无人驾驶明星创企之间「没有战争」

经历了狂野的成长期和资本寒冬，随着技术成熟度的不断提升和量产呼声的不断高涨，中国自动驾驶产业似乎已经进入了准备大规模落地的中场。近年来，很多以L4 Robotaxi赛道为起点的自动驾驶明星创业公司的差异化路径越来越清晰。以马骁智行、荣源七星、AutoX、文远智行为例。经过几年的发展和实践，他们对自动驾驶行业形成了自己不同的理解和看法。也正是这些不同的观点，促使这些原本在同一条Robotaxi赛道上的初创企业走上了不同的道路。马骁智行:要想戴上皇冠，就必须承接其“重”扩Robotaxi运营规模，深耕重卡业务，自建标准化生产线，或者布局整车制造，或许是其中最“重”的一项。总的来说，马骁之星现在选择将业务重点放在旅游和交通上。出行领域今年7月起，马骁之星在上海嘉定正式启动常态化运营。在此之前，这位玩家已经先后在广州南沙和北京亦庄拓展了对公众开放的Robotaxi服务。到目前为止，马骁知行的足迹已经遍布中国三大一线城市，以及美国加州的多个城市。机队规模达到数百架订单，完成全球订单超过29.5万架。据新智家介绍，由于在马骁智行体验Robotaxi的乘客越来越多，公司也成立了团队负责接待。在交通运输领域，面向卡车运输的马骁智行(后命名为“马骁智卡”)的内部研发始于2018年。去年，马骁智行首次公布了该领域的研发进展。不久后，它获得了广州颁发的第一张测试自动驾驶卡车的牌照，并获准进行开放道路测试。根据官方介绍，马骁智卡已经进行了200多天的道路测试，并获得了两家商业运营合作伙伴的认可。完成货运13000多吨，商业运营里程达到37000多公里。诚然，干线物流是一个市场容量非常大的业务。目前产值约300万亿元，其中公路物流占70%以上。同时，这个行业存在很大的司机缺口和很多安全挑战。在自动驾驶的帮助下，可以在一定程度上缓解上述问题；而且完全无人化后，运营成本可能会降低40%以上，这对物流运营者来说非常有吸引力。但从技术维度和大规模落地来看，L4级自动驾驶重卡并不比Robotaxi简单。由于所载货物种类多、载货量大、车身长等因素，货车对安全制动距离的要求远高于Robotaxi，因此对远距离感知的要求更高。另外，在高速公路上，无人重卡一旦发生事故，后果会比Robotaxi严重得多。无人驾驶重型卡车如果要在开放的道路上行驶，在法规和政策上可能会面临比乘用车更大的阻力。如果干线物流像Robotaxi一样，在很长一段时间内无法实现无人化、规模化的商业落地，那么“Robotaxi+Robotruck”的双轮驱动业务布局很可能会给马骁智行的资金、人员管理、内部资源调度等方面带来压力。同时，马骁智行此前已经搭建了专门针对L4自动驾驶软硬件系统的标准化生产线，质检项目多达200项，涉及功能测试、环境测试、压力测试，如振动、高低温、防水、噪音、实际道路测试等。此外，马骁之星可能会向更“重”的模式前进——不久前，有消息称马骁之星即将加入造车行列，其初步计划是造乘用车。尽管马骁智行否认了这一消息，但如果他最终决定造车，这并不奇怪。无论是自建生产线，还是自建汽车，这些放眼世界的自动驾驶初创企业都非常少见。一方面运营成本太高，另一方面这么大的业务运营量对于一个创业公司来说可能是很大的挑战。俗话说，要想戴上皇冠，就要承受它的“重量”。马骁智行未来能释放多大潜力，我们拭目以待。荣源开始轻盈:姿态“轻盈”，优势互补。与赛道上的其他选手相比，荣源starts Robotaxi的自营车辆数量并不算多。从这个角度来看，荣源七星无疑是迄今为止Robotaxi赛道上最“轻”的一个。毕竟Robotaxi作为一种全新的出行方式，还面临着规模提升、流量获取、商业变现等多重现实问题。利用一切可以利用的力量，无疑是最方便、最直接的方式。基于这一思路，荣源七星此前主要与整车厂和出行服务平台合作，合作伙伴提供车辆和运营平台，荣源七星提供L4级自动驾驶技术，实现Robotaxi车队落地运营。与东风合作的Robotaxi已登陆武汉，面向公众试乘。首批车辆(30辆)投入试点；与曹操合作的Robotaxi旨在为2022年杭州亚运会提供自驾出行服务。目前，双方正在杭州的道路上进行密集的道路测试。这种战略模式也体现在荣源亓航在商用车物流等领域的合作中。以东风商用车与厦门远海码头合作的无人集卡项目为例，邱曾这样解释合作各方的角色:七星提供司机，东风商用车提供车辆。从商业角度来看，轻资产模式不仅可以节省运营成本，还可以通过与车企、出行公司的合作，深入了解行业对自动驾驶的具体需求，从而促使玩家从根本上解决自动驾驶前的量产问题，创造出更适合市场的产品。现阶段，对于Robotaxi创业者来说，共享出行市场是一只前狼后虎。吉利等主机厂不仅车量大，而且有自己的出行平台；网约车龙头，比如滴滴，不仅有成熟的运营平台，而且是自研自驾。这些企业无论是资金、车辆等硬资产，还是运营经验、用户流量等软资产，都有Robotaxi无法比拟的优势。自动驾驶公司可以和他们合作，实现优势互补。值得注意的是，除了汽车公司和旅游公司，荣源七星最近与深圳福田区进行了合作。本月19日，荣源七星开始在该区域提供机器人轴的载人应用示范服务，20个机器人轴已经投入运行。随着政府的许可和深入运营，荣源七星将逐步增加运营车辆数量，扩大运营区域，探索更成熟的Robotaxi商业化模式。据悉，截至7月20日晚，荣源七星共收到有效问卷近6000份，7月19日和20日分别发出100个邀请码，每天收到约100单行程订单。从7月21日开始，为了满足更多乘客的需求，荣源七星开始每天发放300个邀请码。AutoX向内:专一，只有最优解？AutoX可能是中国唯一一家坚持研发无人驾驶Robotaxi的自动驾驶公司。眼看Robotaxi的大规模商业落地遥遥无期，同行们也开始陆续尝试探索其他落地场景。只有专注于“最后几公里”的AutoX还在围绕完全无人驾驶、自动驾驶的Robotaxi垂死挣扎。之所以强调“无人”，自然是因为只有除掉安全员，Robotaxi才能创造利润。然而，要做到这一点并不容易。AutoX创始人兼CEO小熊健曾感慨，L4无人驾驶行业刚刚起步，产品链上很多东西是买不来的...作为新兴行业的头部玩家，第一个吃螃蟹的人还得自己发明蟹网。之前AutoX自主研发的域控制器和车辆线控系统都是基于此，现在投资主发动机厂艾肯尼克更是如此。到目前为止，AutoX在深圳运营无人驾驶Robotaxi已经将近半年。如果未来要加快规模，就要扩大车队，其自动驾驶车辆量产的节点已经接近。但对于资金不太充裕的自驾初创团队来说，买车可能不是长久之计。更何况，相比后装改装的自动驾驶车辆，专门为自动驾驶系统设计的前装量产车，在硬件稳定性和系统适应性上，显然更有保障。尤其是对于完全无人驾驶的AutoX来说，对车辆的要求无疑会更高。此前，AutoX在深圳投入运营的无人驾驶Robotaxi团队是国内少有的基于Pacifica Grand Jetron的自动驾驶车辆。Pacifica Grand Jetron最初是FCA为Waymo设计的，为自动驾驶而生。买车不是长久之计，自己造车更是难上加难。一方面是资金难，流程制造和供应链也难。此时，外资投资汽车厂似乎是一个不错的折中选择。在投资汽车公司的同时，小熊健还将担任爱克尼克的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义和研发。小熊健认为，这是对AutoX理念的创新，即AutoX可以基于对无人驾驶的技术理解来指导量产车型的设计和生产，而不是由汽车制造商来定义AI。他说:如果一个不懂AI的车企生产L4无人驾驶汽车，就很难做出适合AI时代的汽车。但是AutoX的Robotaxi无人驾驶路线真的能行得通吗？虽然AutoX在技术研发层面为全无人自动驾驶做了很多努力，最近又推出了“为无人而生”的第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，但Robotaxi能否在开放道路上实现大规模完全无人驾驶，最终还是要回到法律法规甚至伦理道德问题上来。如果公众不能接受，政策不能放开，那么一切都将是镜中花，月中月……之后。对于一心想打造全无人驾驶自驾之旅的AutoX来说，前路何时见光可能仍充满不确定性。文远知道并向外行动:除了旅游，另寻出路？7月20日，文远之星宣布全资收购自动驾驶货运公司创奇木月科技。此次收购可以被视为文远之星正式布局货运的一个信号。但在此之前，文远智行作为国内首家推出Robotaxi充电服务的公司，在出行领域尝到了甜头，一直选择集中火力，持续加大出行服务。2019年，创始人韩旭在接受新智家采访时提到，Robotaxi是一个“技术+运营”的问题。基于这样的认识，文远之星当时已经在从一家自动驾驶公司向智能出行公司转型，并计划将Robotaxi作为一个产品来开发，将更多的精力放在精细化管理和出行运营上。继广州市黄埔区、开发区推出首个完全对公众开放的自动驾驶出租车服务后，文远智行的Robotaxi范围也进一步扩展到了广州海珠区等城市的核心区域。今年2月，文远智行也获得了网约车运营牌照，成为国内首家具备开展网约车业务资质的自动驾驶企业。实践之外，文远之星对未来出行市场的认识，可能是其在共享出行方向越走越远的根本原因。在文远知行首席运营官张力看来，共享是未来的一个重要方向，其价值在于“让C端不用买车”，即改变传统私人购买车辆的模式，通过共享出行优化交通资源的调度。这将给整车零售带来颠覆性的冲击，但对于共享出行市场来说，却是前所未有的机遇。基于对未来出行市场的这种认识，文远智行抓住了Robotaxi背后的公共交通属性，借助基于共享平台的自动驾驶技术，开发了Mini Robobus(L4级自动驾驶微循环小巴)业务分支。今年，与宇通合作开发的L4级自动驾驶微循环小巴已在广州和南京开始常态化测试。事实上，Robotaxi和Mini Robobus都属于无人驾驶载人运输服务，两种落地场景在业务范围、技术和安全要求上有很高的重合度。但相比较而言，Mini Robobus，即所谓的微循环小巴，主要解决的是“最后几公里”的交通衔接问题。其行驶路线和停靠站相对固定，目前主要在公园、景区等封闭或半封闭区域行驶，行驶速度相对较低，路况相对简单，着陆难度比Robotaxi更容易。再者，除了强大的技术通用性，无人驾驶小巴和无人驾驶出租车还应该能够互相迁移和复制彼此的运营经验和运营团队的建设。对于文远之星来说，这应该可以在一定程度上减轻其在人员和组织架构上的负担。但是从商业落地的角度来看，Mini Robobus也面临着和Robotaxi一样的困境。由于无人驾驶载人服务，即使是低速的Mini Robobus在法规发布前也不能在开放的道路上行驶，只能在一些封闭或半封闭的园区内行驶。目前，文远智行的Mini Robobus只在广州和南京的国际生物岛、生态科技岛投入试运营。或许正因为如此，文远之星现在有了向货运方向发展的计划。结论虽然这四家Robotaxi初创企业基于之前的探索和思考，在中途采取了不同的分叉，但是火药味正在消退。但是，Robotaxi是其基础的基础。最后，所有玩家很可能都要回到主赛道Robotaxi参赛。这时候，在不同副本中获得的经验能否帮助他们锻造出制胜法宝？值得期待。(雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网)雷锋网原创文章未经授权禁止转载。详见转载说明。通过野生植物……d和资本寒冬，随着技术成熟度的不断提升和量产呼声的不断高涨，中国自动驾驶产业似乎已经进入了准备大规模落地的中场。近年来，很多以L4 Robotaxi赛道为起点的自动驾驶明星创业公司的差异化路径越来越清晰。以马骁智行、荣源七星、AutoX、文远智行为例。经过几年的发展和实践，他们对自动驾驶行业形成了自己不同的理解和看法。也正是这些不同的观点，促使这些原本在同一条Robotaxi赛道上的初创企业走上了不同的道路。马骁智行:要想戴上皇冠，就必须承接其“重”扩Robotaxi运营规模，深耕重卡业务，自建标准化生产线，或者布局整车制造，或许是其中最“重”的一项。总的来说，马骁之星现在选择将业务重点放在旅游和交通上。出行领域今年7月起，马骁之星在上海嘉定正式启动常态化运营。在此之前，这位玩家已经先后在广州南沙和北京亦庄拓展了对公众开放的Robotaxi服务。到目前为止，马骁知行的足迹已经遍布中国三大一线城市，以及美国加州的多个城市。机队规模达到数百架订单，完成全球订单超过29.5万架。据新智家介绍，由于在马骁智行体验Robotaxi的乘客越来越多，公司也成立了团队负责接待。在交通运输领域，面向卡车运输的马骁智行(后命名为“马骁智卡”)的内部研发始于2018年。去年，马骁智行首次公布了该领域的研发进展。不久后，它获得了广州颁发的第一张测试自动驾驶卡车的牌照，并获准进行开放道路测试。根据官方介绍，马骁智卡已经进行了200多天的道路测试，并获得了两家商业运营合作伙伴的认可。完成货运13000多吨，商业运营里程达到37000多公里。诚然，干线物流是一个市场容量非常大的业务。目前产值约300万亿元，其中公路物流占70%以上。同时，这个行业存在很大的司机缺口和很多安全挑战。在自动驾驶的帮助下，可以在一定程度上缓解上述问题；而且完全无人化后，运营成本可能会降低40%以上，这对物流运营者来说非常有吸引力。但从技术维度和大规模落地来看，L4级自动驾驶重卡并不比Robotaxi简单。由于所载货物种类多、载货量大、车身长等因素，货车对安全制动距离的要求远高于Robotaxi，因此对远距离感知的要求更高。另外，在高速公路上，无人重卡一旦发生事故，后果会比Robotaxi严重得多。无人驾驶重型卡车如果要在开放的道路上行驶，在法规和政策上可能会面临比乘用车更大的阻力。如果干线物流像Robotaxi一样，在很长一段时间内无法实现无人化、规模化的商业落地，那么“Robotaxi+Robotruck”的双轮驱动业务布局很可能会给马骁智行的资金、人员管理、内部资源调度等方面带来压力。同时，马骁智行此前已经搭建了专门针对L4自动驾驶软硬件系统的标准化生产线，质检项目多达200项，涉及功能测试、环境测试、压力测试，如振动、高低温、防水、噪音、实际道路测试等。此外，马骁之星可能会向更“重”的模式前进——不久前，有消息称马骁之星即将加入造车行列，其初步计划是造乘用车。尽管马骁智行否认了这一消息，但如果他最终决定造车，这并不奇怪。无论是自建生产线，还是自建汽车，这些放眼世界的自动驾驶初创企业都非常少见。一方面运营成本太高，另一方面这么大的业务运营量对于一个创业公司来说可能是很大的挑战。俗话说，要想戴上皇冠，就要承受它的“重量”。马骁智行未来能释放多大潜力，我们拭目以待。荣源开始轻盈:姿态“轻盈”，优势互补。与赛道上的其他选手相比，荣源starts Robotaxi的自营车辆数量并不算多。从这个角度来看，荣源七星无疑是迄今为止Robotaxi赛道上最“轻”的一个。毕竟Robotaxi作为一种全新的出行方式，还面临着规模提升、流量获取、商业变现等多重现实问题。利用一切可以利用的力量，无疑是最方便、最直接的方式。基于这一思路，荣源七星此前主要与整车厂和出行服务平台合作，合作伙伴提供车辆和运营平台，荣源七星提供L4级自动驾驶技术，实现Robotaxi车队落地运营。与东风合作的Robotaxi已登陆武汉，面向公众试乘。首批车辆(30辆)投入试点；与曹操合作的Robotaxi旨在为2022年杭州亚运会提供自驾出行服务。目前，双方正在杭州的道路上进行密集的道路测试。这种战略模式也体现在荣源亓航在商用车物流等领域的合作中。以东风商用车与厦门远海码头合作的无人集卡项目为例，邱曾这样解释合作各方的角色:七星提供司机，东风商用车提供车辆。从商业角度来看，轻资产模式不仅可以节省运营成本，还可以通过与车企、出行公司的合作，深入了解行业对自动驾驶的具体需求，从而促使玩家从根本上解决自动驾驶前的量产问题，创造出更适合市场的产品。现阶段，对于Robotaxi创业者来说，共享出行市场是一只前狼后虎。吉利等主机厂不仅车量大，而且有自己的出行平台；网约车龙头，比如滴滴，不仅有成熟的运营平台，而且是自研自驾。这些企业无论是资金、车辆等硬资产，还是运营经验、用户流量等软资产，都有Robotaxi无法比拟的优势。自动驾驶公司可以和他们合作，实现优势互补。值得注意的是，除了汽车公司和旅游公司，荣源七星最近与深圳福田区进行了合作。本月19日，荣源七星开始在该区域提供机器人轴的载人应用示范服务，20个机器人轴已经投入运行。随着政府的许可和深入运营，荣源七星将逐步增加运营车辆数量，扩大运营区域，探索更成熟的Robotaxi商业化模式。据悉，截至7月20日晚，荣源七星共收到有效问卷近6000份，7月19日和20日分别发出100个邀请码，每天收到约100单行程订单。从7月21日开始，为了满足更多乘客的需求，荣源七星开始每天发放300个邀请码。AutoX向内:专一，只有最优解？AutoX可能是中国唯一一家坚持研发无人驾驶Robotaxi的自动驾驶公司。眼看Robotaxi的大规模商业落地遥遥无期，同行们也开始陆续尝试探索其他落地场景。只有专注于“最后几公里”的AutoX还在围绕完全无人驾驶、自动驾驶的Robotaxi垂死挣扎。之所以强调“无人”，自然是因为只有除掉安全员，Robotaxi才能创造利润。然而，要做到这一点并不容易。AutoX创始人兼CEO小熊健曾感慨，L4无人驾驶行业刚刚起步，产品链上很多东西是买不来的...作为新兴行业的头部玩家，第一个吃螃蟹的人还得自己发明蟹网。之前AutoX自主研发的域控制器和车辆线控系统都是基于此，现在投资主发动机厂艾肯尼克更是如此。到目前为止，AutoX在深圳运营无人驾驶Robotaxi已经将近半年。如果未来要加快规模，就要扩大车队，其自动驾驶车辆量产的节点已经接近。但对于资金不太充裕的自驾初创团队来说，买车可能不是长久之计。更何况，相比后装改装的自动驾驶车辆，专门为自动驾驶系统设计的前装量产车，在硬件稳定性和系统适应性上，显然更有保障。尤其是对于完全无人驾驶的AutoX来说，对车辆的要求无疑会更高。此前，AutoX在深圳投入运营的无人驾驶Robotaxi团队是国内少有的基于Pacifica Grand Jetron的自动驾驶车辆。Pacifica Grand Jetron最初是FCA为Waymo设计的，为自动驾驶而生。买车不是长久之计，自己造车更是难上加难。一方面是资金难，流程制造和供应链也难。此时，外资投资汽车厂似乎是一个不错的折中选择。在投资汽车公司的同时，小熊健还将担任爱克尼克的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义和研发。小熊健认为，这是对AutoX理念的创新，即AutoX可以基于对无人驾驶的技术理解来指导量产车型的设计和生产，而不是由汽车制造商来定义AI。他说:如果一个不懂AI的车企生产L4无人驾驶汽车，就很难做出适合AI时代的汽车。但是AutoX的Robotaxi无人驾驶路线真的能行得通吗？虽然AutoX在技术研发层面为全无人自动驾驶做了很多努力，最近又推出了“为无人而生”的第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，但Robotaxi能否在开放道路上实现大规模完全无人驾驶，最终还是要回到法律法规甚至伦理道德问题上来。如果公众不能接受，政策不能放开，那么一切都将是镜中花，月中月……之后。对于一心想打造全无人驾驶自驾之旅的AutoX来说，前路何时见光可能仍充满不确定性。文远知道并向外行动:除了旅游，另寻出路？7月20日，文远之星宣布全资收购自动驾驶货运公司创奇木月科技。此次收购可以被视为文远之星正式布局货运的一个信号。但在此之前，文远智行作为国内首家推出Robotaxi充电服务的公司，在出行领域尝到了甜头，一直选择集中火力，持续加大出行服务。2019年，创始人韩旭在接受新智家采访时提到，Robotaxi是一个“技术+运营”的问题。基于这样的认识，文远之星当时已经在从一家自动驾驶公司向智能出行公司转型，并计划将Robotaxi作为一个产品来开发，将更多的精力放在精细化管理和出行运营上。继广州市黄埔区、开发区推出首个完全对公众开放的自动驾驶出租车服务后，文远智行的Robotaxi范围也进一步扩展到了广州海珠区等城市的核心区域。今年2月，文远智行也获得了网约车运营牌照，成为国内首家具备开展网约车业务资质的自动驾驶企业。实践之外，文远之星对未来出行市场的认识，可能是其在共享出行方向越走越远的根本原因。在文远知行首席运营官张力看来，共享是未来的一个重要方向，其价值在于“让C端不用买车”，即改变传统私人购买车辆的模式，通过共享出行优化交通资源的调度。这将给整车零售带来颠覆性的冲击，但对于共享出行市场来说，却是前所未有的机遇。基于对未来出行市场的这种认识，文远智行抓住了Robotaxi背后的公共交通属性，借助基于共享平台的自动驾驶技术，开发了Mini Robobus(L4级自动驾驶微循环小巴)业务分支。今年，与宇通合作开发的L4级自动驾驶微循环小巴已在广州和南京开始常态化测试。事实上，Robotaxi和Mini Robobus都属于无人驾驶载人运输服务，两种落地场景在业务范围、技术和安全要求上有很高的重合度。但相比较而言，Mini Robobus，即所谓的微循环小巴，主要解决的是“最后几公里”的交通衔接问题。其行驶路线和停靠站相对固定，目前主要在公园、景区等封闭或半封闭区域行驶，行驶速度相对较低，路况相对简单，着陆难度比Robotaxi更容易。再者，除了强大的技术通用性，无人驾驶小巴和无人驾驶出租车还应该能够互相迁移和复制彼此的运营经验和运营团队的建设。对于文远之星来说，这应该可以在一定程度上减轻其在人员和组织架构上的负担。但是从商业落地的角度来看，Mini Robobus也面临着和Robotaxi一样的困境。由于无人驾驶载人服务，即使是低速的Mini Robobus在法规发布前也不能在开放的道路上行驶，只能在一些封闭或半封闭的园区内行驶。目前，文远智行的Mini Robobus只在广州和南京的国际生物岛、生态科技岛投入试运营。或许正因为如此，文远之星现在有了向货运方向发展的计划。结论虽然这四家Robotaxi初创企业基于之前的探索和思考，在中途采取了不同的分叉，但是火药味正在消退。但是，Robotaxi是其基础的基础。最后，所有玩家很可能都要回到主赛道Robotaxi参赛。这时候，在不同副本中获得的经验能否帮助他们锻造出制胜法宝？值得期待。(雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网)雷锋网原创文章未经授权禁止转载。详见转载说明。

标签：东风东风商用车皇冠北京大运

汽车资讯热门资讯