宾利和Fanatec共同开发GT3方向盘 可提供真实和虚拟驾驶功能

北京时间7月1日，我依然没有等到拜腾汽车复产复工的消息。

作为公司的前创始人兼首席执行官，戴雷已经去恒大工作了，只剩下一地鸡毛。然而，即使表面看起来破败不堪，拜腾依然保持着一丝希望。

相比之下，逐渐被人们遗忘的品牌，如林赛、博县等，却陷入了无尽的深渊。王晓林和黄锡明背负着更多的争议和指责。

幸运的是，当电动化转型的浪潮汹涌而来，整个新能源市场开始“大洗牌”的时候，我们依然可以看到蔚来、小鹏、理想，甚至特斯拉、比亚迪这样的强者迅速涌现。随着时间的推移，他们自身的品牌话语权和产品力还在不断上升。

与此同时，华为、小米甚至苹果这样的“跨界者”也在努力实现自己的造车梦想。面对未来日益庞大的终端需求，大家似乎都做好了战斗的准备。

至于什么时候才是真正的决定性时刻？结合现在的种种迹象，答案指向了即将到来的“2025”。

他们雄心勃勃。

前不久，根据该协会发布的消息，今年前5个月新能源汽车批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随着市场需求的良好趋势，该协会将2021年的预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

利好消息无疑为这片“蓝海”中的所有车企注入了一针强心剂。由此我们不禁想象，如果能保持如此高的同比增速，那么到2025年，我国新能源市场单年规模至少在800万辆以上。

显然，“蛋糕”越来越有吸引力，已经成为共识。也正是基于这样的背景，雄心勃勃的头部车企依然在发布自己的目标。

比如今年2月，针对全体员工，李创始人李想曾表示:“2021 -2025年是李从1-10快速发展的阶段。象征性的挑战是，我们要成为中国智能电动车品牌销售的头部企业，拿到头部企业在全球市场竞争的入场券。预计2025年中国智能电动车销量将超过800万辆，获得20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”

内部信的最后，李想也给出了李现阶段最重要的战略目标，到2025年市场份额20%，成为中国第一智能电动车企业。简单换算，不出意外，那就是160万的新车销量。

或许，有些人看到这样激进的预期后，会感到深深的质疑。但是，对于处在头部梯队的中国新生力量来说，自信甚至自负总是比自卑好。

另一方面，即将在港交所正式“敲钟”的Xpeng Motors，其创始人何曾在公开场合表示:“2025年，我相信在中国一线城市，智能汽车+电动汽车将占到新车的60%，而智能汽车将占到这60%的50%以上。”

而他能做出如此强有力预测的信心来源，还是从去年四季度开始，一线城市新增电动车占比达到10%，今年一季度已经达到20%。在这些新车中，智能电动车的比例也在稳步上升。

在实际购车过程中，潜在消费者越来越把“智能水平”作为衡量一个产品好坏的最关键的衡量标准。面对这样的局面，从品牌建立起就押宝在科技树上的小鹏非常愿意看到。

蔚来是三大新势力之一，相对“温和”的存在。在其10万辆新车下线仪式上的专访中，李斌对其家后的销售规模做出了预期。“下一步，如果我们要分工……在中国和BBA之间，豪华车市场规模约为400万辆，占比25%，蔚来自主品牌将实现单一市场超100万辆。"

更多的是出于对自身产品高端定位的考虑，蔚来将最直接的竞争对手定在了奔驰、宝马、奥迪三大德国传统豪强身上。就目前的情况来看，在纯电动市场，确实已经取得了一定的先发优势和认可度，并且正在拉大差距。

至于比亚迪和特斯拉，就不用多说了。前者作为一个独立的老牌劲旅，回顾自己一路走来的发展。虽然充满争议和非议，但在blade电池、DM-i混合动力技术以及比亚迪韩成功创新的加持下，似乎正在回归一条正确的发展道路，销量有望在2025年左右实现新的转型。

后者作为目前全球新能源市场的绝对霸主，将全力冲击仅2021年产销100万辆的终极目标。四年后，这家美国车企会达到什么样的高度？或许在马斯克自己心里，目前也没有更确切的答案。但可以肯定的是，特斯拉已经有了一个足够“恐怖”的下限。

一切都变得直接了。

说实话，最近看到传统燃油车市场，一些日系车企的产品在参数配置和竞品不一样的情况下，依然能够依靠品牌自身的光环和过去积累的口碑继续以更高的价格销售，我感到深深的不舒服。

但是经过几十年的发展，市场规则是一样的，谁也无法做出任何逆转和改变，只能被迫接受。在每一个细分市场中，都会出现一款或多款看似“极不合理”的车型，没有人能解释它为什么能获得如此亮眼的销量。

与之形成鲜明对比的是，在新能源市场，由于没有了过去那样沉重的负担，家庭之间的斗争变得越来越简单直接。而那些试图利用长期积累的品牌效应，继续勒索潜在消费者的传统品牌，似乎正在被逆向教育。

具体来说，目前销量犀利，性能最好的几款新能源车，无论是特斯拉Model 3，Model Y，蔚来ES8，ES6，EC6，小鹏G3，P7，李ONE，比亚迪汉，甚至是零跑T03，哪吒V，都成功突围，获得了终端消费者的认可，这都是基于其产品力，性价比甚至自身调性，定位在细分区间非常突出。

换句话说，这更像是一场正面较量。与大众ID.4、奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3类似，这些传统汽车巨头孕育出的改造作品在与上述车型的竞争中并没有尝到任何甜头。至于最本质的原因，还是很多维度的真实差距。

在和一些对新能源汽车有好感的用户交流后了解到，除了保证最基本的续航能力，自动驾驶辅助系统的成熟度、智能驾驶舱的便捷性甚至品牌本身是否有更便捷的能量补充系统都成为了新的评判标准。

正如何在一个论坛上所说，“智能汽车的第一个转折点将在2023年形成，它来自自动辅助驾驶。到时候会让大家觉得，买车不买自动辅助驾驶的高档车，等于不开车。这个时候，就会有一个跳跃。”

的确，如果说2023年我们将迎来行业的第一次拐点，那么两年后的2025年，用户对智能电动车的认知必然会更加完善。很多后来者想从有先发优势的品牌那里抢占市场份额，难度还会继续攀升。

而且，我相信本段开头提到的车企，随着产品矩阵的完善，会得到强化……矿石牢牢地保证了它们的生存。

此刻，蔚来正在全力扩建电站，争取年底达到500座的目标。据说自动驾驶部门会有重量级大佬加盟；特斯拉试图为中国市场推出更符合消费者习惯的特殊车型；小鹏加大了对R&D队的投入，成为最生力军；理想建一个全新的工厂，尝试切换纯电动赛道。在所有这些措施的背后，很明显，即使暂时占了先机，但仍处于拼命奔跑的阶段。

毕竟，面对这场逼近的“决战”，谁也不敢保证自己会赢，能全身而退。“未来主流高端电动车企业会减少到5-6家，苹果和特斯拉肯定会占两席。如果蔚来活下来，也将在主流高端品牌中占据一席之地。”

如此有分量的观点来自蔚来李斌。言下之意，所有后续车主在终端的竞争即将进入白热化阶段，特斯拉和苹果这两艘“巨轮”似乎无法撼动，因此面临的是唯一的“船票”。他们是在挣扎还是随波逐流？选择权往往掌握在自己手中。

至于剧情的最终走向，可能会在2025年的决定性时刻慢慢揭晓...北京时间7月1日，我依然没有等到拜腾汽车复产复工的消息。

作为公司的前创始人兼首席执行官，戴雷已经去恒大工作了，只剩下一地鸡毛。然而，即使表面看起来破败不堪，拜腾依然保持着一丝希望。

相比之下，逐渐被人们遗忘的品牌，如林赛、博县等，却陷入了无尽的深渊。王晓林和黄锡明背负着更多的争议和指责。

幸运的是，当电动化转型的浪潮汹涌而来，整个新能源市场开始“大洗牌”的时候，我们依然可以看到蔚来、小鹏、理想，甚至特斯拉、比亚迪这样的强者迅速涌现。随着时间的推移，他们自身的品牌话语权和产品力还在不断上升。

与此同时，华为、小米甚至苹果这样的“跨界者”也在努力实现自己的造车梦想。面对未来日益庞大的终端需求，大家似乎都做好了战斗的准备。

至于什么时候才是真正的决定性时刻？结合现在的种种迹象，答案指向了即将到来的“2025”。

他们雄心勃勃。

前不久，根据该协会发布的消息，今年前5个月新能源汽车批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随着市场需求的良好趋势，该协会将2021年的预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

利好消息无疑为这片“蓝海”中的所有车企注入了一针强心剂。由此我们不禁想象，如果能保持如此高的同比增速，那么到2025年，我国新能源市场单年规模至少在800万辆以上。

显然，“蛋糕”越来越有吸引力，已经成为共识。也正是基于这样的背景，雄心勃勃的头部车企依然在发布自己的目标。

比如今年2月，针对全体员工，李创始人李想曾表示:“2021 -2025年是李从1-10快速发展的阶段。象征性的挑战是，我们要成为中国智能电动车品牌销售的头部企业，拿到头部企业在全球市场竞争的入场券。预计2025年中国智能电动车销量将超过800万辆，获得20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”

内部信的最后，李想也给出了李现阶段最重要的战略目标，到2025年市场份额20%，成为中国第一智能电动车企业。简单换算，不出意外，那就是160万的新车销量。

或许，有些人看到这样激进的预期后，会感到深深的质疑。但是，对于处在头部梯队的中国新生力量来说，自信甚至自负总是比自卑好。

反观即将在港交所正式“敲钟”的Xpeng Motors，其创始人何曾在公开场合表示:“2025年，我相信……在中国一线城市，智能汽车+电动汽车将占新车的60%，而智能汽车将占这60%的50%以上。"

而他能做出如此强有力预测的信心来源，还是从去年四季度开始，一线城市新增电动车占比达到10%，今年一季度已经达到20%。在这些新车中，智能电动车的比例也在稳步上升。

在实际购车过程中，潜在消费者越来越把“智能水平”作为衡量一个产品好坏的最关键的衡量标准。面对这样的局面，从品牌建立起就押宝在科技树上的小鹏非常愿意看到。

蔚来是三大新势力之一，相对“温和”的存在。在其10万辆新车下线仪式上的专访中，李斌对其家后的销售规模做出了预期。“接下来，如果要在中国和BBA之间分天下，豪华车市场规模在400万左右，占比25%，蔚来自主品牌将实现单个市场超100万辆。”

更多的是出于对自身产品高端定位的考虑，蔚来将最直接的竞争对手定在了奔驰、宝马、奥迪三大德国传统豪强身上。就目前的情况来看，在纯电动市场，确实已经取得了一定的先发优势和认可度，并且正在拉大差距。

至于比亚迪和特斯拉，就不用多说了。前者作为一个独立的老牌劲旅，回顾自己一路走来的发展。虽然充满争议和非议，但在blade电池、DM-i混合动力技术以及比亚迪韩成功创新的加持下，似乎正在回归一条正确的发展道路，销量有望在2025年左右实现新的转型。

后者作为目前全球新能源市场的绝对霸主，将全力冲击仅2021年产销100万辆的终极目标。四年后，这家美国车企会达到什么样的高度？或许在马斯克自己心里，目前也没有更确切的答案。但可以肯定的是，特斯拉已经有了一个足够“恐怖”的下限。

一切都变得直接了。

说实话，最近看到传统燃油车市场，一些日系车企的产品在参数配置和竞品不一样的情况下，依然能够依靠品牌自身的光环和过去积累的口碑继续以更高的价格销售，我感到深深的不舒服。

但是经过几十年的发展，市场规则是一样的，谁也无法做出任何逆转和改变，只能被迫接受。在每一个细分市场中，都会出现一款或多款看似“极不合理”的车型，没有人能解释它为什么能获得如此亮眼的销量。

与之形成鲜明对比的是，在新能源市场，由于没有了过去那样沉重的负担，家庭之间的斗争变得越来越简单直接。而那些试图利用长期积累的品牌效应，继续勒索潜在消费者的传统品牌，似乎正在被逆向教育。

具体来说，目前销量犀利，性能最好的几款新能源车，无论是特斯拉Model 3，Model Y，蔚来ES8，ES6，EC6，小鹏G3，P7，李ONE，比亚迪汉，甚至是零跑T03，哪吒V，都成功突围，获得了终端消费者的认可，这都是基于其产品力，性价比甚至自身调性，定位在细分区间非常突出。

换句话说，这更像是一场正面较量。与大众ID.4、奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3类似，这些传统汽车巨头孕育出的改造作品在与上述车型的竞争中并没有尝到任何甜头。至于最本质的原因，还是很多维度的真实差距。

和一些对新能源汽车有好感的用户聊过之后，了解到除了e……在最基本的续航能力上，自动驾驶辅助系统的成熟度，智能驾驶舱的便利性，甚至品牌本身是否有更便捷的能量补充系统，都成为了新的评判标准。

正如何在一个论坛上所说，“智能汽车的第一个转折点将在2023年形成，它来自自动辅助驾驶。到时候会让大家觉得，买车不买自动辅助驾驶的高档车，等于不开车。这个时候，就会有一个跳跃。”

的确，如果说2023年我们将迎来行业的第一次拐点，那么两年后的2025年，用户对智能电动车的认知必然会更加完善。很多后来者想从有先发优势的品牌那里抢占市场份额，难度还会继续攀升。

而且，我相信本段开头提到的车企，随着产品矩阵的完善，会更加坚定地加固，保证自己的生存。

此刻，蔚来正在全力扩建电站，争取年底达到500座的目标。据说自动驾驶部门会有重量级大佬加盟；特斯拉试图为中国市场推出更符合消费者习惯的特殊车型；小鹏加大了对R&D队的投入，成为最生力军；理想建一个全新的工厂，尝试切换纯电动赛道。在所有这些措施的背后，很明显，即使暂时占了先机，但仍处于拼命奔跑的阶段。

毕竟，面对这场逼近的“决战”，谁也不敢保证自己会赢，能全身而退。“未来主流高端电动车企业会减少到5-6家，苹果和特斯拉肯定会占两席。如果蔚来活下来，也将在主流高端品牌中占据一席之地。”

如此有分量的观点来自蔚来李斌。言下之意，所有后续车主在终端的竞争即将进入白热化阶段，特斯拉和苹果这两艘“巨轮”似乎无法撼动，因此面临的是唯一的“船票”。他们是在挣扎还是随波逐流？选择权往往掌握在自己手中。

至于剧情的最终走向，可能会在2025年的决定性时刻慢慢揭晓...

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