汽车“缺芯”有望2022年中解决！好了伤疤别忘了痛！

去年以来的芯片匮乏，牵动着汽车行业的神经。前所未有的“缺芯”问题也引起了中国汽车工业协会的关注。

2021年6月17-19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛举办了“汽车芯荒与中国对策”专题论坛，中国汽车工业协会总工程师兼副秘书长叶圣基、政协经济委员会副主任苗伟、中国电子商会自主创新与安全技术委员会主任冯延春等多位业内大咖就芯片问题建言献策。

“芯荒”会持续多久？叶圣基表示:“如果从全年来看，预计影响将被抹平，汽车芯片的供应有望在2022年中期恢复正常。”

然而，席卷全球的芯片问题仍需引起汽车行业的重视。汽车工业的芯片短缺与汽车工业有很大的责任。国内汽车产业对国际大型组件集团的依赖，而半导体的核心组件技术、电气架构、供应体系都非常依赖。他希望通过我们的不断努力，尽快改变这种状况。

芯片短缺的原因有很多。

2020年以来，各行业“缺芯少片”的新闻不断占据媒体头条，从手机到家电再到汽车。

高盛估计，至少有169个行业因芯片短缺而面临中断，2021年美国的GDP甚至可能减少1%。

“经过我们的调查和行业梳理，大家基本达成了共识。一个是中国的半导体市场需求旺盛，但供给不足。”叶圣基表示，中国芯片需求占全球三分之一的市场，但自给率只有15%，尤其是汽车芯片自给率不到5%。对此，叶盛用了:“我们感到非常内疚。”为了展示。

对于汽车行业来说，疫情爆发后，很多车企爆发，但谁也想不到，当疫情慢慢得到控制和恢复后，各大车企因为芯片短缺，开始停工减产。伯恩斯坦研究公司预测，2021年全球汽车芯片短缺将导致多达450万辆汽车的产量损失。

叶圣基认为，汽车芯片供不应求的主要原因是晶圆产能不足。全球超过60%的汽车级芯片晶圆由TSMC加工，过于依赖TSMC，导致产能不足。二是代理商囤货造成的。越缺货越囤货，进一步加剧了筹码的供需矛盾。三、众所周知屋漏偏逢连夜雨，芯片厂因火灾、停电、疫情等不可抗力因素停产。

与供给侧短缺相对应的是需求侧的大幅上升。近年来，随着汽车向智能网联发展，汽车行业对芯片的需求猛增。“这边芯片短缺，那边芯片需求大增，造成了供需紧张。这一块应该引起我们的注意。”叶圣基说。

再加上智能家居等其他行业对芯片的需求越来越大，以及美国对华制裁导致的囤货等各种因素，汽车行业的芯片恐慌愈演愈烈。

预计2022年年中解决，但“愈合伤疤别忘了疼。”

“汽车芯片的短缺将在第二季度达到顶峰。媒体朋友要注意不要过度渲染，可能会达到顶峰。”叶圣基表示，乐观估计下半年汽车芯片供不应求的局面将开始缓解。这是积极的，媒体可以多报道。如果从全年来看，有望抹平影响，汽车芯片供应有望在2022年年中恢复正常。

然而，哟……愈合伤疤忘不了痛。

叶圣基认为，汽车行业芯片的缺失与汽车行业有很大的责任，因为汽车芯片不仅仅是电子行业的事情，更重要的是汽车行业的事情。汽车行业如何与电子行业合作做好汽车芯片？这才是我们真正需要努力的。

“芯片荒”的源头是国内汽车产业对国际大型元器件集团的依赖，半导体的核心元器件技术、电气架构、供应体系都非常依赖。

然而，全球半导体产业依赖少数晶圆制造商，汽车芯片制造过度依赖TSMC，国内汽车和半导体产业缺乏合作，这正是今天凸显的汽车电子芯片的丑陋现状。叶圣基希望汽车行业能够通过不断的努力，尽快改变这种状况。

但芯片容量投入大、回收期长也是行业的特点。“芯片产品的条件确实苛刻，认证周期长，成本高。国外的芯片公司和零部件供应商与整车厂商形成了强大的绑定供应链，行业壁垒高，国内企业难以进入。怎么才能改善呢？追赶的路还很长，我们需要一步一步地前进。”叶圣基表示，针对汽车芯片高安全性、高可靠性、高稳定性、高适应性的严格要求，我们应该积极面对。要改变目前汽车半导体的尴尬局面，需要一个过程，静下心来，静下心来，一步一步往前走。不要焦虑，理性积极面对，真正解决困难，面对困难，取得真正的进步。

多管齐下，从源头上解决问题

目前国内半导体产业的发展重点并不在汽车领域。主要是汽车芯片的经济性不是很好，成本还高，周期还长，准入条件高。汽车行业的整车企业对零部件供应的要求确实很高，有些还挺“霸王”的。稍有问题，他们就会被罚款，或者降低成本。叶圣基认为，这需要引起汽车行业的重视和反思。

叶圣基认为，半导体产业和汽车产业的连接需要一个核心企业，能够真正成为汽车和半导体产业的纽带。这样的企业就是央企。目前中国缺少一个连接两个行业的核心企业。电子行业和整车行业应该共同推动半导体行业面临的问题，共同努力解决好。

真正解决芯片问题涉及方方面面。对于芯片企业来说，首先是大力推进芯片企业和汽车企业的创新研发；二是要注重分类和分阶段应用推广；三是加强对半导体企业代理商的管控。

对于整车厂商来说，首先应该积极营造良好的产业链生态。汽车制造商和电子系统供应商应该承担起培育上游的责任。汽车，tier1，芯片和元器件设计公司，代工厂，设备制造商，原材料工厂，要逐步培育，形成良好的产业链生态环境，从而推动汽车半导体的发展。第二，要改善和加强芯片产品的供应链管理。三是进一步加强市场研判，提前锁定与tier1的供货计划，同步协调重点芯片企业。

此外，政府和行业组织也需要承担起应有的责任，包括积极创造和确保稳定的市场环境；保持持续的政策和财政支持；将努力建立国内标准和认证体系，并将汽车芯片纳入重大技术开发项目，以解决汽车制造商不敢使用的问题。

“国产芯片主要是可靠性问题，性能稳定性问题等。整车企业要从战略角度认识。车辆要敢于用自己的芯片，给芯片公司培育的机会，组建国家芯片公司。毫无疑问，中国车企和半导体公司应该携手合作，尤其是整车。”叶圣基认为。

冯延春认为:“当我们面临‘芯荒’时，我们的决心就是坚持自主创新。过去我们欠了太多的钱去攻关，现在发现除了自己，谁也指不上。所以我认为，找到我们车规芯片的自主创新才是出路，也是我们未来的主要任务。”

苗伟表示，中国汽车工业需要有自己统一的运营体系；“芯片荒”危机后，汽车行业需要建立自主可控的汽车法规芯片产业体系；汽车半导体和集成电路的发展需要建设世界一流的先进企业；车-路-网-云协同——道路运输、电子通信、互联网、汽车等行业的企业需要共同努力，推动基于5G V2X的智能网联汽车战略发展。去年以来的芯片匮乏，牵动着汽车行业的神经。前所未有的“缺芯”问题也引起了中国汽车工业协会的关注。

2021年6月17-19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛举办了“汽车芯荒与中国对策”专题论坛，中国汽车工业协会总工程师兼副秘书长叶圣基、政协经济委员会副主任苗伟、中国电子商会自主创新与安全技术委员会主任冯延春等多位业内大咖就芯片问题建言献策。

“芯荒”会持续多久？叶圣基表示:“如果从全年来看，预计影响将被抹平，汽车芯片的供应有望在2022年中期恢复正常。”

然而，席卷全球的芯片问题仍需引起汽车行业的重视。汽车工业的芯片短缺与汽车工业有很大的责任。国内汽车产业对国际大型组件集团的依赖，而半导体的核心组件技术、电气架构、供应体系都非常依赖。他希望通过我们的不断努力，尽快改变这种状况。

芯片短缺的原因有很多。

2020年以来，各行业“缺芯少片”的新闻不断占据媒体头条，从手机到家电再到汽车。

高盛估计，至少有169个行业因芯片短缺而面临中断，2021年美国的GDP甚至可能减少1%。

“经过我们的调查和行业梳理，大家基本达成了共识。一个是中国的半导体市场需求旺盛，但供给不足。”叶圣基表示，中国芯片需求占全球三分之一的市场，但自给率只有15%，尤其是汽车芯片自给率不到5%。对此，叶盛用了:“我们感到非常内疚。”为了展示。

对于汽车行业来说，疫情爆发后，很多车企爆发，但谁也想不到，当疫情慢慢得到控制和恢复后，各大车企因为芯片短缺，开始停工减产。伯恩斯坦研究公司预测，2021年全球汽车芯片短缺将导致多达450万辆汽车的产量损失。

叶圣基认为，汽车芯片供不应求的主要原因是晶圆产能不足。全球超过60%的汽车级芯片晶圆由TSMC加工，过于依赖TSMC，导致产能不足。二是代理商囤货造成的。越缺货越囤货，进一步加剧了筹码的供需矛盾。三、众所周知屋漏偏逢连夜雨，芯片厂因火灾、停电、疫情等不可抗力因素停产。

与供给侧短缺相对应的是需求侧的大幅上升。近年来，随着汽车向智能网联发展，汽车行业对芯片的需求猛增。“这边芯片短缺，那边芯片需求大增，造成了供需紧张。这一块应该引起我们的注意。”叶圣基说。

再加上智能家居等其他行业对芯片的需求越来越大，以及美国对华制裁导致的囤货等各种因素，汽车行业的芯片恐慌愈演愈烈。

预计2022年年中解决，但“愈合伤疤别忘了疼。”

“汽车芯片的短缺将在第二季度达到顶峰。媒体朋友要注意不要过度渲染，可能会达到顶峰。”叶圣基表示，乐观来看，汽车芯片的供不应求将……下半年将有所缓解。这是积极的，媒体可以多报道。如果从全年来看，有望抹平影响，汽车芯片供应有望在2022年年中恢复正常。

但是，愈合了伤疤忘不了痛。

叶圣基认为，汽车行业芯片的缺失与汽车行业有很大的责任，因为汽车芯片不仅仅是电子行业的事情，更重要的是汽车行业的事情。汽车行业如何与电子行业合作做好汽车芯片？这才是我们真正需要努力的。

“芯片荒”的源头是国内汽车产业对国际大型元器件集团的依赖，半导体的核心元器件技术、电气架构、供应体系都非常依赖。

然而，全球半导体产业依赖少数晶圆制造商，汽车芯片制造过度依赖TSMC，国内汽车和半导体产业缺乏合作，这正是今天凸显的汽车电子芯片的丑陋现状。叶圣基希望汽车行业能够通过不断的努力，尽快改变这种状况。

但芯片容量投入大、回收期长也是行业的特点。“芯片产品的条件确实苛刻，认证周期长，成本高。国外的芯片公司和零部件供应商与整车厂商形成了强大的绑定供应链，行业壁垒高，国内企业难以进入。怎么才能改善呢？追赶的路还很长，我们需要一步一步地前进。”叶圣基表示，针对汽车芯片高安全性、高可靠性、高稳定性、高适应性的严格要求，我们应该积极面对。要改变目前汽车半导体的尴尬局面，需要一个过程，静下心来，静下心来，一步一步往前走。不要焦虑，理性积极面对，真正解决困难，面对困难，取得真正的进步。

多管齐下，从源头上解决问题

目前国内半导体产业的发展重点并不在汽车领域。主要是汽车芯片的经济性不是很好，成本还高，周期还长，准入条件高。汽车行业的整车企业对零部件供应的要求确实很高，有些还挺“霸王”的。稍有问题，他们就会被罚款，或者降低成本。叶圣基认为，这需要引起汽车行业的重视和反思。

叶圣基认为，半导体产业和汽车产业的连接需要一个核心企业，能够真正成为汽车和半导体产业的纽带。这样的企业就是央企。目前中国缺少一个连接两个行业的核心企业。电子行业和整车行业应该共同推动半导体行业面临的问题，共同努力解决好。

真正解决芯片问题涉及方方面面。对于芯片企业来说，首先是大力推进芯片企业和汽车企业的创新研发；二是要注重分类和分阶段应用推广；三是加强对半导体企业代理商的管控。

对于整车厂商来说，首先应该积极营造良好的产业链生态。汽车制造商和电子系统供应商应该承担起培育上游的责任。汽车，tier1，芯片和元器件设计公司，代工厂，设备制造商，原材料工厂，要逐步培育，形成良好的产业链生态环境，从而推动汽车半导体的发展。第二，要改善和加强芯片产品的供应链管理。三是进一步加强市场研判，提前锁定与tier1的供货计划，同步协调重点芯片企业。

此外，政府和行业组织也需要承担起应有的责任，包括积极创造和确保稳定的市场环境；保持持续的政策和财政支持；将努力建立国内标准和认证体系，并将汽车芯片纳入重大技术开发项目，以解决汽车制造商不敢使用的问题。

“国产芯片主要是可靠性问题，性能稳定性问题等。整车企业要从战略角度认识。车辆要敢于用自己的芯片，给芯片公司培育的机会，组建国家芯片公司。毫无疑问，中国车企和半导体公司应该携手合作，尤其是整车。”叶圣基认为。

冯延春认为:“当我们面临‘芯荒’时，我们的决心就是坚持自主创新。过去我们欠了太多的钱去攻关，现在发现除了自己，谁也指不上。所以我认为，找到我们车规芯片的自主创新才是出路，也是我们未来的主要任务。”

苗伟表示，中国汽车工业需要有自己统一的运营体系；“芯片荒”危机后，汽车行业需要建立自主可控的汽车法规芯片产业体系；汽车半导体和集成电路的发展需要建设世界一流的先进企业；车-路-网-云协同——道路运输、电子通信、互联网、汽车等行业的企业需要共同努力，推动基于5G V2X的智能网联汽车战略发展。

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