缺芯带来的除了惨痛损失外，还有什么？

从去年12月开始，芯片短缺导致汽车生产不断中断，至今仍没有停止的迹象。AutoForecast Solutions(AFS)最新的行业报告显示，截至6月21日，全球因缺芯而损失的汽车产量已达410万辆，其中北美地区损失最为严重，为145.4万辆。其次是欧洲，产量损失131.2万台；中国有57.5万辆。就全年而言，AFS预测最终可能有多达530万辆汽车和卡车受到影响，车企的营收损失将达到数千亿美元。俗话说，从错误中学习。核心缺失不仅给车企乃至行业造成惨痛损失，也带来经验教训。新思维:反思“准时制生产”模式一个世纪前，汽车制造商向世界展示了流水线制造的价值。如今半导体的短缺给了业界一个惨痛的教训，让他们重新思考如何制造一辆汽车(采购汽车生产所需的零部件)。长期以来，汽车行业一直依靠一种独特的方式采购零部件，即在必要时向供应商采购。这种方式被称为“准时制制造”(也称为无库存系统)。“准时制生产”是由丰田在20世纪60年代发起的。通过这种方式，汽车公司可以在最后一刻要求零部件供应商提供他们想要的任何产品，从而简化生产，消除库存成本。一辆现代汽车需要采购大约4万个零件，其中许多零件几天就能生产出来，因此汽车公司可以使用“准时制”进行采购。然而，半导体的生产过程——传感器、发动机管理、电池控制器、信息娱乐和自动驾驶系统的核心——需要几个月的时间，因此半导体行业一般需要提前几个月通知订单，这与车企一直遵循的“准时制”相悖。在芯片短缺的背景下，这种方法的缺点变得更加明显，这使得汽车制造商在晶圆厂的客户名单中排名靠后。

2020年，芯片制造商的主要收入来源，汽车行业排名第五(来源:彭博)安森半导体(Anson Semiconductor)首席执行官Hassane El-Khoury直接表示，“汽车公司需要改变。那种准时制方法是行不通的。”因为半导体厂商需要的是有保障的长期订单，而不是汽车厂商习惯的短期灵活性。全球最大的汽车芯片制造商恩智浦半导体(NXP Semiconductors)首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)也持相同观点。他说，“生产汽车和生产芯片有着巨大的区别。多年来，我们一直在R&D和创新领域与汽车制造商密切合作，但不是在供应链和产量预测方面。”Sievers指出，芯片制造商希望获得几年的具体预测和有约束力的承诺，以购买可以持续几年的芯片。过去，汽车制造商和半导体供应商之间的合作需要改变。在芯片短缺的背景下，主导地位逐渐从汽车制造商转移到为其汽车提供先进技术的芯片公司。正如咨询公司AlixParters汽车业务主管马克·韦克菲尔德(Mark Wakefield)所说，在与芯片公司的谈判中，汽车制造商不能再像“一只800磅的大猩猩”那样占据主导地位。他们需要听取和考虑芯片制造商的想法。如今，一辆汽车平均包含1400个半导体。鉴于半导体在现代汽车中的“不可或缺性”，芯片制造商已经表示，如果汽车制造商给他们的订单不会被随意取消，并承诺达成长期协议，他们愿意投资扩大产能，以避免芯片供应短缺的情况再次出现。因此，汽车制造商需要做的是重新考虑他们之前一直信奉的“准时制生产”模式，或者将芯片采购与其他部件分开，提前预订采购订单，建立缓冲库存，即使在经济低迷时期也能继续订购芯片，给芯片制造商保证和信心。新尝试:收购芯片厂，直接与芯片企业建立合作。没有什么是不可能的。新的思维通常会带来新的实践和变化。幸运的是，在芯片荒危机的冲击下，车企正在倾听芯片厂商的声音，积极反思，试图做出改变。福特首席执行官吉姆·法利表示愿意扭转几十年来零部件外包的局面。他说，目前，该公司已经绕过传统的零部件供应商，直接与芯片制造商谈判供货合同，增加重要零部件的库存，甚至重新设计型号，以满足半导体公司的需求……nies。“我们从芯片短缺危机中学到了很多，这些教训可以应用到许多关键部件上。”法利上个月告诉分析师。在第一季度的财报会议上，法利透露，芯片的短缺将使公司第二季度的产量减少至少一半，今年调整后的息税前收益将减少25亿美元。“我们也在考虑这场危机对电池、硅和其他重要部件意味着什么，”法利说。福特并不是唯一一家重新审视“准时制生产”模式并做出改变的车企。特斯拉在芯片采购上也采取了不同的措施，选择提前付款来保证供应。与此同时，财大气粗的特斯拉甚至试图直接收购芯片厂。此外，通用汽车、大众汽车和沃尔沃汽车等其他汽车制造商也在寻找更接近芯片制造工艺的方法，这可能包括直接与半导体公司建立合作关系，或者在内部独立生产芯片，甚至建立自己的晶圆厂。没有什么是不可能的。咨询公司AutoForecast Solutions的副总裁萨姆·菲奥拉尼(Sam Fiorani)表示:“汽车只会变得越来越技术化，因此需要更多的芯片。所有汽车制造商都在考虑各种可能的解决方案，以从长远角度解决这个问题。”车企别无选择，只能这么做。因为现在的消费者越来越倾向于选择具备智能网联、信息娱乐系统、先进自动驾驶安全功能的车辆。此外，汽车行业正稳步从化石燃料转向电力驱动。这些都需要更多的芯片。新的生产能力:芯片制造商和合同制造商争相扩大生产。虽然“远水救不了近火”，但芯片厂商和代工厂商已经开始扩大产能，从长远来看无疑是有利的，可以降低芯片荒危机再次发生的可能性。下表显示了主要芯片制造商宣布的建厂和扩大生产的计划:

除了芯片制造商，传统零部件供应商也在采取行动。比如博世在德累斯顿新开了一家芯片厂，据说是第一家专门生产汽车用半导体的芯片厂。电装将投资1.6亿令吉(马来西亚货币单位)，扩大在马来西亚的汽车半导体产能。某种程度上，博世电装此举是为了防止车企绕过他们，直接与芯片供应商建立供货合作，确保不被淘汰。许多业内人士认为，即使解决了目前的芯片短缺问题，汽车行业对芯片的需求仍将足够强劲，甚至呈几何级增长。英飞凌科技汽车部门总裁彼得·希弗(Peter Schiefer)透露，一辆普通柴油机车所包含的半导体价值约为450美元，由于需要电子设备来管理功率流，电动汽车的数量几乎翻了一番。随着每辆汽车中半导体含量的增加，即使汽车产量减少，半导体产业的年增长率也将达到5%左右。因此，上述产能的建成投产将很好地满足市场需求。国家层面的关注:芯片不再局限于某个行业，但芯片缺失带来的损失关乎国家利益，让汽车行业叫苦不迭。欧美日汽车行业组织纷纷向政府求助，要求政府干预，在芯片供应方面提供更多帮助。随后，美国和德国政府向中国省政府部门施压，希望当地政府说服TSMC等企业帮助解决芯片供应问题。可见，核心短缺的问题已经不再局限于汽车或者某个行业，而是上升到了国家层面，关系到各国的供应链安全。2月24日，美国总统拜登签署行政命令，指示联邦政府对包括芯片在内的四种产品的供应链进行为期100天的审查。接着，5月24日，美国商务部长吉娜·雷蒙多表示，美国政府打算为当地的半导体项目提供520亿美元……该政府支持基金预计将为芯片行业释放额外的1500亿美元私人投资，可用于在美国建立7到10个新的芯片工厂。6月17日，一群美国参议员建议对该国半导体制造业的投资给予25%的税收抵免。拜登政府的一系列措施旨在加强本土芯片制造和研究，以减少对外国供应商的依赖。根据半导体工业协会(SIA)的数据，美国半导体公司占全球芯片总销售额的47%，但其产量仅占12%(1990年为37%)，因为他们将大部分生产工作外包给海外公司，进一步增加本地芯片产量对美国创造就业、国防、基础设施和半导体供应链至关重要。欧盟也不甘示弱，目标是到2030年在先进半导体制造领域占据20%的价值。为此，欧盟已将欧洲半导体生产视为欧洲共同利益的重要项目(IPCEI)，为公共和私人项目的融资打开了大门，同时放松了一些竞争规则，以便更快地发展芯片产业。此外，欧盟还考虑建立一个半导体联盟，包括意法半导体、恩智浦、英飞凌和ASML (ASML)等芯片制造商，以减少在全球供应链危机期间对外国芯片制造商的依赖。德国总理安格拉·默克尔曾表示，如果欧洲失去生产芯片的能力，那么欧洲将非常依赖其他地区，尤其是亚洲。因此，默克尔政府非常重视芯片问题。据报道，德国商务部正在资助18家公司在德国设立芯片工厂。韩国也在努力加强本土芯片产业的供应链。5月13日，政府宣布对本土芯片产业提供更大的税收减免和1万亿韩元(约合8.83亿美元)贷款。据韩国半导体产业协会称，包括全球第一和第二大存储芯片制造商三星和SK海力士在内的153家芯片公司计划在今年至2030年间投资总计510万亿韩元(约合4500亿美元)来提高产能。随着全球半导体竞争的加剧，各国都在竞相提高自己在半导体行业的竞争力，可以说是一场国家级的竞争。当然，上述投资不会一蹴而就，可能需要几年时间，但从长远来看，对各国芯片产业的发展大有裨益。咨询公司德勤半导体行业主管克里斯·理查德评论说，各国政府对芯片行业的税收政策，以及鼓励芯片R&D和生产的财政支持和长期激励措施，从长远来看可能会带来很大的差异。从去年12月开始，芯片短缺导致汽车生产不断中断，至今仍没有停止的迹象。AutoForecast Solutions(AFS)最新的行业报告显示，截至6月21日，全球因缺芯而损失的汽车产量已达410万辆，其中北美地区损失最为严重，为145.4万辆。其次是欧洲，产量损失131.2万台；中国有57.5万辆。就全年而言，AFS预测最终可能有多达530万辆汽车和卡车受到影响，车企的营收损失将达到数千亿美元。俗话说，从错误中学习。核心缺失不仅给车企乃至行业造成惨痛损失，也带来经验教训。新思维:反思“准时制生产”模式一个世纪前，汽车制造商向世界展示了流水线制造的价值。如今半导体的短缺给了业界一个惨痛的教训，让他们重新思考如何制造一辆汽车(采购汽车生产所需的零部件)。长期以来，汽车行业一直依靠一种独特的方式采购零部件，即在必要时向供应商采购。这种方式被称为“准时制制造”(也称为无库存系统)。“准时制生产”是由丰田在20世纪60年代发起的。通过这种方式，汽车公司可以在最后一刻要求零部件供应商提供他们想要的任何产品，从而简化生产，消除库存成本。一辆现代汽车需要采购大约4万个零件，其中许多零件几天就能生产出来，因此汽车公司可以使用“准时制”进行采购。然而，半导体的生产过程——传感器、发动机管理、电池控制器、信息娱乐和自动驾驶系统的核心——需要几个月的时间，因此半导体行业一般需要提前几个月通知订单，这与车企一直遵循的“准时制”相悖。在芯片短缺的背景下，这种方法的缺点变得更加明显，这使得汽车制造商在晶圆厂的客户名单中排名靠后。

2020年，芯片制造商的主要收入来源，汽车行业排名第五(来源:彭博)安森半导体(Anson Semiconductor)首席执行官Hassane El-Khoury直接表示，“汽车公司需要改变。那种准时制方法是行不通的。”因为半导体厂商需要的是有保障的长期订单，而不是汽车厂商习惯的短期灵活性。全球最大的汽车芯片制造商恩智浦半导体(NXP Semiconductors)首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)也持相同观点。他说，“生产汽车和生产芯片有着巨大的区别。多年来，我们一直在R&D和创新领域与汽车制造商密切合作，但不是在供应链和产量预测方面。”Sievers指出，芯片制造商希望获得几年的具体预测和有约束力的承诺，以购买可以持续几年的芯片。过去，汽车制造商和半导体供应商之间的合作需要改变。在芯片短缺的背景下，主导地位逐渐从汽车制造商转移到为其汽车提供先进技术的芯片公司。正如咨询公司AlixParters汽车业务主管马克·韦克菲尔德(Mark Wakefield)所说，在与芯片公司的谈判中，汽车制造商不能再像“一只800磅的大猩猩”那样占据主导地位。他们需要听取和考虑芯片制造商的想法。如今，一辆汽车平均包含1400个半导体。鉴于半导体在现代汽车中的“不可或缺性”，芯片制造商已经表示，如果汽车制造商给他们的订单不会被随意取消，并承诺达成长期协议，他们愿意投资扩大产能，以避免芯片供应短缺的情况再次出现。因此，汽车制造商需要做的是重新考虑他们之前一直信奉的“准时制生产”模式，或者将芯片采购与其他部件分开，提前预订采购订单，建立缓冲库存，即使在经济低迷时期也能继续订购芯片，给芯片制造商保证和信心。新尝试:收购芯片厂，直接与芯片企业建立合作。没有什么是不可能的。新的思维通常会带来新的实践和变化。幸运的是，在芯片荒危机的冲击下，车企正在倾听芯片厂商的声音，积极反思，试图做出改变。福特首席执行官吉姆·法利表示愿意扭转几十年来零部件外包的局面。他说，目前，该公司已经绕过传统的零部件供应商，直接与芯片制造商谈判供货合同，增加重要零部件的库存，甚至重新设计型号，以满足半导体公司的需求……nies。“我们从芯片短缺危机中学到了很多，这些教训可以应用到许多关键部件上。”法利上个月告诉分析师。在第一季度的财报会议上，法利透露，芯片的短缺将使公司第二季度的产量减少至少一半，今年调整后的息税前收益将减少25亿美元。“我们也在考虑这场危机对电池、硅和其他重要部件意味着什么，”法利说。福特并不是唯一一家重新审视“准时制生产”模式并做出改变的车企。特斯拉在芯片采购上也采取了不同的措施，选择提前付款来保证供应。与此同时，财大气粗的特斯拉甚至试图直接收购芯片厂。此外，通用汽车、大众汽车和沃尔沃汽车等其他汽车制造商也在寻找更接近芯片制造工艺的方法，这可能包括直接与半导体公司建立合作关系，或者在内部独立生产芯片，甚至建立自己的晶圆厂。没有什么是不可能的。咨询公司AutoForecast Solutions的副总裁萨姆·菲奥拉尼(Sam Fiorani)表示:“汽车只会变得越来越技术化，因此需要更多的芯片。所有汽车制造商都在考虑各种可能的解决方案，以从长远角度解决这个问题。”车企别无选择，只能这么做。因为现在的消费者越来越倾向于选择具备智能网联、信息娱乐系统、先进自动驾驶安全功能的车辆。此外，汽车行业正稳步从化石燃料转向电力驱动。这些都需要更多的芯片。新的生产能力:芯片制造商和合同制造商争相扩大生产。虽然“远水救不了近火”，但芯片厂商和代工厂商已经开始扩大产能，从长远来看无疑是有利的，可以降低芯片荒危机再次发生的可能性。下表显示了主要芯片制造商宣布的建厂和扩大生产的计划:

除了芯片制造商，传统零部件供应商也在采取行动。比如博世在德累斯顿新开了一家芯片厂，据说是第一家专门生产汽车用半导体的芯片厂。电装将投资1.6亿令吉(马来西亚货币单位)，扩大在马来西亚的汽车半导体产能。某种程度上，博世电装此举是为了防止车企绕过他们，直接与芯片供应商建立供货合作，确保不被淘汰。许多业内人士认为，即使解决了目前的芯片短缺问题，汽车行业对芯片的需求仍将足够强劲，甚至呈几何级增长。英飞凌科技汽车部门总裁彼得·希弗(Peter Schiefer)透露，一辆普通柴油机车所包含的半导体价值约为450美元，由于需要电子设备来管理功率流，电动汽车的数量几乎翻了一番。随着每辆汽车中半导体含量的增加，即使汽车产量减少，半导体产业的年增长率也将达到5%左右。因此，上述产能的建成投产将很好地满足市场需求。国家层面的关注:芯片不再局限于某个行业，但芯片缺失带来的损失关乎国家利益，让汽车行业叫苦不迭。欧美日汽车行业组织纷纷向政府求助，要求政府干预，在芯片供应方面提供更多帮助。随后，美国和德国政府向中国省政府部门施压，希望当地政府说服TSMC等企业帮助解决芯片供应问题。可见，核心短缺的问题已经不再局限于汽车或者某个行业，而是上升到了国家层面，关系到各国的供应链安全。2月24日，美国总统拜登签署行政命令，指示联邦政府对包括芯片在内的四种产品的供应链进行为期100天的审查。接着，5月24日，美国商务部长吉娜·雷蒙多表示，美国政府打算为当地的半导体项目提供520亿美元……该政府支持基金预计将为芯片行业释放额外的1500亿美元私人投资，可用于在美国建立7到10个新的芯片工厂。6月17日，一群美国参议员建议对该国半导体制造业的投资给予25%的税收抵免。拜登政府的一系列措施旨在加强本土芯片制造和研究，以减少对外国供应商的依赖。根据半导体工业协会(SIA)的数据，美国半导体公司占全球芯片总销售额的47%，但其产量仅占12%(1990年为37%)，因为他们将大部分生产工作外包给海外公司，进一步增加本地芯片产量对美国创造就业、国防、基础设施和半导体供应链至关重要。欧盟也不甘示弱，目标是到2030年在先进半导体制造领域占据20%的价值。为此，欧盟已将欧洲半导体生产视为欧洲共同利益的重要项目(IPCEI)，为公共和私人项目的融资打开了大门，同时放松了一些竞争规则，以便更快地发展芯片产业。此外，欧盟还考虑建立一个半导体联盟，包括意法半导体、恩智浦、英飞凌和ASML (ASML)等芯片制造商，以减少在全球供应链危机期间对外国芯片制造商的依赖。德国总理安格拉·默克尔曾表示，如果欧洲失去生产芯片的能力，那么欧洲将非常依赖其他地区，尤其是亚洲。因此，默克尔政府非常重视芯片问题。据报道，德国商务部正在资助18家公司在德国设立芯片工厂。韩国也在努力加强本土芯片产业的供应链。5月13日，政府宣布对本土芯片产业提供更大的税收减免和1万亿韩元(约合8.83亿美元)贷款。据韩国半导体产业协会称，包括全球第一和第二大存储芯片制造商三星和SK海力士在内的153家芯片公司计划在今年至2030年间投资总计510万亿韩元(约合4500亿美元)来提高产能。随着全球半导体竞争的加剧，各国都在竞相提高自己在半导体行业的竞争力，可以说是一场国家级的竞争。当然，上述投资不会一蹴而就，可能需要几年时间，但从长远来看，对各国芯片产业的发展大有裨益。咨询公司德勤半导体行业主管克里斯·理查德评论说，各国政府对芯片行业的税收政策，以及鼓励芯片R&D和生产的财政支持和长期激励措施，从长远来看可能会带来很大的差异。

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