何小鹏蹲点宁德时代：“缺电池，猛于缺芯！”

2021汽车零部件企业“双100强”活动现场

一年一度的“双百强”活动来了！2021年7月12日，“汽车零部件企业100强”(即全球汽车零部件企业100强、中国汽车零部件企业100强)活动在北京举行。

中国能源汽车传播集团党委副书记，中国能源汽车传播集团董事、副董事长、总经理、中国汽车报社长辛宁。

“‘双百强’自2014年创立以来，已经成长为最具影响力的汽车零部件行业排行榜之一。榜单充分反映了国内外汽车零部件行业的竞争格局、品牌影响力、技术先进性和综合盈利能力。双百强榜单对于引领中国汽车零部件企业对标国际先进企业、寻找技术差距、分析国际竞争格局具有重要意义，为国际汽车行业深入了解中国汽车零部件行业、寻找领先的中国合作伙伴提供了重要参考。”中国能源汽车传播集团党委副书记，中国能源汽车传播集团董事、副董事长、总经理、《中国汽车报》社长辛宁说。

12家中国企业入围全球榜单。

2021年，中国汽车报以真实、准确、谨慎的态度，收集并核实了近500家企业的数据，历时4个月，以2020年企业汽车零部件业务的营业收入为唯一评价依据。数据来源的客观性、准确性和真实性在德国管理咨询公司贝睿仕的数据支持下得到保证，最终做出了2021年“双100强”榜单。同时，国际知名咨询公司罗兰·贝格作为智力支持者，对2021“双100”榜单进行了深度解读，并编制了白皮书，于今日正式发布。

全球百强榜单前五名分别是博世、电装、德国大陆、中国柴蔚集团和德国ZF。12家中国企业入围今年的全球100强榜单。柴蔚集团、华宇汽车、北京海纳川、宁波盛骏电子、当代安培科技有限公司、玉柴集团、广汽零部件、AVIC汽车、中策橡胶、Fast集团、中信余炳轩和东风零部件集团分别位列第4、11、29、37、48、52和1位。值得一提的是，12家中国零部件百强企业中，有8家企业的排名较去年有所提升，尤其是Fast和玉柴集团，分别上升了27位和22位。

中国百强榜前五名分别是柴蔚集团、华宇汽车、北京海纳川、宁波盛骏电子和当代安培科技股份有限公司。我们可以看到，今年中国百强企业中，有34家企业的零配件业务收入超过100亿元，相比去年的31家企业有所增加。柴蔚集团突破2000亿元，达到2493亿元，华域汽车突破1000亿元，达到1336亿元。日照兴业以23.43亿元的销售额获得中国百强榜第100名，去年为19.24亿元。

独立部分风景独好，呈现四大发展趋势

去年全球汽车销量下滑，全球汽车零部件百强企业整体营收降幅超过10%。但中国企业整体营收逆势增长，占比11%，全球排名显著提升。

方罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁

罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁方对零部件行业的变化趋势做了深入解读。他表示，2020年外部环境会给汽车零部件行业带来变化。2020年，中国汽车销量稳定，商用车不降反增，新能源智能汽车发展，高端品牌逆势崛起，将推动零部件行业产生四大趋势，即中国企业收入占比提升，R&D投资增加，…商用车企业收入增长与产品结构调整。

具体来看，全球百强企业中，中国企业凭借在商用车和新能源领域的优势，增长突出，整体营收逆势增长，营收占比从9%提升至11%，全球排名显著提升；在中国百强企业营收逆势增长的情况下，企业R&D投资从营收的3.9%提升至4.1%，以提升竞争力和前瞻性布局；百强企业整体稳定，两年有90家企业上榜，其中2/3企业收入增长；商用车零部件龙头企业收入大幅增长，年增速17%远高于8%的平均水平；传统企业收入分成，发动机板块提高，其他板块(如内外饰)降低；新能源领域逆势增长，收入和利润上升，并继续投资研发。

Jan Dannenberg(杨Dannenberg)，德国瑞贝士咨询公司合伙人

德国瑞贝仕咨询公司合伙人Jan Dannenberg表示，由于去年的疫情，全球前100家汽车供应商的整体销售额大幅萎缩，盈利能力下降超过50%。在全球前100家汽车供应商中，只有8家实现了效率增长，大多数增长的企业都来自中国。10年前，只有一家企业能进入全球100强。十年后，每十家企业中就有一家来自中国，即全球百强企业中有10%来自中国。预计未来这一比例将继续增长。

行业加速转型仍面临诸多挑战。

辛宁表示，随着电动技术和智能网联技术的发展，中国汽车零部件行业也发生了巨大的变化，很多龙头企业转型升级，成为新变化下的责任担当，引领行业发展。与此同时，国际零部件公司之间的竞争也更加胶着。面对电气化和智能化的到来，大象正在转身，希望继续抢占新兴市场。

从中国百强榜单可以看出，行业内企业整体利润率略有上升，新能源和发动机板块收入大幅增长，新能源收入和利润齐升，持续投入研发。传统零部件企业的增长遇到瓶颈，企业正在加大研发投入，以抓住新的浪潮。新能源板块在并购和研发的带动下快速崛起，龙头企业研发投入大；在发动机板块，由于国六标准的出台和技术的快速迭代升级，国内发动机替代进程加快，企业营收和R&D投资相继增长。值得特别关注的电子板块，国外上游供应链受疫情影响不稳定，芯片短缺，整体营收下滑。

中国汽车工业协会副秘书长陈世华

中国汽车工业协会副秘书长陈世华指出，截至目前，从受芯片荒影响的汽车企业产能来看，每个企业受到的影响在3%-30%不等，预计2021年第四季度将得到明显缓解。同时，原材料的上涨直接导致了相关零部件价格的上涨，给企业带来了巨大的成本压力，大大增加了企业实现利润目标的风险。

转变自身的价值链定位，拥抱行业的未来

当前，汽车产业正在经历一场全面而深刻的世纪变革，升级转型正处于关键阶段。为了高质量地完成“碳中和”的终极命题，零部件企业需要积极改变价值链定位，拥抱行业未来。

中国能源汽车传播集团董事、副总编辑，《中国汽车报》总编辑桂。

在双100发布会上，中国能源汽车传播集团董事、副总编辑、《中国汽车报》总编辑桂主持了“汽车电动化、智能化背景下的供应链变革”圆桌论坛。BAIC新能源总经理助理穆文、重庆长安汽车首席执行官兼新闻发言人吴立军、博世中国区副总裁朱光伟、电子副总裁郭吉顺、汽车零部件行业资深专家郭，共同探讨了新四化发展下整个供应链的变革。

穆文表示，传统企业在新能源的转型上需要和供应商做更深层次的合作，这样才能取暖，最终一起度过不盈利的冬天。

吴立军表示，软件定义汽车时代的到来，给采购供应链带来了颠覆性的变化，这也是最重要的变化。这两个伙伴的角色在未来会经常互相转换。

朱光伟表示，博世一直坚持软硬件开发相结合，去年在中国成立了集团层面的创新软件开发中心，也是为了迎接未来的挑战。从合作时长上来说，过去的送件是售后部分，未来的送件是新的增值过程或者新的商业模式的开始。

郭吉顺认为，智能化、电动化带来技术在汽车产业链中向上游移动，系统和零部件的集成度不断提高，模块化、平台化趋势突出，这就要求供应链具有更强的R&D和技术集成能力。与此同时，汽车的定义能力正在向主机厂下移。车辆制造商在复杂系统中有更多的权利定义功能和性能，供应商和原始设备制造商已经成为合作和共同开发。

郭表示，零部件、供应链、主机厂之间的合作，不仅仅是供应商之间的关系，更是生态关系。汽车制造商和供应链将供应商视为自己的合作伙伴和生态伙伴是非常重要的。

“中国连续多年是汽车产销大国，在疫情中表现出强大的生命力和凝聚力，世界汽车产业中心将加速向中国转移。中国汽车工业有巨大的发展空间……未来的发展空间，这将为零部件行业提供巨大的战略机遇。我们应该充满信心。中国市场的规模和巨大的发展空间将是中国零部件企业独有的核心优势。”馨宁说道。

以下是清单:

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2021汽车零部件企业“双100强”活动现场

一年一度的“双百强”活动来了！2021年7月12日，“汽车零部件企业100强”(即全球汽车零部件企业100强、中国汽车零部件企业100强)活动在北京举行。

中国能源汽车传播集团党委副书记，中国能源汽车传播集团董事、副董事长、总经理、中国汽车报社长辛宁。

“‘双百强’自2014年创立以来，已经成长为最具影响力的汽车零部件行业排行榜之一。榜单充分反映了国内外汽车零部件行业的竞争格局、品牌影响力、技术先进性和综合盈利能力。双百强榜单对于引领中国汽车零部件企业对标国际先进企业、寻找技术差距、分析国际竞争格局具有重要意义，为国际汽车行业深入了解中国汽车零部件行业、寻找领先的中国合作伙伴提供了重要参考。”中国能源汽车传播集团党委副书记，中国能源汽车传播集团董事、副董事长、总经理、《中国汽车报》社长辛宁说。

12家中国企业入围全球榜单。

2021年，中国汽车报以真实、准确、谨慎的态度，收集并核实了近500家企业的数据，历时4个月，以2020年企业汽车零部件业务的营业收入为唯一评价依据。数据来源的客观性、准确性和真实性在德国管理咨询公司贝睿仕的数据支持下得到保证，最终做出了2021年“双100强”榜单。同时，国际知名咨询公司罗兰·贝格作为智力支持者，对2021“双100”榜单进行了深度解读，并编制了白皮书，于今日正式发布。

全球百强榜单前五名分别是博世、电装、德国大陆、中国柴蔚集团和德国ZF。12家中国企业入围今年的全球100强榜单。柴蔚集团、华宇汽车、北京海纳川、宁波盛骏电子、当代安培科技有限公司、玉柴集团、广汽零部件、AVIC汽车、中策橡胶、Fast集团、中信余炳轩和东风零部件集团分别位列第4、11、29、37、48、52和1位。值得一提的是，12家中国零部件百强企业中，有8家企业的排名较去年有所提升，尤其是Fast和玉柴集团，分别上升了27位和22位。

中国百强榜前五名分别是柴蔚集团、华宇汽车、北京海纳川、宁波盛骏电子和当代安培科技股份有限公司。我们可以看到，今年中国百强企业中，有34家企业的零配件业务收入超过100亿元，相比去年的31家企业有所增加。柴蔚集团突破2000亿元，达到2493亿元，华域汽车突破1000亿元，达到1336亿元。日照兴业以23.43亿元的销售额获得中国百强榜第100名，去年为19.24亿元。

独立部分风景独好，呈现四大发展趋势

去年全球汽车销量下滑，全球汽车零部件百强企业整体营收降幅超过10%。但中国企业整体营收逆势增长，占比11%，全球排名显著提升。

方罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁

罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁方对零部件行业的变化趋势做了深入解读。他表示，2020年外部环境会给汽车零部件行业带来变化。2020年，中国汽车销量稳定，商用车不降反增，新能源智能汽车发展，高端品牌逆势崛起，将推动零部件行业产生四大趋势，即中国企业收入占比提升，R&D投资增加，…商用车企业收入增长与产品结构调整。

具体来看，全球百强企业中，中国企业凭借在商用车和新能源领域的优势，增长突出，整体营收逆势增长，营收占比从9%提升至11%，全球排名显著提升；在中国百强企业营收逆势增长的情况下，企业R&D投资从营收的3.9%提升至4.1%，以提升竞争力和前瞻性布局；百强企业整体稳定，两年有90家企业上榜，其中2/3企业收入增长；商用车零部件龙头企业收入大幅增长，年增速17%远高于8%的平均水平；传统企业收入分成，发动机板块提高，其他板块(如内外饰)降低；新能源领域逆势增长，收入和利润上升，并继续投资研发。

Jan Dannenberg(杨Dannenberg)，德国瑞贝士咨询公司合伙人

德国瑞贝仕咨询公司合伙人Jan Dannenberg表示，由于去年的疫情，全球前100家汽车供应商的整体销售额大幅萎缩，盈利能力下降超过50%。在全球前100家汽车供应商中，只有8家实现了效率增长，大多数增长的企业都来自中国。10年前，只有一家企业能进入全球100强。十年后，每十家企业中就有一家来自中国，即全球百强企业中有10%来自中国。预计未来这一比例将继续增长。

行业加速转型仍面临诸多挑战。

辛宁表示，随着电动技术和智能网联技术的发展，中国汽车零部件行业也发生了巨大的变化，很多龙头企业转型升级，成为新变化下的责任担当，引领行业发展。与此同时，国际零部件公司之间的竞争也更加胶着。面对电气化和智能化的到来，大象正在转身，希望继续抢占新兴市场。

从中国百强榜单可以看出，行业内企业整体利润率略有上升，新能源和发动机板块收入大幅增长，新能源收入和利润齐升，持续投入研发。传统零部件企业的增长遇到瓶颈，企业正在加大研发投入，以抓住新的浪潮。新能源板块在并购和研发的带动下快速崛起，龙头企业研发投入大；在发动机板块，由于国六标准的出台和技术的快速迭代升级，国内发动机替代进程加快，企业营收和R&D投资相继增长。值得特别关注的电子板块，国外上游供应链受疫情影响不稳定，芯片短缺，整体营收下滑。

中国汽车工业协会副秘书长陈世华

中国汽车工业协会副秘书长陈世华指出，截至目前，从受芯片荒影响的汽车企业产能来看，每个企业受到的影响在3%-30%不等，预计2021年第四季度将得到明显缓解。同时，原材料的上涨直接导致了相关零部件价格的上涨，给企业带来了巨大的成本压力，大大增加了企业实现利润目标的风险。

转变自身的价值链定位，拥抱行业的未来

当前，汽车产业正在经历一场全面而深刻的世纪变革，升级转型正处于关键阶段。为了高质量地完成“碳中和”的终极命题，零部件企业需要积极改变价值链定位，拥抱行业未来。

中国能源汽车传播集团董事、副总编辑，《中国汽车报》总编辑桂。

在双100发布会上，中国能源汽车传播集团董事、副总编辑、《中国汽车报》总编辑桂主持了“汽车电动化、智能化背景下的供应链变革”圆桌论坛。BAIC新能源总经理助理穆文、重庆长安汽车首席执行官兼新闻发言人吴立军、博世中国区副总裁朱光伟、电子副总裁郭吉顺、汽车零部件行业资深专家郭，共同探讨了新四化发展下整个供应链的变革。

穆文表示，传统企业在新能源的转型上需要和供应商做更深层次的合作，这样才能取暖，最终一起度过不盈利的冬天。

吴立军表示，软件定义汽车时代的到来，给采购供应链带来了颠覆性的变化，这也是最重要的变化。这两个伙伴的角色在未来会经常互相转换。

朱光伟表示，博世一直坚持软硬件开发相结合，去年在中国成立了集团层面的创新软件开发中心，也是为了迎接未来的挑战。从合作时长上来说，过去的送件是售后部分，未来的送件是新的增值过程或者新的商业模式的开始。

郭吉顺认为，智能化、电动化带来技术在汽车产业链中向上游移动，系统和零部件的集成度不断提高，模块化、平台化趋势突出，这就要求供应链具有更强的R&D和技术集成能力。与此同时，汽车的定义能力正在向主机厂下移。车辆制造商在复杂系统中有更多的权利定义功能和性能，供应商和原始设备制造商已经成为合作和共同开发。

郭表示，零部件、供应链、主机厂之间的合作，不仅仅是供应商之间的关系，更是生态关系。汽车制造商和供应链将供应商视为自己的合作伙伴和生态伙伴是非常重要的。

“中国连续多年是汽车产销大国，在疫情中表现出强大的生命力和凝聚力，世界汽车产业中心将加速向中国转移。中国汽车工业有巨大的发展空间……未来的发展空间，这将为零部件行业提供巨大的战略机遇。我们应该充满信心。中国市场的规模和巨大的发展空间将是中国零部件企业独有的核心优势。”馨宁说道。

以下是清单:

0 6月初，拜登发表了一份长达250页的报告，详细阐述了建材、半导体、电动汽车等领域的供需错配问题，并提出了多项建议。

最困难的问题是电池制造的原材料。

对于美国来说，获得足够的钴、锂和其他原材料来支持电池生产是电动汽车大规模生产的主要障碍。美国的煤矿一直面临着广泛的监管障碍和环境反对。

2

目前包括锂离子电池的短缺，是跨国公司“望而却步”不在美国设厂的一大原因。尤其是这两年以来，通用、福特和一大批初创企业都提高了对电动汽车生产和销售的预期，但美国目前的电池产量无法满足这些公司激进的电气化生产扩张。

这是美国的短板，但有实力的总统显然不愿意依赖中国。白宫高管和议员们几乎一致认为，为了让美国在电动汽车生产方面保持长期竞争力，有必要加快锂离子电池的国产化进程。

中国会被“掐死”吗？

焦虑的不仅仅是当代安培科技有限公司的小鹏。

在今年3月的蔚来汽车Q4财报电话会议上，蔚来创始人李斌曾表达过对电池短缺的担忧。据悉，目前蔚来的工厂产能为10000辆，但由于电池供应等问题，整个供应链的实际产能只有每月7500辆，尤其是蔚来需要的100度电池，供应比预期更紧张。

3

电池短缺让大洋彼岸的总统“睡王”彻夜难眠，但聚焦中国也是一个长期棘手的问题。

“发展新能源汽车，最重要的是解决粘油问题。而我国钴资源几乎没有，镍资源也很少。中国不可能走回头路，从石油到金属镍钴。”

这是今年6月比亚迪掌门人王传福在重庆汽车论坛上的发言记录，虽然目的是为自己的刀片电池造势。但顺着演讲的思路，王传福确实指出了中国电动车电池产业链的诸多棘手问题。那么，中国的电池生产真的会因为钴、镍等原材料受阻吗？

4

答案是肯定的。

从资源分布来看，中国的镍储量其实很少，仅占全球总量的3%，主要分布在甘肃省。而且国内镍矿大多以硫化镍为主，主要用于生产纯镍。由于资源有限，中国的镍资源一直倾向于从菲律宾和印度尼西亚进口。

正如王传福所说，中国钴资源紧缺。

钴矿在世界上高度集中，超过一半的资源集中在刚果。此外，有业内人士指出，钴矿多以伴生形式产出，不可能单独开一个钴矿，所以开采周期和成本都比较高。目前即使经过探索和科研，从工厂开工到初步投产也需要两年时间。

5

其本质是供需失衡。

大型电气……传统车企的IC化转型，新一轮造车热潮的出现，电池产能的结构性短缺，都是影响电池供应短缺的原因。何和绝对不是唯一为电池苦苦挣扎的高管。6月初，拜登发表了一份长达250页的报告，详细列举了建材、半导体、电动汽车等领域的供需错配问题，并提出了多项建议。

最困难的问题是电池制造的原材料。

对于美国来说，获得足够的钴、锂和其他原材料来支持电池生产是电动汽车大规模生产的主要障碍。美国的煤矿一直面临着广泛的监管障碍和环境反对。

2

目前包括锂离子电池的短缺，是跨国公司“望而却步”不在美国设厂的一大原因。尤其是这两年以来，通用、福特和一大批初创企业都提高了对电动汽车生产和销售的预期，但美国目前的电池产量无法满足这些公司激进的电气化生产扩张。

这是美国的短板，但有实力的总统显然不愿意依赖中国。白宫高管和议员们几乎一致认为，为了让美国在电动汽车生产方面保持长期竞争力，有必要加快锂离子电池的国产化进程。

中国会被“掐死”吗？

焦虑的不仅仅是当代安培科技有限公司的小鹏。

在今年3月的蔚来汽车Q4财报电话会议上，蔚来创始人李斌曾表达过对电池短缺的担忧。据悉，目前蔚来的工厂产能为10000辆，但由于电池供应等问题，整个供应链的实际产能只有每月7500辆，尤其是蔚来需要的100度电池，供应比预期更紧张。

3

电池短缺让大洋彼岸的总统“睡王”彻夜难眠，但聚焦中国也是一个长期棘手的问题。

“发展新能源汽车，最重要的是解决粘油问题。而我国钴资源几乎没有，镍资源也很少。中国不可能走回头路，从石油到金属镍钴。”

这是今年6月比亚迪掌门人王传福在重庆汽车论坛上的发言记录，虽然目的是为自己的刀片电池造势。但顺着演讲的思路，王传福确实指出了中国电动车电池产业链的诸多棘手问题。那么，中国的电池生产真的会因为钴、镍等原材料受阻吗？

4

答案是肯定的。

从资源分布来看，中国的镍储量其实很少，仅占全球总量的3%，主要分布在甘肃省。而且国内镍矿大多以硫化镍为主，主要用于生产纯镍。由于资源有限，中国的镍资源一直倾向于从菲律宾和印度尼西亚进口。

正如王传福所说，中国钴资源紧缺。

钴矿在世界上高度集中，超过一半的资源集中在刚果。此外，有业内人士指出，钴矿多以伴生形式产出，不可能单独开一个钴矿，所以开采周期和成本都比较高。目前即使经过探索和科研，从工厂开工到初步投产也需要两年时间。

5

其本质是供需失衡。

传统车企的大规模电气化改造，新一轮造车热潮的出现，电池产能的结构性短缺，都是影响短板的原因……电池供应。何和绝对不是唯一为电池苦苦挣扎的高管。

标签：特斯拉福特蔚来小鹏大众

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