利润=29个特斯拉，最挣钱的车企却慌了

核心不足，心慌。

利润飙升的好消息拉低了股价。

或许丰田此刻百感交集，但不得不面对的严峻现实却无法绕开:它曾经依靠供应链管理应对半导体芯片的短缺，在上半年多家车企销量下滑的情况下得以独善其身；不过芯片库存毕竟还是有限的。按照正常汽车产销的芯片消耗速度，根本支撑不了芯片供应恢复的那一天。丰田只能在下半年减少使用。

即使丰田的利润规模是市值最大车企特斯拉的7到29倍，但证券市场对丰田因缺乏核心而不敢看高利润的态度还是有些失望，这体现在股价的疲软上。

在过去的一年里，丰田承载了汽车行业太多的期望——市值抵御特斯拉的傲慢，用出色的供应链管理应对芯片的匮乏。而当“连丰田都把持不住”的时候，即使是曾经的对手，大概也会更多的感觉到压力，而不是幸灾乐祸。

就像新冠肺炎疫情一再被认为“不再是问题”而死灰复燃一样，核心的缺失依然不是一年内就能解决的冰冻三尺非一日之寒。整个汽车行业乃至制造业，从供应链管理、库存安排到跨行业经营，都还面临着新问题的考验。

今天的行业答卷已经不是给飙升的营收利润，就可以拿高分了。

利润冠军，一骑绝尘。

某种意义上，丰田迎来了历史同期利润最高的第二季度。这也是我们原本认为丰田应该为这份成绩单而兴高采烈的原因。

下面将逐一分析几个核心指标。

2021年第二季度(2022财年第一季度)，丰田的营业收入为79355亿日元(约合人民币4697亿元)。去年同期营收为46007亿日元，同比增长72.5%。三年前，丰田已经稳坐全球车企利润冠军宝座，但在营收上仍略逊于大众。随着大众转型受挫，丰田在传统燃油车的位置上大踏步前进，在营收指标上已经超过大众。此外，去年的全球销量也在大众之上，因此丰田是目前“最大的车企”。

上个季度，丰田实现营业利润9974亿日元(约合人民币590亿元)，营业利润率为12.6%。去年同期由于新冠肺炎疫情的影响，营业利润只有139亿日元，所以同比增幅高达7175.5%，百分比惊人。要知道，当初行业分析师预测这个指标是7520亿日元，丰田最终结果超过了33%。

丰田在Q2的表现创下历史新高。

净利润8978亿日元(约合人民币531亿元)，净利润率11.3%。去年同期净利润为1588亿日元。虽然增速不超过营业利润的70倍，但565.4%的同比增速已经是难得的增长。

中国市场也为丰田做出了相当大的贡献。今年第二季度，丰田在华利润为439亿日元(约合人民币26亿元)。但由于丰田去年同期在华利润水平已经达到较好水平，对比基数较高，因此同比增幅仅为2.6%。

2021年第二季度丰田财报

如果只看简单的数字，除了对财报和车企业绩特别熟悉的人，大部分可能没有形象的概念，所以需要对比。

营收方面，对比中国车企全年营收，丰田今年第一季度的销量，除了排名前三的车企SAIC、一汽、东风，其他所有车企都赶不上丰田的“季度年”营收水平，所有中国车企都被允许在这里统计合资公司的营收。说得更形象一点，根据8月4日福布斯实时富豪榜，中国首富仲满杉杉727亿美元的财富，刚好相当于人民币4697亿元——丰田赚了中国首富一个季度的财富……至于丰田上个季度的营业利润，折合人民币590亿，接近广汽集团2020年上市公司631亿元的营收水平(这里的营收不算合并合资公司，而世界500强给出的577.2亿美元营收是合并报表数)。

Q2丰田2021年的区域表现

净利润指标可以和目前市值最高的车企特斯拉相比。今年第二季度，特斯拉总营收同比增长98%，至119.58亿美元(约合人民币775.21亿元)，GAAP净利润同比激增99.8%，至11.42亿美元(约合人民币74.03亿元)。那么在营收上，丰田是特斯拉的6.1倍，利润是7.2倍。利润率方面，特斯拉为11.0%，比丰田的11.3%还差一点。

你能说丰田的利润是特斯拉的7倍左右吗？

特斯拉Q2 2021年财务报告

毕竟单个季度存在较大的变数，而且由于特斯拉今年第一季度的业绩不如第二季度，尤其是中国Model Y订单集中在第二季度，下半年面临缺芯的羁绊，第二季度必然是全年利润水平的凸显时刻，全年利润必然比过去三个月更差。

那么和2020年比呢？根据世界500强的统计，丰田去年的利润为211.8亿美元，在所有车企中排名第一，比亚军大众多了一倍。首次跻身500强的特斯拉为7.2亿美元。相比之下，丰田的净利润是特斯拉的29倍。2021年的利润差距必然小于29倍，但大于7倍。

2020年汽车行业500强企业收入利润排名

好吧，据说这么优秀的成绩单应该会给丰田股价提供支撑吧？不对！8月4日东京证券交易所，丰田收于9970日元，较开盘价10085日元下跌1.1%，较前一交易日收盘价10055日元下跌0.85%。好像波动不大吧？要知道，丰田在公布财报的下午交易中，股价下跌了2%左右。

股价下跌的直接原因是丰田没有根据第二季度业绩上调年度利润预期。即使将其整个财年的销售目标从上一年的765万辆提高到870万辆，也未能提振投资界的士气。相比之下，本田因为核心不足，将年销量目标从原来的500万辆下调至485万辆，但却超过了上年的455万辆，全年盈利预期增长18%。

那么，是什么原因导致丰田对利润预期持谨慎态度呢？答案是——芯片。

还煎熬了三年。

核心短缺仍在继续。

并不是像有些人想的那样，8寸晶圆生产线扩建后，汽车级芯片的压力会马上缓解，甚至会供大于求。

我们不妨重温一下汽车行业核心缺失的根本原因。类似“西方封杀中国”、“华为囤积芯片导致行业预期不足或紊乱”等，其实都是次要原因。从本质上来说，车规半导体的短缺主要是生产调度预期和生产线安排造成的，是像车辆制造这样的供应链管理的不平衡:

车规半导体一般使用六寸(150mm)/八寸(200mm)晶圆，但这两种晶圆在国际上已经很久没有在新的流水线上投产了，产能有上限。

去年国内各大厂商对销量悲观，下单较少。芯片从下单到发货至少需要两个月，所以从12月份开始在国内一直缺货。

汽车规芯片采购价格低，同样的晶圆用于消费电子供应有利可图。生产线满了，没有晶圆厂会把产能让给汽车厂。

车码认证流程复杂严格，每个季度必须达到一定出货量，否则需要重新认证，晶圆厂缺乏兴趣。

电气化和智能化增加了对芯片的需求。

目前汽车行业最紧缺的芯片有两种:1位和8位MCU芯片，与ESP电子稳定控制系统和很多地方使用的ECU电子控制模块有关。2.IGBT绝缘栅双极晶体管作为功率半导体、IGBT电动车等能量转换和传输的核心器件，相当于汽车电子的CPU。

0

在“缺乏核心战”的前半段，擅长供应链管理和库存管理的丰田，日子要比其他车企好过很多。一方面，丰田坚持东方求稳的理念，给自己留有余地。另一方面，2011年东日本大地震后，丰田加强了供应商库存的精准管理机制，与富士通共同开发了供应链信息系统，可以掌握至少十家核心供应商的库存数据，实现采购信息的“可视化”和“可预测性”，可以应对突发事件，保证零部件的稳定运转。

面对核心压力不足，丰田比大多数车企更早未雨绸缪，仅在今年前三个月进行了有限的减产。但丰田内部人士和日本证券分析师透露，丰田的准备工作很充分，供应链控制精准，库存有限。目前可用的库存储备最多能支撑7月前的新车生产。

但是今年7月份以后，芯片的短缺并不能马上得到缓解。

< img alt = "丰田、特斯拉、大众、奥迪和本田" src = "/eeimg/jndp/img/2023……03205806270008/12.jpg"/>

英特尔首席执行官盖尔·辛格(Gail Singh)、意法半导体(ST)首席执行官让-马克·奇瑞(Jean-Marc Chery)和咨询公司Forrester研究总监副总裁格伦·奥唐纳(Glenn O 'Donnell)先后宣布，“全球芯片短缺可能会持续到2023年”，也就是说，从2020年到2023年，“核心短缺”将持续三年左右。

什么？

汽车级半导体和消费电子半导体在生产工艺要求和性能要求上走了两条路，在工况稳定性和生产良率上要高得多。不仅会互相争夺半导体供应商的原材料产能，而且晶圆和芯片生产线一旦落户，由于工艺技术的差异，很难快速调整。在上一个汽车时代，如何把握生产调度与库存、工厂建设与需求，是一门需要企业时刻如履薄冰的学问。今天的芯片荒，本质上是旧的供求哲学在新时代的又一次投射。

当然，半导体供应商已经在研究解决方案了。例如，TSMC正在改进汽车半导体供应流程。“超级热润”的特殊生产技术可以将普通工艺的40至50天的交货时间缩短到最多20至25天。但综合以上因素，汽车行业对芯片的渴求仍然不足，突击行为难以持久。

2

供给不足需要改善制造系统来应对。正如TSMC在回答索尼的“图像传感器供应何时正常”时，用“2023年在日本国内建芯片厂”的计划作为回答。核心不足，心慌。

利润飙升的好消息拉低了股价。

或许丰田此刻百感交集，但不得不面对的严峻现实却无法绕开:它曾经依靠供应链管理应对半导体芯片的短缺，在上半年多家车企销量下滑的情况下得以独善其身；不过芯片库存毕竟还是有限的。按照正常汽车产销的芯片消耗速度，根本支撑不了芯片供应恢复的那一天。丰田只能在下半年减少使用。

即使丰田的利润规模是市值最大车企特斯拉的7到29倍，但证券市场对丰田因缺乏核心而不敢看高利润的态度还是有些失望，这体现在股价的疲软上。

在过去的一年里，丰田承载了汽车行业太多的期望——市值抵御特斯拉的傲慢，用出色的供应链管理应对芯片的匮乏。而当“连丰田都把持不住”的时候，即使是曾经的对手，大概也会更多的感觉到压力，而不是幸灾乐祸。

就像新冠肺炎疫情一再被认为“不再是问题”而死灰复燃一样，核心的缺失依然不是一年内就能解决的冰冻三尺非一日之寒。整个汽车行业乃至制造业，从供应链管理、库存安排到跨行业经营，都还面临着新问题的考验。

今天的行业答卷已经不是给飙升的营收利润，就可以拿高分了。

利润冠军，一骑绝尘。

某种意义上，丰田迎来了历史同期利润最高的第二季度。这也是我们原本认为丰田应该为这份成绩单而兴高采烈的原因。

下面将逐一分析几个核心指标。

2021年第二季度(2022财年第一季度)，丰田的营业收入为79355亿日元(约合人民币4697亿元)。去年同期营收为46007亿日元，同比增长72.5%。三年前，丰田已经稳坐全球车企利润冠军宝座，但在营收上仍略逊于大众。随着大众转型受挫，丰田在传统燃油车的位置上大踏步前进，在营收指标上已经超过大众。此外，去年的全球销量也在大众之上，因此丰田是目前“最大的车企”。

上个季度，丰田实现营业利润9974亿日元(约合人民币590亿元)，营业利润率为12.6%。去年同期由于新冠肺炎疫情的影响，营业利润只有139亿日元，所以同比增幅高达7175.5%，百分比惊人。要知道，当初行业分析师预测这个指标是7520亿日元，丰田最终结果超过了33%。

丰田在Q2的表现创下历史新高。

净利润8978亿日元(约合人民币531亿元)，净利润率11.3%。去年同期净利润为1588亿日元。虽然增速不超过营业利润的70倍，但565.4%的同比增速已经是难得的增长。

中国市场也为丰田做出了相当大的贡献。今年第二季度，丰田在华利润为439亿日元(约合人民币26亿元)。但由于丰田去年同期在华利润水平已经达到较好水平，对比基数较高，因此同比增幅仅为2.6%。

2021年第二季度丰田财报

如果只看简单的数字，除了对财报和车企业绩特别熟悉的人，大部分可能没有形象的概念，所以需要对比。

营收方面，对比中国车企全年营收，丰田今年第一季度的销量，除了排名前三的车企SAIC、一汽、东风，其他所有车企都赶不上丰田的“季度年”营收水平，所有中国车企都被允许在这里统计合资公司的营收。说得更形象一点，根据8月4日福布斯实时富豪榜，中国首富仲满杉杉727亿美元的财富，刚好相当于人民币4697亿元——丰田赚了中国首富一个季度的财富……至于丰田上个季度的营业利润，折合人民币590亿，接近广汽集团2020年上市公司631亿元的营收水平(这里的营收不算合并合资公司，而世界500强给出的577.2亿美元营收是合并报表数)。

Q2丰田2021年的区域表现

净利润指标可以和目前市值最高的车企特斯拉相比。今年第二季度，特斯拉总营收同比增长98%，至119.58亿美元(约合人民币775.21亿元)，GAAP净利润同比激增99.8%，至11.42亿美元(约合人民币74.03亿元)。那么在营收上，丰田是特斯拉的6.1倍，利润是7.2倍。利润率方面，特斯拉为11.0%，比丰田的11.3%还差一点。

你能说丰田的利润是特斯拉的7倍左右吗？

特斯拉Q2 2021年财务报告

毕竟单个季度存在较大的变数，而且由于特斯拉今年第一季度的业绩不如第二季度，尤其是中国Model Y订单集中在第二季度，下半年面临缺芯的羁绊，第二季度必然是全年利润水平的凸显时刻，全年利润必然比过去三个月更差。

那么和2020年比呢？根据世界500强的统计，丰田去年的利润为211.8亿美元，在所有车企中排名第一，比亚军大众多了一倍。首次跻身500强的特斯拉为7.2亿美元。相比之下，丰田的净利润是特斯拉的29倍。2021年的利润差距必然小于29倍，但大于7倍。

2020年汽车行业500强企业收入利润排名

好吧，据说这么优秀的成绩单应该会给丰田股价提供支撑吧？不对！8月4日东京证券交易所，丰田收于9970日元，较开盘价10085日元下跌1.1%，较前一交易日收盘价10055日元下跌0.85%。好像波动不大吧？要知道，丰田在公布财报的下午交易中，股价下跌了2%左右。

股价下跌的直接原因是丰田没有根据第二季度业绩上调年度利润预期。即使将其整个财年的销售目标从上一年的765万辆提高到870万辆，也未能提振投资界的士气。相比之下，本田因为核心不足，将年销量目标从原来的500万辆下调至485万辆，但却超过了上年的455万辆，全年盈利预期增长18%。

那么，是什么原因导致丰田对利润预期持谨慎态度呢？答案是——芯片。

还煎熬了三年。

核心短缺仍在继续。

并不是像有些人想的那样，8寸晶圆生产线扩建后，汽车级芯片的压力会马上缓解，甚至会供大于求。

我们不妨重温一下汽车行业核心缺失的根本原因。类似“西方封杀中国”、“华为囤积芯片导致行业预期不足或紊乱”等，其实都是次要原因。从本质上来说，车规半导体的短缺主要是生产调度预期和生产线安排造成的，是像车辆制造这样的供应链管理的不平衡:

车规半导体一般使用六寸(150mm)/八寸(200mm)晶圆，但这两种晶圆在国际上已经很久没有在新的流水线上投产了，产能有上限。

去年国内各大厂商对销量悲观，下单较少。芯片从下单到发货至少需要两个月，所以从12月份开始在国内一直缺货。

汽车规芯片采购价格低，同样的晶圆用于消费电子供应有利可图。生产线满了，没有晶圆厂会把产能让给汽车厂。

车码认证流程复杂严格，每个季度必须达到一定出货量，否则需要重新认证，晶圆厂缺乏兴趣。

电气化和智能化增加了对芯片的需求。

目前汽车行业最紧缺的芯片有两种:1位和8位MCU芯片，与ESP电子稳定控制系统和很多地方使用的ECU电子控制模块有关。2.IGBT绝缘栅双极晶体管作为功率半导体、IGBT电动车等能量转换和传输的核心器件，相当于汽车电子的CPU。

0

在“缺乏核心战”的前半段，擅长供应链管理和库存管理的丰田，日子要比其他车企好过很多。一方面，丰田坚持东方求稳的理念，给自己留有余地。另一方面，2011年东日本大地震后，丰田加强了供应商库存的精准管理机制，与富士通共同开发了供应链信息系统，可以掌握至少十家核心供应商的库存数据，实现采购信息的“可视化”和“可预测性”，可以应对突发事件，保证零部件的稳定运转。

面对核心压力不足，丰田比大多数车企更早未雨绸缪，仅在今年前三个月进行了有限的减产。但丰田内部人士和日本证券分析师透露，丰田的准备工作很充分，供应链控制精准，库存有限。目前可用的库存储备最多能支撑7月前的新车生产。

但是今年7月份以后，芯片的短缺并不能马上得到缓解。

< img alt = "丰田、特斯拉、大众、奥迪和本田" src = "/eeimg/jndp/img/2023……03205806270008/12.jpg"/>

英特尔首席执行官盖尔·辛格(Gail Singh)、意法半导体(ST)首席执行官让-马克·奇瑞(Jean-Marc Chery)和咨询公司Forrester研究总监副总裁格伦·奥唐纳(Glenn O 'Donnell)先后宣布，“全球芯片短缺可能会持续到2023年”，也就是说，从2020年到2023年，“核心短缺”将持续三年左右。

什么？

汽车级半导体和消费电子半导体在生产工艺要求和性能要求上走了两条路，在工况稳定性和生产良率上要高得多。不仅会互相争夺半导体供应商的原材料产能，而且晶圆和芯片生产线一旦落户，由于工艺技术的差异，很难快速调整。在上一个汽车时代，如何把握生产调度与库存、工厂建设与需求，是一门需要企业时刻如履薄冰的学问。今天的芯片荒，本质上是旧的供求哲学在新时代的又一次投射。

当然，半导体供应商已经在研究解决方案了。例如，TSMC正在改进汽车半导体供应流程。“超级热润”的特殊生产技术可以将普通工艺的40至50天的交货时间缩短到最多20至25天。但综合以上因素，汽车行业对芯片的渴求仍然不足，突击行为难以持久。

2

供给不足需要改善制造系统来应对。正如TSMC在回答索尼的“图像传感器供应何时正常”时，用“2023年在日本国内建芯片厂”的计划作为回答。有了供应链管理，丰田比其他车企少痛苦半年，但整个痛苦周期长达三年。当然，其他家剩下的两年半绝对不会比丰田舒服。

就连被大众集团优先考虑的奥迪和保时捷也在第三季度遭遇了核心短缺，斯柯达等品牌决定在生产端取消多个班次；虽然宝马上调了2021年的利润预期，但预计芯片短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩；由于缺乏芯片，通用汽车公司将于下周不情愿地关闭三家生产高利润皮卡的北美工厂。日产预计，4-9月缺芯将导致汽车减少50万辆；特斯拉也不得不多次宣布，因为缺乏核心和电池原材料的价格上涨，将提高模型的价格...

今年上半年，咨询公司AlixPartners预测，全球“缺芯”将导致汽车制造商在2021年的收入损失为1100亿美元(约合人民币7145亿元)，超过此前610亿美元的预期。随着核心短缺的加剧，7145亿元这一数字有可能再次扩大。

丰田PK大众是传统级别的车企竞争；丰田大众面临的是特斯拉电动车的冲击，这是一个级别的能源竞争；丰田大众特斯拉和其他制造企业一起在对抗核心短缺，这是一场全行业的技术竞争。

6

傻子被困在问题里，聪明人解决问题，聪明人把问题变成动力。随着电动化、智能化的发展，汽车缺芯压力面临的变数越来越大。如果我们对汽车行业的观察还停留在PK车型的层面，那就远远落后于时代了。

它是一个巨大的变量，可以从辩证的角度向权力和机会切换。在“缺芯”中尤为痛苦的汽车行业，也将因为这一祸害而加速向新技术转型，成为继内燃机时代之后再次引领整个社会前进的“火车头”。有了供应链管理，丰田比其他车企少痛苦半年，但整个痛苦周期长达三年。当然，其他家剩下的两年半绝对不会比丰田舒服。

就连被大众集团优先考虑的奥迪和保时捷也在第三季度遭遇了核心短缺，斯柯达等品牌决定在生产端取消多个班次；虽然宝马上调了2021年的利润预期，但预计芯片短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩；由于缺乏芯片，通用汽车公司将于下周不情愿地关闭三家生产高利润皮卡的北美工厂。日产预计，4-9月缺芯将导致汽车减少50万辆；特斯拉也不得不多次宣布，因为缺乏核心和电池原材料的价格上涨，将提高模型的价格...

今年上半年，咨询公司AlixPartners预测，全球“缺芯”将导致汽车制造商在2021年的收入损失为1100亿美元(约合人民币7145亿元)，超过此前610亿美元的预期。随着核心短缺的加剧，7145亿元这一数字有可能再次扩大。

丰田PK大众是传统级别的车企竞争；丰田大众面临的是特斯拉电动车的冲击，这是一个级别的能源竞争；丰田大众特斯拉和其他制造企业一起在对抗核心短缺，这是一场全行业的技术竞争。

6

傻子被困在问题里，聪明人解决问题，聪明人把问题变成动力。随着电动化、智能化的发展，汽车缺芯压力面临的变数越来越大。如果我们对汽车行业的观察还停留在PK车型的层面，那就远远落后于时代了。

它是一个巨大的变量，可以从辩证的角度向权力和机会切换。在“缺芯”中尤为痛苦的汽车行业，也将因为这一祸害而加速向新技术转型，成为继内燃机时代之后再次引领整个社会前进的“火车头”。

标签：丰田特斯拉大众奥迪本田

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