E企谈 | 馨联动力张天锷：明后年将是中国汽车市场的混动大年

“未来1-2年将是中国汽车市场‘混合’的一年。”近日，在盖世汽车为“E企谈变2021”进行的高端系列访谈中，上海新联动力系统有限公司(以下简称新联动力)董事长张天娥直言，“对于企业来说，无论前期技术准备如何，今年都会有一些产品推向市场。”

上海新联动力系统有限公司董事长张天娥

业界心知肚明，2021年，在中国推广纯电动汽车十多年后，混合动力技术终于迎来了曙光。

中国“十四五”开局之年，面对未来15年汽车产业发展的新起点，中国“新能源汽车产业发展规划”和“节能与新能源汽车技术路线图2.0”相继实施。其中很重要的一点是，到2035年，中国节能和新能源汽车销量各占一半，传统汽车实现全面电驱动。

在双重碳目标下，短期内混合动力还是最佳选择

一个残酷的统计数据是，自2004年中国取代美国成为世界上最大的二氧化碳排放国以来，碳排放量一直居高不下。根据气候观察平台的数据，在过去的一年中，中国和美国的排放量占全球总排放量的35.8%，而中国的排放量约为美国的两倍。

基于双碳目标，中国汽车工业进一步提出在2028年前后提前达到峰值，大力发展纯电动汽车被认为是有力的途径。

但需要注意的是，根据国家统计局的数据，由于火力发电污染等问题，2014年以来，我国火力发电占全国总发电量的比重逐年下降。但2020年期间，中国火力发电占全国总发电量的比重仍超过70%，占比70.19%。这意味着，即使不考虑动力电池生产过程中产生的巨大碳排放，仅依靠当前火力发电作为主要动力源的纯电动汽车也很难被称为双碳目标下的最优解。

据盖世汽车研究院预测，面对越来越严格的油耗法规和越来越严格的环保标准，企业向低碳、节能、低排放发展是必然趋势。一般情况下，混合动力系统的节油率可达30至40%，能有效帮助汽车企业达到油耗标准，是汽车企业全面实现电动化之前的有效过渡技术方案。

如前所述，前几年在补贴政策的引导下，国内车企集体发力的方向是插电式混动和纯电动汽车领域。然而，汽油电动混合动力系统受到结构复杂、技术壁垒高、开发周期长等因素的制约，没有财政补贴，无法有效增长。

“大家现在都躲不开了。”在张天娥的预期中，未来一两年将是混动产品的大年。不管技术是靠买还是靠自主研发，国内汽车市场一个不可忽视的行业趋势仍在形成——自主混合动力行业正在觉醒。

今年7月，关于盖世汽车轿车市场未来发展的相关调研结果显示，近50%的参与者表示看好混合动力市场

由此，比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏动力等多家汽车企业今年相继发布混动系统。其中，比亚迪DM-i车型的销量在今年6月首次突破20000辆，甚至超过了其纯电动乘用车的月销量。2021年上半年累计销量达到56000台，同比增长407%，而这还不是他们DM-i的总订单量。

未来……的竞争混合计算仍将基于成本战

混合产业的曙光已经出现，但留给企业准备的时间已经不多了。

经过十余年的粗放式政策培育，汽车市场已经从增量市场进入存量时代，政府支持逐渐下降，竞争回归市场选择，技术路径将不再只是一句话的事。比美的时代正在加速。但是，对于仍然站在技术选择十字路口的企业来说，如果不能实现全面开花，应该走哪条道路才能高速前行？应该做什么样的战略布局来应对未来的市场竞争？

“选择技术路径，首先要看市场需求。”张天娥分析指出，截至目前，中国汽车电动化转型两极分化明显，要么是5万元以内的微型电动车，要么是25万元以上的高端电动车，造就了中国最大的消费群体，也是下一步汽车节能减排工作的重点。

这也意味着，只有获得这类消费群体的认可，才能真正赢得市场。当被问及未来产品竞争的核心时，张天娥认为，“归根结底还是成本。”

围绕驱动系统领域，张天娥介绍，随着混合动力汽车市场的扩大和变速箱结构的简化，以及档位的减少，原有的附加式混合动力系统将难以满足新的应用需求。然而，混合动力专用变速箱可以利用电动机的各种固有特性，使取消与换档和离合器、倒档和同步相关的子系统成为可能，它可以与电动机合作，提供多种工作模式，如串联、并联、纯电动和发动机直接驱动，以进一步满足日益严格的成本要求，同时实现动力系统的电气化。

从这个角度来看，更高效、更具性价比的混合动力专用变速器有望成为满足未来真实行驶工况碳排放目标的关键技术。

前驱动力分流混合动力DHT专用变速器分解图(图片来源:新联动力)

“我们最大的优势是成本。”据他介绍，“基于在新能源汽车驱动系统领域的规划，新联动力通过子公司完成了在电机、电驱动、电池组等多个领域的布局。”。在张天娥看来，只有了解供应链中的核心零部件技术，才能实现对产品开发节奏和制造成本的严格控制，从而创造出更多具有核心竞争力的产品。

新联集团子公司及业务布局(来源:新联动力)

基于上述，“我们的DHT产品成本可以与市场上主流的自动变速器价格处于同一水平，甚至更低。”他进一步透露，目前新联动力旗下的混合动力专用变速器产品已经开发成功，并进行台架和样车测试。其性能完全可以满足整车和客户的要求。它将于今年年底安装，并将于明年年底实现量产，它首先建立在SAIC MAXUS的一款主要车型上，并为奇瑞，吉利，长安，五菱等车型做出了模拟和解决方案。在可靠性和成本上有明显优势。

未来，通过一些零部件的调整，混合动力专用变速箱可以覆盖不同的混合动力结构车辆需求，甚至在后期的纯电动时代，其三合一产品也可以适用，从而通过模块化的平台实现规模效应。“自主品牌的天花板效应依然存在，竞争的主战场依然在价格较低的细分市场。我们的目标是为客户提供成本更低、尺寸更小、性能更强的齿轮箱。”

前置驱动动力分离式混合动力专用变速器DHT实物图片(图片来源:新联动力)

在张天娥的规划中，成本一直是市场竞争的终极本质。……n为了实现低成本，未来将继续采用新技术、新的集成或合作模式，实现持续的成本探索。

行业内外危机凸显，抱团取暖有了新出路

“未来的市场竞争将不再是单打独斗，”张天娥说。

要知道，自从2018年中国车市急转直下，然后一路走低，再到2020年遭遇新冠肺炎的强大冲击，原本就因转型而进入阵痛期的汽车行业变得更加岌岌可危。然而，汽车新四化发展的步伐从未放缓，国际形势日益紧张。在危险的威胁下，很难独自旅行。牵手取暖已经成为行业趋势。

随着双碳目标和双积分的压力越来越大，以及新一轮技术革命和产业变革的快速演进，混合电路的玩家越来越多。不过，张天娥进一步透露，混合动力赛道将变得更窄、更集中，整车企业和技术供应商可用的点将越来越有限。对于整车企业来说，为了抢占领先优势，一些龙头企业会做两手准备，即在自己研发的同一时期，还会与外部供应商聚集在一起进行产品测试。

基于此，张天娥对新联动力科技的R&D和归零关系提出了新的思考和规划。

他透露，截至目前，新联动力在混合动力领域拥有70多项专利，并在上海建立了40-50人的研发团队，专注于混合动力和电机控制器。未来还将与北京工业大学合作建立新能源动力创新中心，从产学研多个领域入手，共同推动中国混合动力技术领域的新突破。

同时也有国际主流元器件公司正在接洽，未来有望通过企业合作加速产品落地。

"然而，他也指出，聚类对象的选择决定了温度."我们实现了一个从研发到测试再到量产的过程，下一步将是一个实现的过程。在这个过程中，优质客户会给我们带来更良性的发展。"

业界深知，在有限的市场体量中，优胜劣汰成为必然趋势，越来越多的边缘品牌可能上演汽车行业的“敦刻尔克”飞行。不仅是零部件企业，整车企业也是如此。要知道每个整车企业的退出，都会对其上游供应链产生巨大的影响。

因此，“共存共荣”成为张天娥为新联动力选择合作伙伴的目标。在他的计划中，通过以第一款产品进入市场，在市场竞争的浪潮中站稳脚跟，不断为用户和客户提供更高效、更具性价比的产品，最终实现市场份额的逐步提升。

当被问及未来的发展目标时，张天娥畅想，“未来几年，我们一定会走上IPO的道路。”

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