45 亿入账！「零跑」冲刺 IPO ：大华的千亿市值梦，傅利泉最后的倔强

安全巨头大华孵化的零跑汽车最近捷报频传。

近日，零跑汽车正式宣布完成超45亿元的Pre-IPO轮融资，由CICC资本领投，杭州市政府投资30亿元。

值得一提的是，此前备受关注的合肥市政府在此次融资中不见踪影，而这也被很多人解读为:合肥被杭州成功斩断。

按照计划，零车将于今年下半年提交IPO申请，预计2021年底或2022年初在科技创新板上市。

业绩方面，日前，零跑汽车正式发布:6月订单突破4000辆，交付3941辆，同比增长893%，环比增长23%。

上一次有好消息是在今年年初。在年年亏损，融资不畅的背景下，政府宣布融资43亿，其中合肥政府在零跑的B轮投资20亿。

据悉，合肥对零跑汽车的投资，最初预计分两批完成。零跑汽车B轮融资已投入首批2亿元，剩余18亿元将投入Pre-IPO。

短短半年，投资方从合肥政府换成了杭州政府，第二家工厂落户合肥也换了。从跌到谷底，销量如虹，从B轮直接跳到Pre-IPO轮的故事一波三折。

今天，我们就来聊聊这支造车新势力，以及背后的安防巨头。

押注新能源汽车赛马场

零跑的成立，不说众星捧月，至少是寄予厚望的。

“大华股份有一个千亿市值的梦想，但现在安防行业全球市场1000多亿，不可能一家公司都有，汽车行业的蛋糕足够大。”

大华股份联合创始人、零跑科技董事长朱曾这样概括零跑的使命。

言下之意，安防市场是个小池塘，汽车行业是个大蓝海，大华千亿市值梦想不必拘泥。

而朱亲自成立零跑，也暗示了这一点。

在新智家看来，大华布局新能源汽车赛道并不难理解，主要体现在五个方面。

1.企业级。

当时国内开始兴起第一波AI浪潮，AI公司如雨后春笋，成为吸金吸睛的独角兽。当时，华为已经在安全领域摸爬滚打多年，逐渐显露出其重型智能视频的野心。

在各种势力的围攻下，未来形成多足鼎立的局面也不是没有可能。

更重要的是，大华还面临着增收不增利的困境:2014年，大华净利润不足10%，跌至谷底。

于是大华做了两件事。

首先是主业的转型。2015年，大华对内部人员结构、市场开发模式、IT系统架构、人才激励模式等进行了调整。业务模式从产品供应商转变为解决方案供应商，成立子公司进入智能制造和民用AI安防领域。

2014年也成为大华净利润增长的拐点，2015年业绩迎来丰收之年。

今年，大华的营收规模刚刚迈入安防百亿俱乐部。在此之前，海康已经在2013年实现了这个目标。

已经实现百亿目标的大华，面临着企业体量进入新阶段和市值增长瓶颈的双重夹击，寻找新的突破口实现第二次快速增长是大华保持持续增长的必然路径。

同时，2015年海康市值达到1000亿，此后逐渐增长。

反观大华，尽管营收紧追不舍，但近10年来市值最高峰近900亿，现在徘徊在700亿左右。1000亿市值的门槛总是有点矮。

借此，大华又做了一件事:变道超车，设零跑，进军新能源汽车领域。

2.产品层面。

在……宁化，大华第三次转型还没到。时至今日，热门的炒鸡To B业务还处于前期考察调研阶段，新能源汽车已经开始蓬勃发展，碰撞出新的火花。

一方面，朱认为，汽车是仅次于房地产市场的最大市场，在中国还有巨大的市场空间。

大华当然想为汽车行业尝试一块足够大的蛋糕。

另一方面，早在项目之初，大华可能就注意到了电动化、智能化、网联化是汽车未来的发展趋势。

早期，朱在公开场合多次表示，之所以一如既往地投身于这个行业，就是这个风口的决心，他们必须抓住这个技术变革的节点。

“因为要想智能驾驶，必须用电动车，而不是汽油车。未来自动驾驶、无人驾驶一定是方向，5-10年肯定能看到。”

朱表示，基于人工智能在安防领域的早期进入，他们相信无人驾驶最终会实现，这只不过是时间问题。

后来的市场走势确实验证了他们的判断。

中国商业产业研究院数据显示，2021年自动驾驶行业市场规模将超过2350亿元。据统计，到2030年，智能驾驶市场规模将达到4900亿元。

3.技术层面。

大华有深厚的技术和数据积累，有IT基因，这是零跑起步的基本点之一，无论是在视频IOT还是交通领域。

零跑汽车的逻辑是，大华可以把自己在IT领域的管理经验和R&D流程移植到汽车行业来参与竞争。

对于电动汽车来说，电池、BMS、智能驾驶系统都需要嵌入式控制。

在嵌入式技术上，凭借低功耗和自动控制的内置处理模式，大华从成立到现在已经有20年的积累。

大华的AI嵌入式技术，从感知、计算、控制到执行，都可以在汽车上重复使用。

"我们更了解底层嵌入式软件和算法的诀窍."朱曾对辛芷嘉说。

换句话说，脱胎于电子产品的大华，更懂得控制成本，保持性价比，更擅长软硬件结合。

事实上，大华股份给予零跑的不仅仅是技术支持。

零跑成立之初，大华股份再投资4亿。直到第一款量产车型S01发布，零跑才获得红杉资本领投的Pre-A轮融资。

此外，大华的人工智能研究院、大数据与云计算研究院、芯片研究院、科研人员都可以用于零跑。

4.政策层面。

正如“没有时代的企业，只有时代的企业”，很多时候政策支持大于个人和企业自身的努力。

装备制造业被称为工业经济的心脏，是国民经济的基石，反映了一个国家或地区的科技水平、制造能力和综合实力。

在数字化改革的浪潮下，浙江或杭州需要走出一条数字化驱动发展变革、推动高质量发展的创新之路，高端制造是必由之路。

浙江省近期发布的高端装备制造业发展“十四五”规划也印证了这一点。

今年，杭州启动“未来工厂”建设，进一步加快工业数字化，推动数字技术与制造业深度融合。

对于急于在高端装备制造领域求变创新的杭州来说，零跑不仅是杭州本土企业，现在势头正盛，双方一拍即合也在情理之中。

5.在个人层面。

在过去的20年里，视频IOT的老板海康牢牢地吸引了市场的目光。

虽然海康的营收只有大华的两倍，但从市值和掌舵人的个人知名度来看，前者远高于大华和傅立权(大华董事长)。

这其中似乎夹杂着外界一直难以抛弃的对大华和傅立权的偏见。

来自一个贫穷的家庭……考上浙江电子工业学校，从出体制到下海创业，从一个名不见经传的小厂到带领大华杀出重围到AI安全世界第二，傅立权一生不甘平庸。

海康今天的成就离不开自身的管理，但依靠国企确实让它在血雨腥风的市场中锻造出了重剑，也收获了更多的自信。

大华作为一家民营企业，相比之下就像一个以个人力量PK的团体。在这样的背景下，它依然坚守了前者20年，其中的勇气、坚韧和艰辛是无与伦比的，足以让人尊重生命。

奋斗了20年，今天的傅立权甚至可以找到一个合适的时机，实现资源变现，回归赛场。

或许，傅立权之所以没有这么做，是不甘平庸的天性，是实现个人价值的底色。

或许，就像雷军最后一次选择造车一样，零跑向傅立权，是这位54岁倔强的IT人在创业路上的最后一篇博客。

如果你赢了，每个人都很高兴。如果输了，有什么坏处？

为什么直接造车？而不是第一层

如果大华是在天时、地利、人和的情况下进入智能汽车赛道的，那么前者为什么没有老老实实的成为供应商，而是选择了痛苦、劳累、冒险的造车之路？

说到这里，不得不佩服工业出身的傅立权和朱的经验和远见。

如上所述，大华选择直接造车有两个原因:一是市场足够大；二、看中无人驾驶时代的到来。

无人驾驶时代，汽车不是传统意义上的汽车，而是移动机器人，由此产生的效益规模指数翻倍。

此前，新智家撰文指出，这是自动驾驶玩家可能无法逃脱的一步。造车也很可能是自动驾驶玩家的最终命运。

从产品的角度，你要造车；从市场角度来说，造车更有优势。

先说为什么要造车。

自驾和汽车是灵魂和肉体的关系。不造车，你的灵魂可能无处保护。

业内很多玩家选择做银行运营商。

这种模式通常需要采购(或与主机厂合作)进行无人化改造和系统部署，然后为市场提供持续的自动驾驶运输服务。这样一来，前期投入巨大，变现周期很长。

更多的跨界玩家选择做技术供应商。

从自动驾驶的角度来看，现阶段在面向消费者的前置量产乘用车上实现L4的落地是不可行的。

一方面，OEM对成本极其敏感，L4技术通常需要昂贵的传感器来支撑。另一方面，L4技术在预装量产乘用车的场景中并不是刚需。

对于普通消费者来说，L2和L4没有本质区别。毕竟紧急情况下需要人工接管。如果L5完全无人驾驶，就不一样了。这是一个质的飞跃。

在产品化的过程中，所有进步玩家踩过的坑，都无法跳跃式逃脱。

从大华自己的角度来说，他在传统制造业领域已经20多年了。傅立权、朱或者大华都见过太多的技术供应商。

无论是视频IOT还是自动驾驶，技术和用户之前都要有一个中间件。这个中间件是什么？

在安全方面是一个摄像头；自驾，也就是汽车。

CV独角兽靠算法起家，但还是逃不了做硬件的命运。汽车行业也是如此。汽车是连接技术和人的核心中间件。如果不延伸到前端，很难触达C端用户。

说白了，之所以主动权一直都在主机厂手里，不管是什么形式的自动驾驶实现了，商业化之路实现了。

换句话说，如果你真的想改变出行市场，让无人驾驶技术大规模落地，就必须造车。

先说造车的好处。

从逻辑上讲(先不讨论成功的可能性)，自动驾驶公司确实会比其他任何跨界造车玩家更有说服力。

在商用层，自动驾驶玩家选择造车，既可以验证自己的技术，也可以为自己的技术提供大规模落地的平台；技术也可以被包装和集成到汽车产品中，并出售和出租给消费者或出租车车队。

在技术层，通过自己造车，自动驾驶玩家可以将话语权牢牢掌握在自己手中，灵魂与肉体的耦合度会更高，便于优化用户体验；同时，行车数据的海量回归，可以帮助玩家更好地迭代技术，形成从技术到产品再到技术的加速闭环。

事实也证明，百度做了，滴滴做了，小马可能做了，AutoX也投资了。

大华可能早就预测到了自己逃不出造车这一步，所以一开始就坚定的选择了造车这条路。

昨天，朱也表示“预计2024年实现全场景自动驾驶技术，三年内超越特斯拉”。

朱还告诉新智家，从2017年开始，零跑就开始和大华一起准备和规划基于AI的自动驾驶芯片。

据悉，零跑自主研发的自动驾驶芯片灵芯01将搭载在零跑C11上，并将于今年10月上市。

总之外界都在调侃大华造车。事实上，这一步必须走，而且很可能是正确的。

造车顺应新能源、智能化、高端制造的趋势；符合大华的转型要求；符合技术推广的趋势和政策环境。

无论如何，这都是双赢。

而且零跑诞生的时候，自驾赛道远没有今天这么拥挤。零跑有大华做后盾，有人有钱有技术。既然这是个好主意，为什么不一把，把自行车变成摩托车呢？

前面已经有海康进攻的技术供应商，大华不想永远跟着海康。

回到今天，前面的蔚来、小鹏、理想市值分别近700亿美元、超2700亿港币、约274亿美元。

如果零跑成功上市，它带来的市值很可能远大于超级中国本身。

再加上近两年大华业务体系的调整，以企业为中心的To B业务成为日益尖锐的长矛:根据大华2020年年报，其公司业务收入占国内业务的42.28%。

在城市数字化和企业数字化业务的新蓝海下，To B业务成为新的增长引擎是不争的事实。

To B业务势头凶猛，再加上新能源汽车的千亿赛道，预测大华千亿市值梦想不远是否合理？

“2023年，零跑进入造车TOP3新势力，2025年，在国内新能源汽车市场份额达到10%。”

难怪即使在业绩不好的时候，朱仍然信誓旦旦。安全巨头大华孵化的零跑汽车最近捷报频传。

近日，零跑汽车正式宣布完成超45亿元的Pre-IPO轮融资，由CICC资本领投，杭州市政府投资30亿元。

值得一提的是，此前备受关注的合肥市政府在此次融资中不见踪影，而这也被很多人解读为:合肥被杭州成功斩断。

按照计划，零车将于今年下半年提交IPO申请，预计2021年底或2022年初在科技创新板上市。

业绩方面，日前，零跑汽车正式发布:6月订单突破4000辆，交付3941辆，同比增长893%，环比增长23%。

上一次有好消息是在今年年初。在年年亏损，融资不畅的背景下，政府宣布融资43亿，其中合肥政府在零跑的B轮投资20亿。

据悉，合肥对零跑汽车的投资，最初预计分两批完成。零跑汽车B轮融资已投入首批2亿元，剩余18亿元将投入Pre-IPO。

短短半年，投资方从合肥政府换成了杭州政府，第二家工厂落户合肥也换了。从跌到谷底，销量如虹，从B轮直接跳到Pre-IPO轮的故事一波三折。

今天，我们就来聊聊这支造车新势力，以及背后的安防巨头。

押注新能源汽车赛马场

零跑的成立，不说众星捧月，至少是寄予厚望的。

“大华股份有一个千亿市值的梦想，但现在安防行业全球市场1000多亿，不可能一家公司都有，汽车行业的蛋糕足够大。”

大华股份联合创始人、零跑科技董事长朱曾这样概括零跑的使命。

言下之意，安防市场是个小池塘，汽车行业是个大蓝海，大华千亿市值梦想不必拘泥。

而朱亲自成立零跑，也暗示了这一点。

在新智家看来，大华布局新能源汽车赛道并不难理解，主要体现在五个方面。

1.企业级。

当时国内开始兴起第一波AI浪潮，AI公司如雨后春笋，成为吸金吸睛的独角兽。当时，华为已经在安全领域摸爬滚打多年，逐渐显露出其重型智能视频的野心。

在……的围攻下，未来形成多足鼎立的局面也不是没有可能危险的力量。

更重要的是，大华还面临着增收不增利的困境:2014年，大华净利润不足10%，跌至谷底。

于是大华做了两件事。

首先是主业的转型。2015年，大华对内部人员结构、市场开发模式、IT系统架构、人才激励模式等进行了调整。业务模式从产品供应商转变为解决方案供应商，成立子公司进入智能制造和民用AI安防领域。

2014年也成为大华净利润增长的拐点，2015年业绩迎来丰收之年。

今年，大华的营收规模刚刚迈入安防百亿俱乐部。在此之前，海康已经在2013年实现了这个目标。

已经实现百亿目标的大华，面临着企业体量进入新阶段和市值增长瓶颈的双重夹击，寻找新的突破口实现第二次快速增长是大华保持持续增长的必然路径。

同时，2015年海康市值达到1000亿，此后逐渐增长。

反观大华，尽管营收紧追不舍，但近10年来市值最高峰近900亿，现在徘徊在700亿左右。1000亿市值的门槛总是有点矮。

借此，大华又做了一件事:变道超车，设零跑，进军新能源汽车领域。

2.产品层面。

当初，大华的第三次转型还没有到来。时至今日，热门的炒鸡To B业务还处于前期考察调研阶段，新能源汽车已经开始蓬勃发展，碰撞出新的火花。

一方面，朱认为，汽车是仅次于房地产市场的最大市场，在中国还有巨大的市场空间。

大华当然想为汽车行业尝试一块足够大的蛋糕。

另一方面，早在项目之初，大华可能就注意到了电动化、智能化、网联化是汽车未来的发展趋势。

早期，朱在公开场合多次表示，之所以一如既往地投身于这个行业，就是这个风口的决心，他们必须抓住这个技术变革的节点。

“因为要想智能驾驶，必须用电动车，而不是汽油车。未来自动驾驶、无人驾驶一定是方向，5-10年肯定能看到。”

朱表示，基于人工智能在安防领域的早期进入，他们相信无人驾驶最终会实现，这只不过是时间问题。

后来的市场走势确实验证了他们的判断。

中国商业产业研究院数据显示，2021年自动驾驶行业市场规模将超过2350亿元。据统计，到2030年，智能驾驶市场规模将达到4900亿元。

3.技术层面。

大华有深厚的技术和数据积累，有IT基因，这是零跑起步的基本点之一，无论是在视频IOT还是交通领域。

零跑汽车的逻辑是，大华可以把自己在IT领域的管理经验和R&D流程移植到汽车行业来参与竞争。

对于电动汽车来说，电池、BMS、智能驾驶系统都需要嵌入式控制。

在嵌入式技术上，凭借低功耗和自动控制的内置处理模式，大华从成立到现在已经有20年的积累。

大华的AI嵌入式技术，从感知、计算、控制到执行，都可以在汽车上重复使用。

"我们更了解底层嵌入式软件和算法的诀窍."朱曾对辛芷嘉说。

换句话说，脱胎于电子产品的大华，更懂得控制成本，保持性价比，更擅长软硬件结合。

事实上，大华股份给予零跑的不仅仅是技术支持。

零跑成立之初，大华股份再投资4亿。直到第一款量产车型S01发布，零跑才获得红杉资本领投的Pre-A轮融资。

此外，大华的人工智能研究院、大数据与云计算研究院、芯片研究院、科研人员都可以用于零跑。

4.政策层面。

正如“时代没有企业，o……时代的y企业”，很多时候政策支持大于个人和企业自身的努力。

装备制造业被称为工业经济的心脏，是国民经济的基石，反映了一个国家或地区的科技水平、制造能力和综合实力。

在数字化改革的浪潮下，浙江或杭州需要走出一条数字化驱动发展变革、推动高质量发展的创新之路，高端制造是必由之路。

浙江省近期发布的高端装备制造业发展“十四五”规划也印证了这一点。

今年，杭州启动“未来工厂”建设，进一步加快工业数字化，推动数字技术与制造业深度融合。

对于急于在高端装备制造领域求变创新的杭州来说，零跑不仅是杭州本土企业，现在势头正盛，双方一拍即合也在情理之中。

5.在个人层面。

在过去的20年里，视频IOT的老板海康牢牢地吸引了市场的目光。

虽然海康的营收只有大华的两倍，但从市值和掌舵人的个人知名度来看，前者远高于大华和傅立权(大华董事长)。

这其中似乎夹杂着外界一直难以抛弃的对大华和傅立权的偏见。

从家境贫寒到考上浙江电子工业学校，从走出体制到下海创业，从一个名不见经传的小厂到带领大华杀出重围到AI安全世界第二，傅立权一生不甘平庸。

海康今天的成就离不开自身的管理，但依靠国企确实让它在血雨腥风的市场中锻造出了重剑，也收获了更多的自信。

大华作为一家民营企业，相比之下就像一个以个人力量PK的团体。在这样的背景下，它依然坚守了前者20年，其中的勇气、坚韧和艰辛是无与伦比的，足以让人尊重生命。

奋斗了20年，今天的傅立权甚至可以找到一个合适的时机，实现资源变现，回归赛场。

或许，傅立权之所以没有这么做，是不甘平庸的天性，是实现个人价值的底色。

或许，就像雷军最后一次选择造车一样，零跑向傅立权，是这位54岁倔强的IT人在创业路上的最后一篇博客。

如果你赢了，每个人都很高兴。如果输了，有什么坏处？

为什么直接造车？而不是第一层

如果大华是在天时、地利、人和的情况下进入智能汽车赛道的，那么前者为什么没有老老实实的成为供应商，而是选择了痛苦、劳累、冒险的造车之路？

说到这里，不得不佩服工业出身的傅立权和朱的经验和远见。

如上所述，大华选择直接造车有两个原因:一是市场足够大；二、看中无人驾驶时代的到来。

无人驾驶时代，汽车不是传统意义上的汽车，而是移动机器人，由此产生的效益规模指数翻倍。

此前，新智家撰文指出，这是自动驾驶玩家可能无法逃脱的一步。造车也很可能是自动驾驶玩家的最终命运。

从产品的角度，你要造车；从市场角度来说，造车更有优势。

先说为什么要造车。

自驾和汽车是灵魂和肉体的关系。不造车，你的灵魂可能无处保护。

业内很多玩家选择做银行运营商。

这种模式通常需要采购(或与主机厂合作)进行无人化改造和系统部署，然后为市场提供持续的自动驾驶运输服务。这样一来，前期投入巨大，变现周期很长。

更多的跨界玩家选择做技术供应商。

从自动驾驶的角度来看，现阶段在面向消费者的前置量产乘用车上实现L4的落地是不可行的。

一方面，OEM对成本极其敏感，L4技术通常需要昂贵的传感器来支撑。另一方面，L4技术在预装量产乘用车的场景中并不是刚需。

对于普通消费者来说，L2和L4没有本质区别。毕竟紧急情况下需要人工接管。如果L5完全无人驾驶，就不一样了。这是一个质的飞跃。

在产品化的过程中，所有进步玩家踩过的坑，都无法跳跃式逃脱。

从大华自己的角度来说，他在传统制造业领域已经20多年了。傅立权、朱或者大华都见过太多的技术供应商。

无论是视频IOT还是自动驾驶，技术和用户之前都要有一个中间件。这个中间件是什么？

在安全方面是一个摄像头；自驾，也就是汽车。

CV独角兽靠算法起家，但还是逃不了做硬件的命运。汽车行业也是如此。汽车是连接技术和人的核心中间件。如果不延伸到前端，很难触达C端用户。

说白了，之所以主动权一直都在主机厂手里，不管是什么形式的自动驾驶实现了，商业化之路实现了。

换句话说，如果你真的想改变出行市场，让无人驾驶技术大规模落地，就必须造车。

先说造车的好处。

从逻辑上讲(先不讨论成功的可能性)，自动驾驶公司确实会比其他任何跨界造车玩家更有说服力。

在商用层，自动驾驶玩家选择造车，既可以验证自己的技术，也可以为自己的技术提供大规模落地的平台；技术也可以被包装和集成到汽车产品中，并出售和出租给消费者或出租车车队。

在技术层，通过自己造车，自动驾驶玩家可以将话语权牢牢掌握在自己手中，灵魂与肉体的耦合度会更高，便于优化用户体验；同时，行车数据的海量回归，可以帮助玩家更好地迭代技术，形成从技术到产品再到技术的加速闭环。

事实也证明，百度做了，滴滴做了，小马可能做了，AutoX也投资了。

大华可能早就预测到了自己逃不出造车这一步，所以一开始就坚定的选择了造车这条路。

昨天，朱也表示“预计2024年实现全场景自动驾驶技术，三年内超越特斯拉”。

朱还告诉新智家，从2017年开始，零跑就开始和大华一起准备和规划基于AI的自动驾驶芯片。

据悉，零跑自主研发的自动驾驶芯片灵芯01将搭载在零跑C11上，并将于今年10月上市。

总之外界都在调侃大华造车。事实上，这一步必须走，而且很可能是正确的。

造车顺应新能源、智能化、高端制造的趋势；符合大华的转型要求；符合技术推广的趋势和政策环境。

无论如何，这都是双赢。

而且零跑诞生的时候，自驾赛道远没有今天这么拥挤。零跑有大华做后盾，有人有钱有技术。既然这是个好主意，为什么不一把，把自行车变成摩托车呢？

前面已经有海康进攻的技术供应商，大华不想永远跟着海康。

回到今天，前面的蔚来、小鹏、理想市值分别近700亿美元、超2700亿港币、约274亿美元。

如果零跑成功上市，它带来的市值很可能远大于超级中国本身。

再加上近两年大华业务体系的调整，以企业为中心的To B业务成为日益尖锐的长矛:根据大华2020年年报，其公司业务收入占国内业务的42.28%。

在城市数字化和企业数字化业务的新蓝海下，To B业务成为新的增长引擎是不争的事实。

To B业务势头凶猛，再加上新能源汽车的千亿赛道，预测大华千亿市值梦想不远是否合理？

“2023年，零跑进入造车TOP3新势力，2025年，在国内新能源汽车市场份额达到10%。”

难怪即使在业绩不好的时候，朱仍然信誓旦旦。零起点上市的坎坷之路

但是我们要明白，判断正确是一回事，成功是另一回事。

造车似乎是一个可行的转型方向，但一款新车产品要上路还需要几年时间。

2015年12月，经过内部孵化，零跑汽车延续了安全公司大华的血脉。

但是，汽车不同于相机，前者承载着数倍于安防市场的空间，也需要企业付出更高的代价。

一个没有造车经验和相关背景团队的零跑车，要在更大的汽车圈子里生存下来，并不容易。

首先，零跑车生产第一辆车的过程一波三折。

“2015年第一次想做汽车的时候，真的不知道汽车有哪些专业。我去招人，招谁，都被抹黑了。”零跑汽车创始人、董事长朱曾对媒体表示。

经过近一年的团队组建(零跑汽车2017年表示其400多名员工中80%为R&D人员，核心团队无汽车经验)，零跑汽车于2016年10月在千岛湖召开会议，召集投资人和合作伙伴讨论车辆定位。

按照朱的计划，零跑车的第一款新能源车S01，一定要特别到能吸引眼球，然后再逐步切入细分市场。

但是，生产资质是所有造车新势力都无法回避的难题。

2015年，国家发改委和工信部联合发布了《新型纯电动汽车/a & gt；《企业管理条例》规定，车企必须具备“生产资质”和“产品资质”，才能生产纯电动汽车。

为了解决这个问题，在积极申请新能源汽车生产许可的同时，零跑汽车与第三方合作完成整车生产，而这个第三方就是长江乘用车。

资料显示，长江汽车于2017年获得工信部新能源汽车资质，其长江纯电动乘用车板块于2018年正式开始运营。

自建金华工厂生产白车身和三个电气部分后，交付给长江客车进行总装。

这也意味着，S01可能是长江首批刚刚获得新能源汽车生产资质的“牵手”乘用车。

2019年1月，零跑推出首款车型S01进行市场磨合。但由于S01奇特的外形，以及其定位为小受众的轿跑，S01的市场表现并不尽如人意。

截至2020年5月，S01已销售约1000辆，与零跑设定的2019年销售1万辆的目标相差甚远。

其次，零跑汽车的品控和智能化也遭遇了多轮风波。

朱大概没想到，委托其打开更广阔市场的T03，上市当天就被负面消息困扰。

2020年5月T03上市当天，200多名S01车主集体在网上发布维权书，指出S01的四大质量问题。

根据维权书，零跑车的故障主要表现在制动系统、动力系统、整车系统故障和控制系统。

而这可能与总装交给第三方，零跑车无法控制质量有关。

此外，零跑汽车也被指出其产品与宣传不符。

零跑汽车曾在发布会中宣称:“零跑是继特斯拉之后，全球第二家拥有完全自主研发智能电动车能力的厂商。”

资料显示，零跑汽车在三电系统、智能网联系统、智能驾驶系统等领域具备自主研发能力，其发明专利在造车新势力中占比最高。

但是，为特斯拉疯狂的零跑汽车，未必有特斯拉的实力。

在T03的媒体试乘中，T03的人脸识别、L2智能驾驶辅助和自动泊车都出现了不同程度的故障。很多车主也表示，T03推广中的零跑车辅助驾驶系统已经很久没有推了。

也是在这一年，零跑汽车副总裁、原荣耀品牌海外业务负责人赵刚选择离职。

他甚至直言“太难了。”

在造车新势力中，零跑车是一个特殊的存在:可以说是幸运，也可以说是不幸。

好在零车脱胎于全球安防巨头大华，成长在第一波造车浪潮中，有望成为科技创新板上市的第一支造车新势力。

可惜的是，第一款量产车型成立仅四年就推出了。2021年之前，融资额只有32.6亿元，半年销量为零。

坐了四年冷板凳，零跑汽车今年迎来了转折点。

销量方面，根据零跑汽车公布的数据，其一季度订单量达到10019辆。其中，3月订单量为3227，环比增长33%。

生产资质方面，零跑汽车通过收购新富达获得整车生产资质，并于今年4月30日通过审批，获得新能源汽车生产资质。

据了解，零跑定位中级SUV的C11即将在金华工厂投产。

在算法方面，零跑汽车团队在Waymo Challenge的2D实时检测挑战赛中获得第一名。

此前，朱曾预测，他将在2023年实现自我造血。近期融资45亿，打造零跑汽车wi之路……更流畅。

一切都变了，不是所有的都变了。

至少，朱仍然是那个热衷于“骂人”的董事长。其最近发出的“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”的威胁能否成真仍存疑问。

有人说，跳过C轮融资，达到Pre-IPO轮，未免操之过急。

当年市场上能打的对手不多。如今，蔚来、小鹏、理想稳坐头把交椅，威马、哪吒奋力追赶，华为、DJI、360也来了。情况不一样。

如果零跑按计划成功上市，将成为科技创新板首家上市汽车公司。

如果Zero Run在他们站稳脚跟后IPO失败，那可能就是另一个故事了。

换句话说，傅立权和朱原来的算盘可能已经变了。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。零起点上市的坎坷之路

但是我们要明白，判断正确是一回事，成功是另一回事。

造车似乎是一个可行的转型方向，但一款新车产品要上路还需要几年时间。

2015年12月，经过内部孵化，零跑汽车延续了安全公司大华的血脉。

但是，汽车不同于相机，前者承载着数倍于安防市场的空间，也需要企业付出更高的代价。

一个没有造车经验和相关背景团队的零跑车，要在更大的汽车圈子里生存下来，并不容易。

首先，零跑车生产第一辆车的过程一波三折。

“2015年第一次想做汽车的时候，真的不知道汽车有哪些专业。我去招人，招谁，都被抹黑了。”零跑汽车创始人、董事长朱曾对媒体表示。

经过近一年的团队组建(零跑汽车2017年表示其400多名员工中80%为R&D人员，核心团队无汽车经验)，零跑汽车于2016年10月在千岛湖召开会议，召集投资人和合作伙伴讨论车辆定位。

按照朱的计划，零跑车的第一款新能源车S01，一定要特别到能吸引眼球，然后再逐步切入细分市场。

但是，生产资质是所有造车新势力都无法回避的难题。

2015年，国家发改委和工信部联合发布了《新型纯电动汽车/a & gt；《企业管理条例》规定，车企必须具备“生产资质”和“产品资质”，才能生产纯电动汽车。

为了解决这个问题，在积极申请新能源汽车生产许可的同时，零跑汽车与第三方合作完成整车生产，而这个第三方就是长江乘用车。

资料显示，长江汽车于2017年获得工信部新能源汽车资质，其长江纯电动乘用车板块于2018年正式开始运营。

自建金华工厂生产白车身和三个电气部分后，交付给长江客车进行总装。

这也意味着，S01可能是长江首批刚刚获得新能源汽车生产资质的“牵手”乘用车。

2019年1月，零跑推出首款车型S01进行市场磨合。但由于S01奇特的外形，以及其定位为小受众的轿跑，S01的市场表现并不尽如人意。

截至2020年5月，S01已销售约1000辆，与零跑设定的2019年销售1万辆的目标相差甚远。

其次，零跑汽车的品控和智能化也遭遇了多轮风波。

朱大概没想到，委托其打开更广阔市场的T03，上市当天就被负面消息困扰。

2020年5月T03上市当天，200多名S01车主集体在网上发布维权书，指出S01的四大质量问题。

根据维权书，零跑车的故障主要表现在制动系统、动力系统、整车系统故障和控制系统。

而这可能与总装交给第三方，零跑车无法控制质量有关。

此外，零跑汽车也被指出其产品与宣传不符。

零跑汽车曾在发布会中宣称:“零跑是继特斯拉之后，全球第二家拥有完全自主研发智能电动车能力的厂商。”

资料显示，零跑汽车在三电系统、智能网联系统、智能驾驶系统等领域具备自主研发能力，其发明专利在造车新势力中占比最高。

但是，为特斯拉疯狂的零跑汽车，未必有特斯拉的实力。

在T03的媒体试乘中，T03的人脸识别、L2智能驾驶辅助和自动泊车都出现了不同程度的故障。很多车主也表示，T03推广中的零跑车辅助驾驶系统已经很久没有推了。

也是在这一年，零跑汽车副总裁、原荣耀品牌海外业务负责人赵刚选择离职。

他甚至直言“太难了。”

在造车新势力中，零跑车是一个特殊的存在:可以说是幸运，也可以说是不幸。

好在零车脱胎于全球安防巨头大华，成长在第一波造车浪潮中，有望成为科技创新板上市的第一支造车新势力。

可惜的是，第一款量产车型成立仅四年就推出了。2021年之前，融资额只有32.6亿元，半年销量为零。

坐了四年冷板凳，零跑汽车今年迎来了转折点。

销量方面，根据零跑汽车公布的数据，其一季度订单量达到10019辆。其中，3月订单量为3227，环比增长33%。

生产资质方面，零跑汽车通过收购新富达获得整车生产资质，并于今年4月30日通过审批，获得新能源汽车生产资质。

据了解，零跑定位中级SUV的C11即将在金华工厂投产。

在算法方面，零跑汽车团队在Waymo Challenge的2D实时检测挑战赛中获得第一名。

此前，朱曾预测，他将在2023年实现自我造血。近期融资45亿，打造零跑汽车wi之路……更流畅。

一切都变了，不是所有的都变了。

至少，朱仍然是那个热衷于“骂人”的董事长。其最近发出的“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”的威胁能否成真仍存疑问。

有人说，跳过C轮融资，达到Pre-IPO轮，未免操之过急。

当年市场上能打的对手不多。如今，蔚来、小鹏、理想稳坐头把交椅，威马、哪吒奋力追赶，华为、DJI、360也来了。情况不一样。

如果零跑按计划成功上市，将成为科技创新板首家上市汽车公司。

如果Zero Run在他们站稳脚跟后IPO失败，那可能就是另一个故事了。

换句话说，傅立权和朱原来的算盘可能已经变了。

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