传欧拉、奇瑞电动车召回均因宁德时代电池热失控，CATL：假的

2020年9月，因为疫情延期许久的北京车展终于缓缓拉开帷幕。

当时距离Xpeng Motors完成P7的推广还不到半年。从终端用户的接受度、认可度以及终端销量来看，虽然已经可以感受到逐渐上升的趋势，但是横向对比特斯拉国产Model 3的实力，可以说还是有一定差距的。

因此，如何“刺激”潜在顾客，进而激发他们的购买欲望，成了小鹏的一个难题。它给出的方法类似于特斯拉和蔚来，给用户免费的补充能量的政策。

车展期间，亲自站上讲台的何宣布，小鹏的过充免费充电计划是针对Xpeng汽车所有服务期内的首批非营运车主，在用车期间前往指定充电桩(站)充电时，为其提供每辆车每年3000千瓦时的终身免费充电服务。

此外，据报道，小鹏超级充电协会将与合作伙伴(包括国家电网、南方电网、TELD、星星充电和桔子充电)一起建设充电网络，并在合作伙伴中选择位置/服务好的站点，然后结合自建的充电站点为用户提供免费充电服务。

至于最后的结果，即使无法具体统计订单转化率给小鹏带来了多高的收益，但在用车过程中，大大降低了成本。

众所周知，近日，根据小鹏官方宣布，3000度免费充电政策即将“改变”。在我眼里，更像是走在一条被逼的路上。

虽然有痛苦，但不得不做。

事实上，早在去年蔚来宣布调整终身免费换电政策时，他就在《当iPhone 12取消充电器，当蔚来取消终身免费换电》一文中写道:被逼，明知政策肯定会对刚刚积累的品牌口碑和终端销量产生影响，但又不得不做，而这也成为其继续实现“质变”路上需要经历的痛苦。

目前，上述段落也适用于肖鹏。从此次调整的具体内容来看，关于G3、G3i、P7车型，2021年7月31日(含)前缴纳押金的车主，将享受每年3000千瓦时的终身免费充电服务政策。

2021年8月1日后，缴纳押金的车主将享受每年1000千瓦时的终身免费充电服务。

至于尚未正式上市交付的P5，已经0元或99元预订芝麻的客户，将享受车辆交付后每年3000千瓦时的终身免费充电服务。

P5车型免费充电服务调整政策正式发布前，均享受每年3000千瓦时的终身免费充电服务。

也就是说，从下个月开始，已经交付的小鹏车型新用户将只享受每年1000千瓦时的免费充电额度，而P5用户3000千瓦时的原方案不变，但未来会有所调整。

公告发布后不久，我打开小鹏APP看车主们的评论，没有看到一个“抱怨”的场景。或许我有过蔚来和特斯拉这样的教训，所以早就做出这样的改变也就不足为奇了。

但从新用户的角度来看，免费收费额度减少三分之二，必然会减少自身权益。

以我个人驾驶的P7为例，日均耗电量大部分时间维持在15-17kWh/100km，因此可以支持车辆在之前的3000度行驶2万km左右。调整后，只允许车辆行驶6000公里。

显然已经有了一定的下降。至于政策变化，是否会对终端销售水平产生不利影响？还是需要给时间反馈。

换个角度，从车企的角度来看，当蒙……ly交付量与日俱增，如果继续维持3000度免费收费政策，无疑会带来越来越沉重的资金压力。相对较高的成本成为小鹏不得不权衡和考虑的关键。

所以长痛不如短痛。选择当前节点进行“切割”，更多的是造车新势力，权衡考量后的结果。此时此刻，既然3000度免费充电政策变了，那么厂商和消费者能做的就是“被迫”接受。

请把产品力作为“关键”

平心而论，对于目前所有实现大规模投放的新势力，在品牌建立之初话语权较弱的背景下，选择一些“自掏腰包”的用车政策来刺激潜在客户的关注度，已经成为大家都在做的事情。

但随着整体形势的好转和用户基数的迅速扩大，上述方式带来的负面效应开始逐渐显现，所以为了更好的生存和发展，只能经历政策调整后的“阵痛”。在这个过程中，新老车主和实际用车体验难免存在一些差异。

而这恰恰成为了整个行业的痛点:对于一些表面上看似乐于接受新事物的人来说，一旦“蜜汁”减少，抱怨就会大量涌入。

值得庆幸的是，值得庆幸的是，去年蔚来宣布取消终身免费换电的时候，其月度交付量并没有崩盘，反而实现了环比大幅增长。在刚刚过去的6月，首次突破8000辆大关，达到8083辆，同比增长116.1%，创历史新高。

今年第二季度，共交付新车21，896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，连续五个季度实现环比增长，成功达到第一季度财报指引中的目标。

优势的背后，越来越体现出真正愿意选择蔚来的用户，不再把终身免费换电作为购买的决定性因素。相反，无论是ES8、ES6还是EC6，相比目前众多同级别竞品，产品层面的不可替代性才是真正的关键。

同样的道理在特斯拉身上应验了。免费充电额度的降低并没有削弱消费者购买车辆的热情。前者定位于中国新能源市场，自去年经历了几轮官方下跌后一直在收割。极致的性价比，加上其在自动驾驶、车辆电气架构甚至续航里程方面的优势，成为消费者更为衡量的维度。

正因如此，我们有理由相信，即使小鹏踩到了蔚来和特斯拉都经历过的“痛点”，但在产品标签越来越凸显的情况下，每月的交付量也在快速提升，3000度免费充电的影响可能没有想象中那么大。

至于文章的结尾，我还是想告诫那些试图以“伤敌一千自损八百”来吸引潜在客户的新能源企业。这种做法确实能让后者尝到短期甜头，给品牌本身带来一定红利，但过度透支和内耗会带来严重的反自身效应。

所以，请让产品力成为用户真正做出选择的“关键”...2020年9月，因为疫情延期许久的北京车展终于缓缓拉开帷幕。

当时距离Xpeng Motors完成P7的推广还不到半年。从终端用户的接受度、认可度以及终端销量来看，虽然已经可以感受到逐渐上升的趋势，但是横向对比特斯拉国产Model 3的实力，可以说还是有一定差距的。

因此，如何“刺激”潜在顾客，进而激发他们的购买欲望，成了小鹏的一个难题。……它给出的e法类似于特斯拉和蔚来，给用户免费补充能量的政策。

车展期间，亲自站上讲台的何宣布，小鹏的过充免费充电计划是针对Xpeng汽车所有服务期内的首批非营运车主，在用车期间前往指定充电桩(站)充电时，为其提供每辆车每年3000千瓦时的终身免费充电服务。

此外，据报道，小鹏超级充电协会将与合作伙伴(包括国家电网、南方电网、TELD、星星充电和桔子充电)一起建设充电网络，并在合作伙伴中选择位置/服务好的站点，然后结合自建的充电站点为用户提供免费充电服务。

至于最后的结果，即使无法具体统计订单转化率给小鹏带来了多高的收益，但在用车过程中，大大降低了成本。

众所周知，近日，根据小鹏官方宣布，3000度免费充电政策即将“改变”。在我眼里，更像是走在一条被逼的路上。

虽然有痛苦，但不得不做。

事实上，早在去年蔚来宣布调整终身免费换电政策时，他就在《当iPhone 12取消充电器，当蔚来取消终身免费换电》一文中写道:被逼，明知政策肯定会对刚刚积累的品牌口碑和终端销量产生影响，但又不得不做，而这也成为其继续实现“质变”路上需要经历的痛苦。

目前，上述段落也适用于肖鹏。从此次调整的具体内容来看，关于G3、G3i、P7车型，2021年7月31日(含)前缴纳押金的车主，将享受每年3000千瓦时的终身免费充电服务政策。

2021年8月1日后，缴纳押金的车主将享受每年1000千瓦时的终身免费充电服务。

至于尚未正式上市交付的P5，已经0元或99元预订芝麻的客户，将享受车辆交付后每年3000千瓦时的终身免费充电服务。

P5车型免费充电服务调整政策正式发布前，均享受每年3000千瓦时的终身免费充电服务。

也就是说，从下个月开始，已经交付的小鹏车型新用户将只享受每年1000千瓦时的免费充电额度，而P5用户3000千瓦时的原方案不变，但未来会有所调整。

公告发布后不久，我打开小鹏APP看车主们的评论，没有看到一个“抱怨”的场景。或许我有过蔚来和特斯拉这样的教训，所以早就做出这样的改变也就不足为奇了。

但从新用户的角度来看，免费收费额度减少三分之二，必然会减少自身权益。

以我个人驾驶的P7为例，日均耗电量大部分时间维持在15-17kWh/100km，因此可以支持车辆在之前的3000度行驶2万km左右。调整后，只允许车辆行驶6000公里。

显然已经有了一定的下降。至于政策变化，是否会对终端销售水平产生不利影响？还是需要给时间反馈。

换个角度，站在车企的角度，在每月交车量与日俱增的情况下，如果继续维持3000度免费充电政策，无疑会带来越来越沉重的资金压力。相对较高的成本成为小鹏不得不权衡和考虑的关键。

所以长痛不如短痛。选择当前节点进行“切割”，更多的是造车新势力，权衡考量后的结果。此时此刻，既然3000度免费充电政策变了，那么厂商和消费者能做的就是“被迫”接受。

请把产品力作为“关键”

平心而论，对于目前所有实现大规模交付的新势力，u……er弱声的背景在品牌建立之初，选择一些“自掏腰包”的购车政策来刺激潜在客户的注意力，已经成为大家都在做的事情。

但随着整体形势的好转和用户基数的迅速扩大，上述方式带来的负面效应开始逐渐显现，所以为了更好的生存和发展，只能经历政策调整后的“阵痛”。在这个过程中，新老车主和实际用车体验难免存在一些差异。

而这恰恰成为了整个行业的痛点:对于一些表面上看似乐于接受新事物的人来说，一旦“蜜汁”减少，抱怨就会大量涌入。

值得庆幸的是，值得庆幸的是，去年蔚来宣布取消终身免费换电的时候，其月度交付量并没有崩盘，反而实现了环比大幅增长。在刚刚过去的6月，首次突破8000辆大关，达到8083辆，同比增长116.1%，创历史新高。

今年第二季度，共交付新车21，896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，连续五个季度实现环比增长，成功达到第一季度财报指引中的目标。

优势的背后，越来越体现出真正愿意选择蔚来的用户，不再把终身免费换电作为购买的决定性因素。相反，无论是ES8、ES6还是EC6，相比目前众多同级别竞品，产品层面的不可替代性才是真正的关键。

同样的道理在特斯拉身上应验了。免费充电额度的降低并没有削弱消费者购买车辆的热情。前者定位于中国新能源市场，自去年经历了几轮官方下跌后一直在收割。极致的性价比，加上其在自动驾驶、车辆电气架构甚至续航里程方面的优势，成为消费者更为衡量的维度。

正因如此，我们有理由相信，即使小鹏踩到了蔚来和特斯拉都经历过的“痛点”，但在产品标签越来越凸显的情况下，每月的交付量也在快速提升，3000度免费充电的影响可能没有想象中那么大。

至于文章的结尾，我还是想告诫那些试图以“伤敌一千自损八百”来吸引潜在客户的新能源企业。这种做法确实能让后者尝到短期甜头，给品牌本身带来一定红利，但过度透支和内耗会带来严重的反自身效应。

所以，请让产品力成为用户真正做出选择的“关键”...

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