚至到现在这样的开发部门，包括它的生态商业模式也是非常清晰的。

当然也包括地图。我觉得地图就是这样分类的。地图的基础平台是静态地图和动态地图可以通用，其专业定制应用可以竞争。像这个思路，日本的SIP国家创新项目中有一个项目叫DMP，所以我们看到这个模式的时候，首先是顺应了技术发展趋势，国际社会也在做这个探索，包括未来的信息安全和技术平台。基础是支持各种应用，基础是尽可能集成提高效率。包括终端，每个公司做很多不同的事情。如果底层硬件和底层操作系统、平台软件连接起来，应用软件公司竞争，也会有非常好的模式，很好的生态模式。

在五个平台的思路下，国家智能网联创新中心的联合产业也在做一些应用。第一，真正意义上的道路数字孪生系统，其上的数据是真实数据，以前依靠路测，现在路测车辆映射到数据空间进行分析判断。有人说，上帝的视角可以看得更远。如果开车只能观察100米、200米，那么这个可以超过1公里。此外，这个系统在未来会更加重要。我们称之为虚拟协调来协调车辆。目前汽车行业的数据基本排除做其他增值服务，反馈的都是提示和娱乐服务。未来，汽车的本质属性是安全和节能。如果能利用这种系统来改进，包括我们自己的服务，包括多车编队服务，我们也在做示范应用。众所周知，北京已经公布了网联云控高级自动驾驶示范区。

总之，我们认为如果我们有这样的配置和结构，未来将真正有利于我们的交通和智慧城市的融合。在交通上，我们看非机动车道、高速公路、城市化道路。其中需要的感知、认知、决策、控制，未来都可以由车路一体化系统来支撑。未来，在城市建设中，包括城市智慧的运动、城市工厂、居住、管理、生活等。，我们也可以利用该技术实现智能汽车与智能交通城市的深度融合，并将其作为一种社交元素，真正为我国智能网联技术的发展构建一个良好的生态。对于这个时代智能社会需要的一些战略数据资源，最后真正形成一个智能汽车和智能交通社会城市融合的生态系统，叫做共享和谐，绿色环保，互联互通，高效智能安全。

这就是我的全部。谢谢你。所以我认为OEM或Tier1应该专注于产品定义和系统集成……算法，而真正底层的东西应该交给平台型的企业。现在按照这个思路，我们有了这样一个白皮书和一个标准。现在按照这个思路，我们正在推进工业应用。我们的地方是开放的。我们既可以用华为的MDC硬件，也可以用国内其他算法公司的硬件。我们甚至可以使用其他外国硬件。我们就放开来做双解耦。首先，硬件要解耦。第二，更重要的是应用软件算法进行解耦。我们称这部分解耦为支持它的技术平台。

另外一个很重要的平台叫做云控基础平台。现在我们的数据平台就是各家的烟囱。在未来的开发中，我们认为应用层和基础层可以解耦，第二层可以连接。底层的基础层和平台层可以集成。各家的应用软件和业务部门需要独立竞争，但是底层可以共建。有了这样的结构，就更容易对数据进行分类。数据处理，甚至在未来，我们会看到一种在国家层面对高效管理的支持等等。，底层可以支持的，到各个管理部门，应用部门，甚至到现在这样的开发部门，包括它的生态商业模式也是非常清晰的。

当然也包括地图。我觉得地图就是这样分类的。地图的基础平台是静态地图和动态地图可以通用，其专业定制应用可以竞争。像这个思路，日本的SIP国家创新项目中有一个项目叫DMP，所以我们看到这个模式的时候，首先是顺应了技术发展趋势，国际社会也在做这个探索，包括未来的信息安全和技术平台。基础是支持各种应用，基础是尽可能集成提高效率。包括终端，每个公司做很多不同的事情。如果底层硬件和底层操作系统、平台软件连接起来，应用软件公司竞争，也会有非常好的模式，很好的生态模式。

在五个平台的思路下，国家智能网联创新中心的联合产业也在做一些应用。第一，真正意义上的道路数字孪生系统，其上的数据是真实数据，以前依靠路测，现在路测车辆映射到数据空间进行分析判断。有人说，上帝的视角可以看得更远。如果开车只能观察100米、200米，那么这个可以超过1公里。此外，这个系统在未来会更加重要。我们称之为虚拟协调来协调车辆。目前汽车行业的数据基本排除做其他增值服务，反馈的都是提示和娱乐服务。未来，汽车的本质属性是安全和节能。如果能利用这种系统来改进，包括我们自己的服务，包括多车编队服务，我们也在做示范应用。众所周知，北京已经公布了网联云控高级自动驾驶示范区。

总之，我们认为如果我们有这样的配置和结构，未来将真正有利于我们的交通和智慧城市的融合。在交通上，我们看非机动车道、高速公路、城市化道路。其中需要的感知、认知、决策、控制，未来都可以由车路一体化系统来支撑。未来，在城市建设中，包括城市智慧的运动、城市工厂、居住、管理、生活等。，我们也可以利用该技术实现智能汽车与智能交通城市的深度融合，并将其作为一种社交元素，真正为我国智能网联技术的发展构建一个良好的生态。对于这个时代智能社会需要的一些战略数据资源，最后真正形成一个智能汽车和智能交通社会城市融合的生态系统，叫做共享和谐，绿色环保，互联互通，高效智能安全。

这就是我的全部。谢谢你。

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