中汽协叶盛基：芯片短缺全年影响有望被抹平

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时间：1900/1/1 0:00:00

近年来，缺芯问题困扰着全球汽车行业，越来越多的汽车企业受此影响，要么减产，要么分销，甚至高价抢芯供应。着眼于中国汽车市场，中国汽车工业协会(以下简称中汽协)相关负责人曾不止一次公开表示，芯片等零部件供应紧张将继续影响企业生产节奏，二季度影响大于一季度。

现在是6月，已经进入中汽协所说的二季度末。核心短缺的影响在第三季度能否得到缓解？每年对中国汽车市场有什么影响？中汽协总工程师、副秘书长叶盛基在2021中国汽车论坛汽车“芯荒”与中国应对之策分论坛上表示，“汽车芯片短缺将在二季度达到顶峰，乐观估计下半年汽车芯片供应将开始缓解，有望平滑全年影响，汽车芯片供应有望在2022年年中恢复正常。”

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中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶圣基(来源:中国汽车论坛)

具体来看，他分析上游增加的产能尚未释放，瑞萨火灾造成的影响已经传导到二季度的生产终端。因此，在中汽协看来，未来两个季度将是汽车芯片短缺的高峰。

但他进一步指出，在目前汽车半导体供应紧张的情况下，质量良莠不齐的现货经销商更有可能是芯片市场稳定的X因素。而“X”表示未知和不确定。

基于此，虽然TSMC占全球汽车半导体晶圆产能的60%，并已于今年1月将产能提升至汽车，瑞萨工厂目前的生产线也已恢复，出货量将于7月中旬达到火灾前水平，但也只能归为“汽车芯片的供应故障将于今年下半年开始缓解”的乐观预测。

但值得注意的是，也是叶圣基反复强调的，车荒问题有望抹平全年的影响。

他指出，芯片厂商已经在1月份开始调整整车产能，而整车芯片中下游的板级企业和电器企业大多是全球化分工的国际化企业，不太可能受到因素的影响。针对芯片涨价的问题，他认为IDM企业统一调价是主旋律，分销环节乱涨价的情况会得到改善。

以目前半导体行业的产能对汽车行业提供的巨大支持，在汽车行业不缺芯片的时候，其他行业周期性调整半年，预计到2022年底整个半导体行业的供给会恢复平衡。

对于未来，他也提出了自己的建议。

对于芯片公司来说

1)大力推动芯片企业和汽车企业的创新研发。在智能汽车感知、通信、新能源汽车电源处理等关键领域，与整车厂商组建联合实验室，聚集产业链资源，整合开发，协同创新，升级不同领域的制造能力和配件，实现国产汽车级半导体产品的核心突破和高端升级。

2)分类、分阶段应用、推广。建议先推荐和应用近期可能国产化的产品类别，同时保留一些未来可能被替代的产品类别，在后续工作中逐步提出。

3)加强对半导体企业代理商的管理和控制。基于代理商和经销商的特殊营销体系，赛米克……uctor代理商和分销商容易囤积货物。在特供短缺的背景下，半导体行业要加强自律，管控营销体系。

对于车辆制造商

1)积极营造良好的产业链生态。汽车制造商和电子系统供应商应该负责上游的培育。汽车、tier1、芯片和元器件设计公司、代工厂、设备制造商、原料厂要培育产业链良好生态环境，营造愿意用、敢于用、积极用国产芯片和元器件的氛围。

2)改善和加强芯片产品的供应链管理。整车厂商和tier1只会提前三个月向半导体厂商下单，而半导体的交付周期更长。汽车半导体生产周期最快交货期为四个月，正常情况下为六个月。这是一个容易导致需求误判的隐患，也是一个巨大的矛盾。

3)进一步加强市场调研和判断。整车企业要提高对未来芯片需求的预判能力，提前下单并与tier1和芯片企业锁定供应计划，针对目前的短缺情况协调重点芯片企业。

给政府和行业组织

1)积极创造和确保稳定的市场环境。杜绝囤货、恶性竞价、抢夺资源等问题的发展。

2)保持持续的政策和资金支持。在政策支持和汽车厂商高需求的背景下，芯片厂商纷纷投产以进入汽车规芯片市场。一旦政策停止，市场需求减少，生产线无法稳定，企业将面临巨大的经营压力。

3)重点建设国内标准和认证体系。

4)将汽车芯片纳入重大技术开发项目。加大首套保险赔付政策的出台，将汽车芯片纳入重大技术开发项目，解决汽车厂商不敢用的问题。同时，地方政府也可以尽快出台配套政策。

基于以上建议，叶圣基认为，中国汽车工业的强势发展，关键核心技术必须掌握在自己手中。“为此，中国汽车工业需要有自己统一的运营体系；“芯片荒”危机后，中国汽车工业需要建立自主可控的整车法规级工业体系；中国汽车半导体和集成电路的发展需要打造世界一流的先进企业。“近年来，缺芯问题困扰着全球汽车行业，越来越多的汽车企业受此影响，要么减产，要么分销，甚至高价抢芯供应。着眼于中国汽车市场，中国汽车工业协会(以下简称中汽协)相关负责人曾不止一次公开表示，芯片等零部件供应紧张将继续影响企业生产节奏，二季度影响大于一季度。