将于8月上市 五菱征程更多细节发布

但就目前环保的趋势来看，继续在传统燃油车上花费大量的人力物力来克服排放、能耗、性能问题，显然是各大车企力所不及的。因此，在国家颁布燃油车销售禁令后，越来越多的车企开始致力于新能源汽车的设计和研发。

那么最后一个R&D分支将落在纯电力和新燃料上。按照目前的技术水平，纯电动汽车的充电基础设施问题正在逐步解决。要解决的主要问题是充电效率和能量密度。充电效率相对容易通过软硬件的不断升级来解决，但是能量密度与封装工艺、散热、稳定性、原材料的选择等等都有关系。散热发热可以通过温控系统解决，但我们无法控制环境温度。在不同的季节，电池的放电稳定性不同。低能量密度的磷酸亚铁锂受温度影响较大，高能量密度的锂三元安全性目前已有所提高，但长期来看，仍有太多未知。耐力焦虑问题短期内几乎没有最优解。然后就是镍、锰、锂等原材料的供应、开采和回收，这些原材料会用到电池中，这本身就是一个循环。对环境的二次污染是一方面，国内一些原材料的储存量远不如澳洲或者印尼，以后容易像石油一样被人控制。

氢燃料电池汽车的开发利用，从长远来看其实更适合我们。首先，加工制造相对容易，材料也简单。降低高密度液化氢的成本，增加制氢场和加氢站，只是时间和数量的问题。此外，在国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划》中，2035年的目标之一就是实现燃料电池汽车的商业化应用。也就是说，完全商业化后，转向民用效率更高。

最后，看看一些国产汽车品牌，如长城、SAIC、吉利、广汽、长安、东风等众多企业。其中，长城汽车的氢柠檬技术历经五年研发成型，从燃料电池堆、燃料电池发电机到储氢瓶、高压储氢阀到氢气安全、液氢工艺，核心技术已经完全自主。性能层面上，功率密度达到4.2kW/L，虽然略低于行业老大丰田。但这套系统的应用平台既涵盖了商用车，也涵盖了乘用车，在效率、功率密度、可靠性、适应不同环境、制造成本低等方面都有很多亮点。

SAIC在商用氢能源汽车方面起步较早，自2001年以来一直在开发氢燃料电池技术。它还推出了使用氢燃料电池的申沃FCV客车、FCV80微型客车和荣威950燃料电池轿车。以最新的Maxwell MPV车型EUNIQ7燃料电池为例。它采用的是新一代车用质子交换膜燃料电池堆，功率为130kW，理论上可以支持200kW，启动功率密度达到3.8kW/L，与第一代丰田Mirai未来组合基本一致，但在商用和民用领域都可以轻松适配。

吉利则相对保守。目前，它只在商用车市场推出产品。其氢燃料电池公交车远程F12也采用了类似的技术路线，可以……实现了百公里7.5kg的少量氢耗，运营成本大幅降低，甚至低于充市电的成本。

氢燃料电池时代即将到来，但还没有完全到来。越来越严格的排放标准，充电效率和长久无法突破的能量密度，无形中成为了时代的推动者。展望未来，无论是在企业层面，还是在国家战略层面，氢能的优势都已经很明显。所以我觉得没必要像前几年那样盲目的看衰。随着技术、趋势和政策的发展和引导，也许氢燃料电池汽车将在2035年成为新的主导车辆驱动介质。但就目前环保的趋势来看，继续在传统燃油车上花费大量的人力物力来克服排放、能耗、性能问题，显然是各大车企力所不及的。因此，在国家颁布燃油车销售禁令后，越来越多的车企开始致力于新能源汽车的设计和研发。

那么最后一个R&D分支将落在纯电力和新燃料上。按照目前的技术水平，纯电动汽车的充电基础设施问题正在逐步解决。要解决的主要问题是充电效率和能量密度。充电效率相对容易通过软硬件的不断升级来解决，但是能量密度与封装工艺、散热、稳定性、原材料的选择等等都有关系。散热发热可以通过温控系统解决，但我们无法控制环境温度。在不同的季节，电池的放电稳定性不同。低能量密度的磷酸亚铁锂受温度影响较大，高能量密度的锂三元安全性目前已有所提高，但长期来看，仍有太多未知。耐力焦虑问题短期内几乎没有最优解。然后就是镍、锰、锂等原材料的供应、开采和回收，这些原材料会用到电池中，这本身就是一个循环。对环境的二次污染是一方面，国内一些原材料的储存量远不如澳洲或者印尼，以后容易像石油一样被人控制。

氢燃料电池汽车的开发利用，从长远来看其实更适合我们。首先，加工制造相对容易，材料也简单。降低高密度液化氢的成本，增加制氢场和加氢站，只是时间和数量的问题。此外，在国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划》中，2035年的目标之一就是实现燃料电池汽车的商业化应用。也就是说，完全商业化后，转向民用效率更高。

最后，看看一些国产汽车品牌，如长城、SAIC、吉利、广汽、长安、东风等众多企业。其中，长城汽车的氢柠檬技术历经五年研发成型，从燃料电池堆、燃料电池发电机到储氢瓶、高压储氢阀到氢气安全、液氢工艺，核心技术已经完全自主。性能层面上，功率密度达到4.2kW/L，虽然略低于行业老大丰田。但这套系统的应用平台既涵盖了商用车，也涵盖了乘用车，在效率、功率密度、可靠性、适应不同环境、制造成本低等方面都有很多亮点。

SAIC开始了……该公司致力于商用氢能源汽车，自2001年以来一直在开发氢燃料电池技术。它还推出了使用氢燃料电池的申沃FCV客车、FCV80微型客车和荣威950燃料电池轿车。以最新的Maxwell MPV车型EUNIQ7燃料电池为例。它采用的是新一代车用质子交换膜燃料电池堆，功率为130kW，理论上可以支持200kW，启动功率密度达到3.8kW/L，与第一代丰田Mirai未来组合基本一致，但在商用和民用领域都可以轻松适配。

吉利则相对保守。目前，它只在商用车市场推出产品。其氢燃料电池公交车远程F12也采用了类似的技术路线，可以实现百公里7.5kg的少量耗氢，运营成本大大降低，甚至低于充市电的成本。

氢燃料电池时代即将到来，但还没有完全到来。越来越严格的排放标准，充电效率和长久无法突破的能量密度，无形中成为了时代的推动者。展望未来，无论是在企业层面，还是在国家战略层面，氢能的优势都已经很明显。所以我觉得没必要像前几年那样盲目的看衰。随着技术、趋势和政策的发展和引导，也许氢燃料电池汽车将在2035年成为新的主导车辆驱动介质。

标签：五菱征程

汽车资讯热门资讯