黑芝麻智能与中汽创智达成战略合作，助力拓展汽车全域智能

在芯片短缺和比较基数的共同作用下，连续一年增长的车市再次出现负增长。

乘联会批发数据显示，自去年同期汽车市场逐渐走出疫情并首次恢复增长以来，销量达到164万辆。今年5月，芯片短缺问题持续发酵，各大汽车公司的生产节奏或多或少受到影响，因此销量同比下降1.8%，为161万台。

而且由于市场从去年二季度开始回暖，销量也逐渐上升，尤其是下半年，更是创下了近年来的同期新高。另外，芯片的供应短期内无法解决，所以大概率负增长将成为车市常态。

从累计销量来看，今年前5个月为828.5万辆，在低基数优势的基础上，依然保持了38.9%的同比增长。但相比2019年同期的825.8万辆，这一业绩仅余2.7万辆，比2016-2018年的892万辆、915.7万辆、971.6万辆还要差。随着后期车市的持续下滑，差距可能会进一步拉大，这也说明今年车市的走势并没有预期的那么明朗。

芯片荒的最大赢家

值得庆幸的是，虽然5月整体车市同比由正转负，但一汽大众、上汽大众、东风日产、上汽通用等多家头部车企也出现了负增长。从部门来看，有实力的德系和日系份额也有所下降，但长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车等自主龙头仍保持良好增长，使得中国部门成为为数不多的有增长的部门。

首先，从5月份汽车企业销量排行榜前30名来看，只有吉利汽车和SAIC乘用车出现同比下滑，占比分别为11.6%和1.7%。

吉利将成为自主阵营销量前10中唯一一家跌幅超过两位数的车企。一方面，芯片的短缺限制了部分热销机型的供应，尤其是以星锐为代表的畅销机型的产销。一方面，由于车型的更新换代，销售业绩并不抢眼。

不久前，帝豪GS的“姊妹车型”帝豪S上市。根据乘联会的数据，前者已基本停止生产销售，后者仍处于销量的爬坡期，与去年同期前者的销量仍有较大差距。今年下半年，吉利品牌旗下的入门级A级车帝豪即将迎来基于BMA平台的第四代车型，相比老一代车型会有不少提升，这让部分消费者产生了一定的观望心理。

此外，另一个重要原因是，去年5月的10.9万辆是吉利汽车历史同期第二高的成绩，仅次于2018年的12.3万辆。比较基数高，实现增长自然有不小的压力。

至于SAIC乘用车的负增长，主要原因是荣威品牌销量占RX5销量同比下滑57.0%，导致亏损近9000辆。这背后也是该车的改款车型——全新荣威RX5 Plus即将上市，6月中上旬已经开始预售，所以5月份很多消费者会选择观望。

从5月自主车企销量前30的榜单来看，自主阵营能逆市增长，主要靠的是掌门人的优异表现。前20名中有17家公司同比均有增长，增速在10%以上。

其中，走新能源路线的车企实现了三位数的增长……借着国内新能源浪潮的东风，不仅广汽爱安105.3%，李101.3%，还有Xpeng汽车457.5%，汽车551.4%。当然，这些新能源车企能有如此大幅的增长，除了新能源市场的爆发，还有去年同期基数较低，所以提供的增量非常有限。

事实上，独立销量同比可以增长19.9%，市场份额也比去年同期增长7.3%。后者已经连续5个月保持在40%以上，主要是因为长安汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车、一汽红旗创造了较高的增幅，前三者带来的增幅均超过2万辆，其中奇瑞汽车达到24658辆。

奇瑞汽车能成为自己阵营强势增长的最大功臣。一是去年同期多家车企乃至整体车市恢复增长时，奇瑞以16.9%继续下滑，使得今年的对比基数偏低；二是旗下瑞虎7、瑞虎5x、瑞虎3、艾瑞泽5、捷威X70、捷威X90等SUV车型都很优秀，奇瑞eQ电动车销量翻倍。如此一来，奇瑞的增量自然是可观的。

德国和日本首次下跌。

在自主销量持续增长的同时，在中国市场占据重要地位的德系、日系、美系均有不同程度的下滑，下滑幅度分别为6.8%、13.5%、21.5%，其中德系和日系今年首次出现下滑。

从具体表现来看，德系掉头向下，是因为下跌的不再只是一汽大众和SAIC大众，就连活在豪华车细分市场的北京奔驰也陷入了负增长。这是自去年一季度以来，北京奔驰首次出现同比负增长。

之所以会这样，是因为除了去年同期没有销量的GLA和逐渐增长的EQC之外，北京奔驰的其他车型同比都是负增长，尤其是畅销车型。比如热门的C级和E级车分别下降了9.6%和13.6%，最受欢迎的SUV车型奔驰GLC下降了28.0%，直接造成4000多辆的损失。

据相关媒体报道，北京奔驰的衰落并不是因为订单减少，而是因为缺少核心，导致产能不足，无车可卖。而最新的消息是，由于芯片短缺，北京奔驰从6月11日到6月16日处于停产状态，这意味着6月份可能再次出现负增长。

虽然和德系一样，仍有两家日系车企保持正增长，但华晨宝马和福建奔驰10%以上的增长无法挽救全系的颓势，更不用说广汽丰田和广汽本田的个位数增长，更不用说日本的负增长数量多达8家，其中东风日产和东风本田分别是8个月和12个月的首次负增长，两者的亏损都在2万辆左右。

正是因为东风日产和东风本田两大主力的加入，日系阵营5月销量将下降13.5%，导致其市场份额减少3个百分点，至21.9%。

目前广汽丰田和广汽本田还能勉强支撑，但由于筹码不足还在发酵。恐怕他们再也无法独善其身了，尤其是考虑到广汽本田从去年6月到年底的销量超过了7万辆，所以6月日系产品的跌幅可能会再次扩大。

至于美系，即使特斯拉销量再次回到3万辆以上，长安福特销量也是环比增长。但由于部门中最重要的销售支撑，上汽通用大幅下滑41.0%，特斯拉创造的2.2万辆的增量是杯水车薪。最终这个阵营的跌幅在4月份的基础上扩大到了21.5%。

据了解，这是上汽通用连续第二个月大幅下跌，其中4月份跌幅为26.7%。这种持续下滑也是受到了芯片短缺的影响，而且从上汽通用三个品牌的具体销量来看，凯迪拉克的量基本可以保证，但是别克和雪佛兰成为了重灾区，5月份分别下降了42.7%和60.9%。

当然，这不是上汽通用需要面对的问题。芯片荒是目前各大车企销量下滑的主要原因之一，生产结构的调整只能治标，而头部自主车企凭借自身的供应链优势可以有效缓解短缺压力，但这种局面能否一直保持下去不得而知。只是希望短缺解决后，各车企能迅速弥补前期造成的损失。在芯片短缺和比较基数的共同作用下，连续一年增长的车市，一度……增益经历了负增长。

乘联会批发数据显示，自去年同期汽车市场逐渐走出疫情并首次恢复增长以来，销量达到164万辆。今年5月，芯片短缺问题持续发酵，各大汽车公司的生产节奏或多或少受到影响，因此销量同比下降1.8%，为161万台。

而且由于市场从去年二季度开始回暖，销量也逐渐上升，尤其是下半年，更是创下了近年来的同期新高。另外，芯片的供应短期内无法解决，所以大概率负增长将成为车市常态。

从累计销量来看，今年前5个月为828.5万辆，在低基数优势的基础上，依然保持了38.9%的同比增长。但相比2019年同期的825.8万辆，这一业绩仅余2.7万辆，比2016-2018年的892万辆、915.7万辆、971.6万辆还要差。随着后期车市的持续下滑，差距可能会进一步拉大，这也说明今年车市的走势并没有预期的那么明朗。

芯片荒的最大赢家

值得庆幸的是，虽然5月整体车市同比由正转负，但一汽大众、上汽大众、东风日产、上汽通用等多家头部车企也出现了负增长。从部门来看，有实力的德系和日系份额也有所下降，但长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车等自主龙头仍保持良好增长，使得中国部门成为为数不多的有增长的部门。

首先，从5月份汽车企业销量排行榜前30名来看，只有吉利汽车和SAIC乘用车出现同比下滑，占比分别为11.6%和1.7%。

吉利将成为自主阵营销量前10中唯一一家跌幅超过两位数的车企。一方面，芯片的短缺限制了部分热销机型的供应，尤其是以星锐为代表的畅销机型的产销。一方面，由于车型的更新换代，销售业绩并不抢眼。

不久前，帝豪GS的“姊妹车型”帝豪S上市。根据乘联会的数据，前者已基本停止生产销售，后者仍处于销量的爬坡期，与去年同期前者的销量仍有较大差距。今年下半年，吉利品牌旗下的入门级A级车帝豪即将迎来基于BMA平台的第四代车型，相比老一代车型会有不少提升，这让部分消费者产生了一定的观望心理。

此外，另一个重要原因是，去年5月的10.9万辆是吉利汽车历史同期第二高的成绩，仅次于2018年的12.3万辆。比较基数高，实现增长自然有不小的压力。

至于SAIC乘用车的负增长，主要原因是荣威品牌销量占RX5销量同比下滑57.0%，导致亏损近9000辆。这背后也是该车的改款车型——全新荣威RX5 Plus即将上市，6月中上旬已经开始预售，所以很多消费者会选择在5月份观望。

从5月自主车企销量前30的榜单来看，自主阵营能逆市增长，主要靠的是掌门人的优异表现。前20名中有17家公司同比均有增长，增速在10%以上。

其中，走新能源路线的车企，借着国内新能源浪潮的东风，实现了三位数的增长，不仅有广汽爱安的105.3%，李的101.3%，还有457.5% ……鹏汽车和何忠汽车551.4%的股份。当然，这些新能源车企能有如此大幅的增长，除了新能源市场的爆发，还有去年同期基数较低，所以提供的增量非常有限。

事实上，独立销量同比可以增长19.9%，市场份额也比去年同期增长7.3%。后者已经连续5个月保持在40%以上，主要是因为长安汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车、一汽红旗创造了较高的增幅，前三者带来的增幅均超过2万辆，其中奇瑞汽车达到24658辆。

奇瑞汽车能成为自己阵营强势增长的最大功臣。一是去年同期多家车企乃至整体车市恢复增长时，奇瑞以16.9%的速度持续下滑，使得今年的对比基数较低；二是旗下瑞虎7、瑞虎5x、瑞虎3、艾瑞泽5、捷威X70、捷威X90等SUV车型都很优秀，奇瑞eQ电动车销量翻倍。如此一来，奇瑞的增量自然是可观的。

德国和日本首次下跌。

在自主销量持续增长的同时，在中国市场占据重要地位的德系、日系、美系均有不同程度的下滑，下滑幅度分别为6.8%、13.5%、21.5%，其中德系和日系今年首次出现下滑。

从具体表现来看，德系掉头向下，是因为下跌的不再只是一汽大众和SAIC大众，就连活在豪华车细分市场的北京奔驰也陷入了负增长。这是自去年一季度以来，北京奔驰首次出现同比负增长。

之所以会这样，是因为除了去年同期没有销量的GLA和逐渐增长的EQC之外，北京奔驰的其他车型同比都是负增长，尤其是畅销车型。比如热门的C级和E级车分别下降了9.6%和13.6%，最受欢迎的SUV车型奔驰GLC下降了28.0%，直接造成4000多辆的损失。

据相关媒体报道，北京奔驰的衰落并不是因为订单减少，而是因为缺少核心，导致产能不足，无车可卖。而最新的消息是，由于芯片短缺，北京奔驰从6月11日到6月16日处于停产状态，这意味着6月份可能再次出现负增长。

虽然和德系一样，仍有两家日系车企保持正增长，但华晨宝马和福建奔驰10%以上的增长无法挽救全系的颓势，更不用说广汽丰田和广汽本田的个位数增长，更不用说日本的负增长数量多达8家，其中东风日产和东风本田分别是8个月和12个月的首次负增长，两者的亏损都在2万辆左右。

正是因为东风日产和东风本田两大主力的加入，日系阵营5月销量将下降13.5%，导致其市场份额下降3个百分点，至21.9%。

目前广汽丰田和广汽本田还能勉强支撑，但由于筹码不足还在发酵。恐怕他们再也无法独善其身了，尤其是考虑到广汽本田从去年6月到年底的销量超过了7万辆，所以6月日系产品的跌幅可能会再次扩大。

至于美系，即使特斯拉销量再次回到3万辆以上，长安福特销量也是环比增长。但由于部门中最重要的销售支撑，上汽通用大幅下滑41.0%，特斯拉创造的2.2万辆的增量是杯水车薪。最终这个阵营的跌幅在4月份的基础上扩大到了21.5%。

据了解，这是上汽通用连续第二个月大幅下跌，其中4月份跌幅为26.7%。这种持续下滑也是受到了芯片短缺的影响，而且从上汽通用三个品牌的具体销量来看，凯迪拉克的量基本可以保证，但是别克和雪佛兰成为了重灾区，5月份分别下降了42.7%和60.9%。

当然，这不是上汽通用需要面对的问题。芯片荒是目前各大车企销量下滑的主要原因之一，生产结构的调整只能治标，而头部自主车企凭借自身的供应链优势可以有效缓解短缺压力，但这种局面能否一直保持下去不得而知。只是希望短缺解决后，各车企能迅速弥补前期造成的损失。

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