「民营企业家」张天雷，和他眼中的自动驾驶江湖

过去的一年，是自动驾驶非常梦幻的一年:资本疯狂进入，激光雷达落地，细分场景遍地开花，Robotaxi开始进入大众视野。

借此，新智家推出“对话CEO”系列话题，希望为业界呈现更多对自动驾驶行业的不同理解和见解。

本文是系列报道之八(详见文末)，对象是主线科技CEO张天雷。以下为正文:

“我们从未想过通过技术颠覆世界，用算法控制世界。我们只是在想，这么多年的技术，怎么才能给社会带来一些帮助？”

听起来这句话似乎有些笼统。

但在经常被民营企业家调侃的张天雷看来，这个目标已经迈出了实际的一步。

主线科技CEO张天雷

不久前，张天雷创办的主线科技率先启动新一代人工智能物流创新中心，联合政产学研各界，共同建设NATS人工智能物流网络。相关方包括北京经济技术开发区、中国人工智能学会、清华大学、长安大学、中国汽车中心、京东物流、普洛斯、当代安培科技有限公司、招商局新智、富友卡车等。

同时，还首次展示了自动驾驶公司mainline technology的技术和商业进展。

传统物流行业的痛点太多了

张天雷曾就读于清华大学计算机科学与技术系，师从李德意院士。后来加入百度，成为百度无人车“创始30人”之一。

在建立干线技术后，张天雷选择港口枢纽作为自动驾驶商业化的战略起点，开始构建覆盖全国的智能物流交通网络:NATS。

NATS网络

在张天雷眼里，物流是名副其实的国民经济支柱产业。截至目前，产值约300万亿元，其中公路物流占70%以上。

“我们所有的生活都是由物流市场支撑的。但是，所有行业之外的人都在享受便利，所有行业的人都在挣扎。”张天雷感慨道。

正如张天雷所说，这个传统行业有太多的痛点。以干线物流为例:

市场是非常低效的。

传统物流行业70%以上的司机是个体司机，只有近20%属于车队。

这个庞大的个体司机群体和货主的巨大需求之间是有差距的，往往需要通过转包的方式将双方联系起来。一来二去，效率很低。

价格不够透明

关于运费，干线运输行业很久以来都没有一个标准的价格，业内甚至称之为“海鲜价”——即使是同一个始发地和目的地，价格也会随着不同的时间段或者天气而变化。

缺乏服务保障

司机开始送货后，如何保证司机和货物顺利到达目的地？货物损坏了怎么赔偿？如果发生意外，我该怎么办？这些都关系到司机和货主的切身利益。

驾驶员缺口越来越大，安全系数亟待提高。

随着人口红利的逐渐消退，劳动力开始减少，这在条件艰苦的物流行业尤为显著。而且退休潮即将到来，新生代劳动力意愿不高。

与此同时，仅占中国机动车保有量15%左右的货车，却承担了道路交通事故死亡总数的近一半。

一项针对重型卡车司机的调查数据显示，疲劳驾驶导致的事故比例高达73%，其次是视线受阻，为41%，而司机经验不足和注意力不集中分别为32%和26%。

谈及物流行业的痛点，张天雷向新智家透露了自己的内心想法。

我们从来没有想到苏……用技术创造世界，用算法控制世界。我们只是在想，科技发展了这么多年，怎么才能给社会带来一些帮助？

他还说，李德意院士的研究小组隶属于清华大学计算机科学与技术系智能控制与系统国家重点实验室，他们从2000年就开始了相关的研究工作。

后来，在创业之初，张天雷和他的师兄弟们评估了很多自动驾驶落地场景，最终得出物流场景的技术可行性和社会价值更好的结论，确立了科技发展主线的“主线”——至少在未来五年内，物流主通道不会改变。

张天雷告诉《新知识动力》:

我们希望物流人的辛苦能够得到尊重，过上更体面的生活。但目前市场上缺乏更科学、更智能的设计将全国物流枢纽与高速公路网系统连接起来。

这也是主线科技打造NATS的初衷，即构建覆盖中国东南西北中部的基于自动驾驶的智能物流交通网络。

做智能物流，要有集群作战的能力。

在自动驾驶时代，随着人们逐渐减少对车辆的控制，外观、动力、操控成为其次，“整合资源”成为每一秒最重要的核心诉求，尤其是在涉及众多相关方的长链行业。

但相比之下，在今天的物流行业，几乎每个人都在孤军奋战——张天雷认为这是一个结构性问题。

后来，他这样解释。

单个小团体是很难改变一个行业的结构的，所以要团结一切可以团结的力量，有能力抱团作战。

这样，主线科技和富友卡车成立合资公司，共同推进NATS平台的建设也就顺理成章了。

左边是富友卡车创始人兼CEO单丹丹，右边是主线科技CEO张天雷。

作为NATS网络的新发展，主线技术与富友卡车合作:

首批10辆基于主线技术自动驾驶技术的货车已完成系统调试，并于今年5月底在京沪线投入试运营。到今年年底，双方将在20条国内干线实现50辆自动驾驶卡车的试运行。

其中，富友卡车在干线物流领域深耕多年，拥有自主研发的智能调度系统和交易全链条大数据。

简单来说，双方的合作方式是主线科技提供自动驾驶卡车和自动驾驶技术，而富友卡车在运营上共享巨大的资源。

据了解，富友货车智能调度系统可使司机运输里程增加30%以上；在主线技术的技术加持和车手的良好操作下，油耗可以达到26%。

张天雷坚信与富友卡车的合作模式，他知道自动驾驶的落地不是冲刺，本质上不是纯粹的技术问题。

毕竟随着技术的发展和人才的流动，第一梯队选手的技术水平最终会非常接近，生态的重要性也就在这个时候体现出来了。他说，

其实技术团队要做的就是采样，然后在合作伙伴的帮助下进行推广，再通过不同的反馈对系统进行迭代，形成正向开发的最优解。

在寻找合适的发展路线的同时，张天雷也对市场上的其他商业模式进行了充分的思考。

其中一个典型的模式就是自动驾驶公司自建车队，承担运营商的角色。

但物流行业的需求是复杂的，还涉及到世界的搬运能力和车队司机的管理能力。而且，如果至少需要几万辆车才能满足物流枢纽的运输需求，随着车队的扩大，车队还需要面对巨额的车辆维护费用。

针对以上挑战，张天雷告诉辛志佳:

一个有算法背景的团队很难真正肩负起运营的重担。只有和运营商站在一起，才能解决运营上的问题，否则你的属性就从技术公司变成了物流车队，而当你的技术真正帮助用户解决了生产运营的痛点，客户自然会买单。

换句话说，谁离物流企业和货源最近，谁就抢占了干线物流场景的巅峰，胜算更大；将能更有效地了解干线运输实际操作中的痛点，帮助主机厂打造更符合市场需求的产品。

这也是为什么主线科技率先与运营商(富友卡车)而非行业内其他参与者成立合资公司的重要原因。

目前，主线科技还邀请了交通能源、汽车制造、物流运输、仓储平台、通信、保险参与NATS网络的共建。

“我们希望不同领域的人聚在一起，同步思想，共同解决后勤改革中存在的问题，形成良性互动，形成生态链，初步实现降本增效。”

在张天雷心中，这个行业没有武林盟主，每个人都有自己合适的位置。

“主线”是名字，是初心。

尽管张天雷的身份可以有多种定义，但他似乎喜欢以“民营企业家”自居。

究其原因，张天雷直言不讳，

中国物流行业的现状是民营企业支撑，含着金汤匙出生的企业很少。大家都很务实。

同时，民营企业必须为客户和社会提供价值，才能证明自己的价值。主线技术也是如此。

在张天雷看来，AI的大部分应用都是锦上添花，但自动驾驶在物流行业的落地更像是雪中送炭。

目前，干线科技已与德邦物流、富友卡车在干线物流场景进行合作，运营里程超过100万公里，累计单边循环1000次。

此外，干线科技还在天津港、宁波港、深圳妈湾等港口枢纽进行了多次布局。

世界十大港口有七个在中国，加上疫情防控的挑战，大量传统码头等待不影响正常生产的自动化改造。

劳动力短缺也是一个大问题。比如干线技术已经开始商业运营的天津港，曾经有50%驾驶员的缺口。

基于上述背景，干线科技打造了港口无人卡车3.0版本，从去年9月开始在天津港实现24小时商用。这也是全球首个无安全员的自动驾驶商业落地项目。

另一方面，干线科技也向天津港批量交付了ART人工智能运输机器人，除了传统货车的驾驶舱设计，重量更轻、高度更低、宽度更窄，可以双向行驶。

据天津港官方统计，得益于干线技术的自动驾驶技术，港口相关区域整体运营效率提升30%，综合运营成本下降10%。

在落地项目的推进中，主线技术的量产能力和生态能力得到了验证和加强。

但随着自动驾驶进入中场的发展，很多玩家开始积极探索新场景的可能性。

张天雷对赛道上可能出现的新选手表示欢迎，他也表达了自己的看法:

运送人和货物的场景和技术本质上是相关的，这也是很多人讲“降维”的原因之一，但是量产能力并没有降维。包括但不限于对干线运输场景的了解，与主机厂的深度合作，与运营商的密切接触，这些都是与自动驾驶算法同等重要的竞争力。

换句话说，每一个新玩家都必须通过严格的测试，才能真正进入这个行业。

“至少目前我们还是比较快的，只做物流。”张天雷对干线技术在物流行业取得的成绩非常满意。“之所以选择主线作为公司名称，其实是为了提醒自己要专注于物流主业。”

有了干线技术的初心和各方的努力，我们或许很快就能在generate看到干线运输的新活力。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

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借此，新智家推出“对话CEO”系列话题，希望为业界呈现更多对自动驾驶行业的不同理解和见解。

本文是系列报道之八(详见文末)，对象是主线科技CEO张天雷。以下为正文:

“我们从未想过通过技术颠覆世界，用算法控制世界。我们只是在想，这么多年的技术，怎么才能给社会带来一些帮助？”

听起来这句话似乎有些笼统。

但在经常被民营企业家调侃的张天雷看来，这个目标已经迈出了实际的一步。

主线科技CEO张天雷

不久前，张天雷创办的主线科技率先启动新一代人工智能物流创新中心，联合政产学研各界，共同建设NATS人工智能物流网络。相关方包括北京经济技术开发区、中国人工智能学会、清华大学、长安大学、中国汽车中心、京东物流、普洛斯、当代安培科技有限公司、招商局新智、富友卡车等。

同时，还首次展示了自动驾驶公司mainline technology的技术和商业进展。

传统物流行业的痛点太多了

张天雷曾就读于清华大学计算机科学与技术系，师从李德意院士。后来加入百度，成为百度无人车“创始30人”之一。

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NATS网络

在张天雷眼里，物流是名副其实的国民经济支柱产业。截至目前，产值约300万亿元，其中公路物流占70%以上。

“我们所有的生活都是由物流市场支撑的。但是，所有行业之外的人都在享受便利，所有行业的人都在挣扎。”张天雷感慨道。

正如张天雷所说，这个传统行业有太多的痛点。以干线物流为例:

市场是非常低效的。

传统物流行业70%以上的司机是个体司机，只有近20%属于车队。

这个庞大的个体司机群体和货主的巨大需求之间是有差距的，往往需要通过转包的方式将双方联系起来。一来二去，效率很低。

价格不够透明

关于运费，干线运输行业很久以来都没有一个标准的价格，业内甚至称之为“海鲜价”——即使是同一个始发地和目的地，价格也会随着不同的时间段或者天气而变化。

缺乏服务保障

司机开始送货后，如何保证司机和货物顺利到达目的地？货物损坏了怎么赔偿？如果发生意外，我该怎么办？这些都关系到司机和货主的切身利益。

驱动力差距正在扩大，而且……e安全系数亟待提高。

随着人口红利的逐渐消退，劳动力开始减少，这在条件艰苦的物流行业尤为显著。而且退休潮即将到来，新生代劳动力意愿不高。

与此同时，仅占中国机动车保有量15%左右的货车，却承担了道路交通事故死亡总数的近一半。

一项针对重型卡车司机的调查数据显示，疲劳驾驶导致的事故比例高达73%，其次是视线受阻，为41%，而司机经验不足和注意力不集中分别为32%和26%。

谈及物流行业的痛点，张天雷向新智家透露了自己的内心想法。

我们从来没有想过用技术颠覆世界，用算法控制世界。我们只是在想，科技发展了这么多年，怎么才能给社会带来一些帮助？

他还说，李德意院士的研究小组隶属于清华大学计算机科学与技术系智能控制与系统国家重点实验室，他们从2000年就开始了相关的研究工作。

后来，在创业之初，张天雷和他的师兄弟们评估了很多自动驾驶落地场景，最终得出物流场景的技术可行性和社会价值更好的结论，确立了科技发展主线的“主线”——至少在未来五年内，物流主通道不会改变。

张天雷告诉《新知识动力》:

我们希望物流人的辛苦能够得到尊重，过上更体面的生活。但目前市场上缺乏更科学、更智能的设计将全国物流枢纽与高速公路网系统连接起来。

这也是主线科技打造NATS的初衷，即构建覆盖中国东南西北中部的基于自动驾驶的智能物流交通网络。

做智能物流，要有集群作战的能力。

在自动驾驶时代，随着人们逐渐减少对车辆的控制，外观、动力、操控成为其次，“整合资源”成为每一秒最重要的核心诉求，尤其是在涉及众多相关方的长链行业。

但相比之下，在今天的物流行业，几乎每个人都在孤军奋战——张天雷认为这是一个结构性问题。

后来，他这样解释。

单个小团体是很难改变一个行业的结构的，所以要团结一切可以团结的力量，有能力抱团作战。

这样，主线科技和富友卡车成立合资公司，共同推进NATS平台的建设也就顺理成章了。

左边是富友卡车创始人兼CEO单丹丹，右边是主线科技CEO张天雷。

作为NATS网络的新发展，主线技术与富友卡车合作:

首批10辆基于主线技术自动驾驶技术的货车已完成系统调试，并于今年5月底在京沪线投入试运营。到今年年底，双方将在20条国内干线实现50辆自动驾驶卡车的试运行。

其中，富友卡车在干线物流领域深耕多年，拥有自主研发的智能调度系统和交易全链条大数据。

简单来说，双方的合作方式是主线科技提供自动驾驶卡车和自动驾驶技术，而富友卡车在运营上共享巨大的资源。

据了解，富友货车智能调度系统可使司机运输里程增加30%以上；在主线技术的技术加持和车手的良好操作下，油耗可以达到26%。

张天雷坚信与富友卡车的合作模式，他知道自动驾驶的落地不是冲刺，本质上不是纯粹的技术问题。

毕竟随着技术的发展和人才的流动，第一梯队选手的技术水平最终会非常接近，生态的重要性也就在这个时候体现出来了。他说，

其实技术团队要做的就是采样，然后在合作伙伴的帮助下进行推广，再通过不同的反馈对系统进行迭代，形成正向开发的最优解。

在寻找合适的发展路线的同时，张天雷也对市场上的其他商业模式进行了充分的思考。

其中一个典型的模式就是自动驾驶公司自建车队，承担运营商的角色。

但物流行业的需求是复杂的，还涉及到世界的搬运能力和车队司机的管理能力。而且，如果至少需要几万辆车才能满足物流枢纽的运输需求，随着车队的扩大，车队还需要面对巨额的车辆维护费用。

针对以上挑战，张天雷告诉辛志佳:

一个有算法背景的团队很难真正肩负起运营的重担。只有和运营商站在一起，才能解决运营上的问题，否则你的属性就从技术公司变成了物流车队，而当你的技术真正帮助用户解决了生产运营的痛点，客户自然会买单。

换句话说，谁离物流企业和货源最近，谁就抢占了干线物流场景的巅峰，胜算更大；将能更有效地了解干线运输实际操作中的痛点，帮助主机厂打造更符合市场需求的产品。

这也是为什么主线科技率先与运营商(富友卡车)而非行业内其他参与者成立合资公司的重要原因。

目前，主线科技还邀请了交通能源、汽车制造、物流运输、仓储平台、通信、保险参与NATS网络的共建。

“我们希望不同领域的人聚在一起，同步思想，共同解决后勤改革中存在的问题，形成良性互动，形成生态链，初步实现降本增效。”

在张天雷心中，这个行业没有武林盟主，每个人都有自己合适的位置。

“主线”是名字，是初心。

尽管张天雷的身份可以有多种定义，但他似乎喜欢以“民营企业家”自居。

究其原因，张天雷直言不讳，

中国物流行业的现状是民营企业支撑，含着金汤匙出生的企业很少。大家都很务实。

同时，民营企业必须为客户和社会提供价值，才能证明自己的价值。主线技术也是如此。

在张天雷看来，AI的大部分应用都是锦上添花，但自动驾驶在物流行业的落地更像是雪中送炭。

目前，干线科技已与德邦物流、富友卡车在干线物流场景进行合作，运营里程超过100万公里，累计单边循环1000次。

此外，干线科技还在天津港、宁波港、深圳妈湾等港口枢纽进行了多次布局。

世界十大港口有七个在中国，加上疫情防控的挑战，大量传统码头等待不影响正常生产的自动化改造。

劳动力短缺也是一个大问题。比如干线技术已经开始商业运营的天津港，曾经有50%驾驶员的缺口。

基于上述背景，干线科技打造了港口无人卡车3.0版本，从去年9月开始在天津港实现24小时商用。这也是全球首个无安全员的自动驾驶商业落地项目。

另一方面，干线科技也向天津港批量交付了ART人工智能运输机器人，除了传统货车的驾驶舱设计，重量更轻、高度更低、宽度更窄，可以双向行驶。

据天津港官方统计，得益于干线技术的自动驾驶技术，港口相关区域整体运营效率提升30%，综合运营成本下降10%。

在落地项目的推进中，主线技术的量产能力和生态能力得到了验证和加强。

但随着自动驾驶进入中场的发展，很多玩家开始积极探索新场景的可能性。

张天雷对赛道上可能出现的新选手表示欢迎，他也表达了自己的看法:

运送人和货物的场景和技术本质上是相关的，这也是很多人讲“降维”的原因之一，但是量产能力并没有降维。包括但不限于对干线运输场景的了解，与主机厂的深度合作，与运营商的密切接触，这些都是与自动驾驶算法同等重要的竞争力。

换句话说，每一个新玩家都必须通过严格的测试，才能真正进入这个行业。

“至少目前我们还是比较快的，只做物流。”张天雷对干线技术在物流行业取得的成绩非常满意。“之所以选择主线作为公司名称，其实是为了提醒自己要专注于物流主业。”

有了干线技术的初心和各方的努力，我们或许很快就能在generate看到干线运输的新活力。

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首发| 1亿元A轮融资，一年5个量产项目，弘景智家的“自动驾驶”业务。

OURS创始人先谈1亿美元被极光收购:激光雷达是不是刚需还有待观察。

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