7月车企销量TOP 10：自主超日系，南北大众差距再扩大

日前，乘联会发布了7月份狭义乘用车批发销量。销售数据显示，7月狭义乘用车批发销量150.7万辆，同比下降8.7%，与2019年同期相比下降1%。据乘联会分析，近几个月来狭义乘用车批发销量的下滑，仍然是行业内普遍存在的芯片短缺造成的。但自主头部车企由于产业链韧性强，能够有效化解芯片短缺带来的压力，化劣势为优势，取得了显著增长，而合资品牌零部件供应缺口较大，整体市场份额有所下降。

在芯片紧缺的新形势下，狭义的乘用车厂商批发销量排名也较过去发生了变化。7月狭义乘用车厂商批发销量前10的车企呈现以下两大趋势:一是自主车企整体实力，吉利、长安等头部车企双双进入前三；二是主流合资车企普遍较低，德系和日系企业有一定压力。

自主实力:吉利和长安位列前三。

在芯片紧缺的背景下，自主品牌头部车企迎来了强劲的发展势头。在7月狭义乘用车生产企业批发销量前10名中，吉利和长安均位列前三，分别位列第二和第三。

吉利汽车7月销量9.9万辆，与排名第一的一汽大众10万辆的月销量相比，差距很小。吉利能在销量上与一汽大众一较高下，不仅是因为其原有的明星车型如约伯、帝豪等能持续热销，还因为CMA的高端系列“中华之星”逐渐成长为销售主力。数据显示，星锐、星月S、星月L 7月销量为1.8万辆，呈现热销势头。但考虑到星月L和星月S刚刚上市，前期积压的订单还没有完全释放，所以接下来的“明星系列”会有更大的增长空间。此外，领克和几何品牌7月销量均实现不同程度的增长，也为吉利贡献了一部分涨幅。

吉利品牌CMA高端系列“中华之星”；来源:吉利汽车

长安汽车今年发展势头比较迅猛，多次挤进狭义乘用车月销量前三。7月，长安汽车单月销量9.4万辆，同比增长13.2%。这个销量大部分是由CS75系列和逸动系列贡献的。根据长安汽车官方提供的数据，CS75系列已经连续16个月突破2万辆，而逸动系列现在基本稳定在1万辆以上。此外，UNI系列随着产品的丰富，已经成为长安继CS75系列、逸动系列之后的第三个主力车系。有消息称，随着UNI系列的流行，长安可能会将其独立打造成高端品牌。虽然此事并未得到长安汽车的明确回应，但业内人士认为，在自主品牌普遍“高大上”的背景下，长安UNI系列从高端产品序列向高端品牌转变只是时间问题。

除了吉利和长安，奇瑞和长城是另外两个入围7月狭义乘用车厂商批发销量前10的自主品牌。值得肯定的是，奇瑞汽车7月销量达到7.6万辆，同比增长60.3%，在7月狭义乘用车厂商批发销量中的排名也从6月的第九位上升至第七位。

奇瑞汽车销量再次激增，还是多品牌经营的结果。其中，奇瑞品牌乘用车中，瑞虎8是绝对的销量主力，艾瑞泽5紧随其后。奇瑞的捷途从之前的产品系列中独立出来成为一个品牌。现在，洁途的两大产品系列洁途X70和洁途X90是主要的销量贡献者，两大系列产品的月总销量基本稳定在1万台以上。但作为奇瑞的高端品牌，星途市场表现平平。然而，今年奇瑞新能源的销量却大幅上升。数据显示，今年1-7月，奇瑞新能源产品累计销量4.8万辆，同比增长212.5%。

奇瑞蚂蚁上半年销量30674辆，同比增长215.2%。来源:奇瑞汽车

长城汽车7月乘用车销量达到7.4万辆，同比增长28.2%。如今，除了长城皮卡，长城旗下还有四个主打乘用车的品牌，分别是哈弗、WEY、欧拉和坦克。7月，哈弗品牌销量为5.7万辆，同比增长20.4%，其中哈弗H6贡献2.6万辆。虽然哈弗H6在哈弗品牌体系中的地位依然是支柱，但哈弗大狗、哈弗赤兔、哈弗初恋等产品的加入，大大拓宽了哈弗SUV的产品边界，给用户带来了更多个性化的选择。

低合资:日本谨慎，德国担心。

7月合资车企销量再次下滑。从入围7月狭义乘用车厂商批发销量前10的车企来看，南北大众7月销量出现较大下滑，两者差距依然较大。其中，一汽大众7月销量10万辆，同比下降40.9%；上汽大众7月销量7万辆，同比下降47.8%。业内人士指出，南北大众差距拉大的根本原因是一汽大众有奥迪做“后盾”，因为在消费升级的趋势下，豪华品牌仍有强大的市场潜力。此外，在入门级市场，捷达的表现明显好于斯柯达，这两个因素的叠加使得一汽-大众的整体表现超过了SAIC-大众。

事实上，对于大众品牌来说，电动化无疑是其未来主攻的方向。目前南北大众都推出了ID系列车型，但这些产品在中国市场的接受度并不高。比如较早引入中国市场的ID.4 X和ID.4Cross，月销量也不过2000多辆。接下来，如何提高电动车在中国的市场份额，是大众面临的难题。

ID.4系列两款；来源:大众汽车

除了南北大众的持续“下坡路”，市场表现一向稳定的日系企业，如今也开始在芯片短缺的大背景下“失速”。7月东风日销量8.7万辆，同比下降13.5%。时至今日，扛起东风日产销量大旗的依然是轩逸。轩逸月销量超4万，成为众多竞争对手羡慕的对象，但对于东风日产来说，也存在“一树难成林”的风险。7月，东风日产推出新一代琦君。这款车型可以算是东风日产今年投放市场的一款重磅产品，自然也寄予了很多希望。然而，由于全新一代琦君配备了三缸发动机，业界对其未来的表现并不太乐观。

在核心缺失、疫情等一系列不确定因素下，一向谨慎的丰田一步步采取了保守策略。在这一战略下，南北丰田7月份都实现了正增长，是以下滑为主题的合资品牌中的一股“暖流”。今年，虽然市场环境存在诸多威胁，但丰田在中国市场展开了产品攻势。亚洲狮、RAV4房融双擎E+、全新第四代汉兰达等产品稳步推进。这些产品将与皇冠成为独立品牌后即将推出的皇冠房鹿一起，帮助丰田加强在不同细分市场的竞争力，从而进一步提升其在中国的市场份额。日前，乘联会发布了7月份狭义乘用车批发销量。销售数据显示，7月狭义乘用车批发销量150.7万辆，同比下降8.7%，与2019年同期相比下降1%。据乘联会分析，近几个月来狭义乘用车批发销量的下滑，仍然是行业内普遍存在的芯片短缺造成的。但自主头部车企由于产业链韧性强，能够有效化解芯片短缺带来的压力，化劣势为优势，取得了显著增长，而合资品牌零部件供应缺口较大，整体市场份额有所下降。

在芯片紧缺的新形势下，狭义的乘用车厂商批发销量排名也较过去发生了变化。7月狭义乘用车厂商批发销量前10的车企呈现以下两大趋势:一是自主车企整体实力，吉利、长安等头部车企双双进入前三；二是主流合资车企普遍较低，德系和日系企业有一定压力。

自主实力:吉利和长安位列前三。

在芯片紧缺的背景下，自主品牌头部车企迎来了强劲的发展势头。在7月狭义乘用车生产企业批发销量前10名中，吉利和长安均位列前三，分别位列第二和第三。

吉利汽车7月销量9.9万辆，与排名第一的一汽大众10万辆的月销量相比，差距很小。吉利能在销量上与一汽大众一较高下，不仅是因为其原有的明星车型如约伯、帝豪等能持续热销，还因为CMA的高端系列“中华之星”逐渐成长为销售主力。数据显示，星锐、星月S、星月L 7月销量为1.8万辆，呈现热销势头。但考虑到星月L和星月S刚刚上市，前期积压的订单还没有完全释放，所以接下来的“明星系列”会有更大的增长空间。此外，领克和几何品牌7月销量均实现不同程度的增长，也为吉利贡献了一部分涨幅。

吉利品牌CMA高端系列“中华之星”；来源:吉利汽车

长安汽车今年发展势头比较迅猛，多次挤进狭义乘用车月销量前三。7月，长安汽车单月销量9.4万辆，同比增长13.2%。这个销量大部分是由CS75系列和逸动系列贡献的。根据长安汽车官方提供的数据，CS75系列已经连续16个月突破2万辆，而逸动系列现在基本稳定在1万辆以上。此外，UNI系列随着产品的丰富，已经成为长安继CS75系列、逸动系列之后的第三个主力车系。有消息称，随着UNI系列的流行，长安可能会将其独立打造成高端品牌。虽然此事并未得到长安汽车的明确回应，但业内人士认为，在自主品牌普遍“高大上”的背景下，长安UNI系列从高端产品序列向高端品牌转变只是时间问题。

除了吉利和长安，奇瑞和长城是另外两个入围7月狭义乘用车厂商批发销量前10的自主品牌。值得肯定的是，奇瑞汽车7月销量达到7.6万辆，同比增长60.3%，在7月狭义乘用车厂商批发销量中的排名也从6月的第九位上升至第七位。

奇瑞汽车销量再次激增，还是多品牌经营的结果。其中，奇瑞品牌乘用车中，瑞虎8是绝对的销量主力，艾瑞泽5紧随其后。奇瑞的捷途从之前的产品系列中独立出来成为一个品牌。现在，洁途的两大产品系列洁途X70和洁途X90是主要的销量贡献者，两大系列产品的月总销量基本稳定在1万台以上。但作为奇瑞的高端品牌，星途市场表现平平。然而，今年奇瑞新能源的销量却大幅上升。数据显示，今年1-7月，奇瑞新能源产品累计销量4.8万辆，同比增长212.5%。

奇瑞蚂蚁上半年销量30674辆，同比增长215.2%。来源:奇瑞汽车

长城汽车7月乘用车销量达到7.4万辆，同比增长28.2%。如今，除了长城皮卡，长城旗下还有四个主打乘用车的品牌，分别是哈弗、WEY、欧拉和坦克。7月，哈弗品牌销量为5.7万辆，同比增长20.4%，其中哈弗H6贡献2.6万辆。虽然哈弗H6在哈弗品牌体系中的地位依然是支柱，但哈弗大狗、哈弗赤兔、哈弗初恋等产品的加入，大大拓宽了哈弗SUV的产品边界，给用户带来了更多个性化的选择。

低合资:日本谨慎，德国担心。

7月合资车企销量再次下滑。从入围7月狭义乘用车厂商批发销量前10的车企来看，南北大众7月销量出现较大下滑，两者差距依然较大。其中，一汽大众7月销量10万辆，同比下降40.9%；上汽大众7月销量7万辆，同比下降47.8%。业内人士指出，南北大众差距拉大的根本原因是一汽大众有奥迪做“后盾”，因为在消费升级的趋势下，豪华品牌仍有强大的市场潜力。此外，在入门级市场，捷达的表现明显好于斯柯达，这两个因素的叠加使得一汽-大众的整体表现超过了SAIC-大众。

事实上，对于大众品牌来说，电动化无疑是其未来主攻的方向。目前南北大众都推出了ID系列车型，但这些产品在中国市场的接受度并不高。比如较早引入中国市场的ID.4 X和ID.4Cross，月销量也不过2000多辆。接下来，如何提高电动车在中国的市场份额，是大众面临的难题。

ID.4系列两款；来源:大众汽车

除了南北大众的持续“下坡路”，市场表现一向稳定的日系企业，如今也开始在芯片短缺的大背景下“失速”。7月东风日销量8.7万辆，同比下降13.5%。时至今日，扛起东风日产销量大旗的依然是轩逸。轩逸月销量超4万，成为众多竞争对手羡慕的对象，但对于东风日产来说，也存在“一树难成林”的风险。7月，东风日产推出新一代琦君。这款车型可以算是东风日产今年投放市场的一款重磅产品，自然也寄予了很多希望。然而，由于全新一代琦君配备了三缸发动机，业界对其未来的表现并不太乐观。

在核心缺失、疫情等一系列不确定因素下，一向谨慎的丰田一步步采取了保守策略。在这一战略下，南北丰田7月份都实现了正增长，是以下滑为主题的合资品牌中的一股“暖流”。今年，虽然市场环境存在诸多威胁，但丰田在中国市场展开了产品攻势。亚洲狮、RAV4房融双擎E+、全新第四代汉兰达等产品稳步推进。这些产品将与皇冠成为独立品牌后即将推出的皇冠房鹿一起，帮助丰田加强在不同细分市场的竞争力，从而进一步提升其在中国的市场份额。

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