缺芯缺电池，汽车又要缺屏幕了

智能化在汽车行业遍地开花。但随着疫情的爆发，产业链的供给变得不足。首当其冲的就是板载芯片的供应。先知去年已经有所动作，后知者也在今年上半年开始行动。

然而，令人惊讶的是，汽车屏幕在连锁反应下也变得稀缺起来。

近日，有汽车公社的记者向伟世通中国区总裁魏巍先生询问汽车行业芯片荒的问题时，魏巍先生是这样说的:其实不仅芯片缺，车载屏幕也缺。

相应的，魏巍先生也给出了汽车屏幕短缺的原因:屏幕驱动芯片短缺，“玻璃”等原材料面板短缺。

华为看重的屏幕驱动芯片。

车载显示屏有两种，一种是传统的TFT液晶屏，另一种是高成本的有机发光二极管屏。再往下，每个屏幕可以分为“电气”部分和屏幕材料面板部分；屏幕材质的面板部分决定了屏幕的上限，而“电气”部分决定了屏幕在同级别中的优化程度。

屏幕之所以能亮是因为电，而屏幕能否显示为正确清晰的图像，取决于屏幕驱动芯片(或屏幕驱动IC电路)将接收到的系统信号转换成不同的高低电平，进而“控制”液晶屏幕或有机发光二极管屏幕。

换句话说，屏幕驱动芯片的作用是将汽车SOC芯片发出的数字信号转化为屏幕(液晶屏)或发光二极管(有机发光二极管屏)上液晶颗粒的转动，使整个屏幕显示正确的内容。

恰好，华为只是屏幕驱动芯片的“专业对口”。

虽然消费电子屏幕和车载屏幕的要求不同，但就驱动芯片而言，它们有很多共同点。而且就技术含量而言，屏幕驱动芯片不仅低于CPU、GPU等高端复杂芯片，而且所需工艺技术大多在40nm、45nm甚至60nm左右。换句话说，完全可以进行国产制造，不用担心卡脖子的问题。

好消息是，最近有不少媒体报道称，华为海思研发的有机发光二极管驱动芯片已经投入试产。该芯片采用40nm或28nm工艺，预计今年年底量产交付供应商。有机发光二极管的驱动芯片样品也已经送到BOE、华为、荣耀等厂商进行测试。

此外，华为哈勃科技投资有限公司还投资了有机发光二极管显示驱动芯片开发商北京欧雷德微电子，持股16.36%，一举成为欧雷德第二大股东。那么问题来了，仅仅依靠华为的自研和“交友”运营，能解决汽车圈缺芯缺屏的现状吗？

驱动芯片的市场分布不均衡。

在全球屏幕市场中，中国企业占据了50%以上的市场份额。但以全球屏幕驱动芯片市场为例，韩国三星、韩国MagnaChip、韩国Silicon Works、省NovaTek仍控制着大部分市场。

据行业统计，在有机发光二极管驱动芯片领域，韩国三星占全球50%+以上的市场份额，韩国Magana芯片占全球近33%的市场份额，以至于整个韩国厂商占了90%以上的市场份额，这也意味着中国的有机发光二极管驱动芯片严重依赖韩国厂商。

在LCD驱动芯片领域，中国省的NovaTek的市场份额约为20.7%，三星的市场份额为16.8%。加上其他和韩国公司的市场份额，“韩国+”还垄断了全球90%以上的液晶屏驱动芯片市场。

在这种屏幕驱动芯片市场略显“畸形”的情况下，车企和Teri1实现产业链替代的国产化有多容易？更何况玻璃基板作为屏幕的上游材料，在供应上存在很大的问题。

由于制造工艺复杂，玻璃基板市场更加集中。目前全球大部分市场由康宁、AGC、NEG三家玻璃基板厂商控制，约占全球市场的87.5%。而相应的国内厂商，如彩虹和徐东，并没有太多的市场份额。

而且聚光的缺点是，2020年12月日本硝酸电(NEG)意外停电，2021年1月朝日硝酸电(AGC)爆炸后，玻璃基板的供应受到很大影响。这样一来，屏幕价格就会一涨再涨。

基于玻璃基板事故对产能的影响，Omdia预测了2021年玻璃基板的供需情况。预测2021年四个季度供需比为-1.9%、0.6%、0.2%、4.1%。如果疫情持续好转，玻璃基板供应有望在2021年第四季度开始缓解。但是问题是……车载显示器并不是屏幕市场的唯一选择。

不仅仅是消费电子产品的挤压

与“芯片荒”的原因类似，rims屏幕的短缺也受到消费电子的挤压。而且，疫情的惯性是巨大的。随着“宅男文化”的兴起，屏幕制造商已经优先向利润更高的消费电子产品供应产能。

伟世通中国区总裁魏伟先生举了一个例子:去年受疫情影响，大部分外来人员开始在家里办公，但是家里的屏幕和工作时的感觉不一样，屏幕的需求就产生了。如果家里是双职工，那我就买两个。如果我不满意，我会在客厅再买一个。

需求方的“饥渴”传导到供给方，不仅让屏幕价格上涨，还抢占了原本属于车载显示器的产能。毕竟对于屏幕供应商来说，车载屏幕的利润还不如消费电子，要求还是很高的。

与普通消费电子相比，车载屏幕上始终有一条红线，即车载级别。

首先，车规对环境的要求很高。根据安装装置的不同，车规的汽车产品对温度也有不同的要求。显示屏所在的乘员舱需要满足-40℃-85℃的温度使用条件，保证在烈日暴晒、低温冰冻等条件下仍能正常工作，并能显示至关重要的行车信息。

其次，车规验收标准高。为了保证车辆的安全性，汽车零部件的可靠性要求一般在PPM级别，还要求8年10万公里的使用寿命。

这也是有机发光二极管屏难以大规模应用于车舱内部的原因之一。毕竟有机发光二极管材料，也就是有机发光二极管，在高温下容易快速老化，影响使用效果和使用寿命，暂时无法顺利通过整车法规测试，实现量产。

所以，面对这种“吃力不讨好”的局面，屏幕厂商的选择就变得有些情有可原了。但是汽车行业的经营最终还是要走下去，不仅原行业的人会不断寻求发展，官方部门也看到了这一点。

缺芯缺屏已成常态？

2021年3月29日，工信部第一装备工业司、电子信息司联合组织召开汽车显示屏供需对接会。中国汽车工业协会、中国光学光电液晶分会、长安、BAIC、广汽、吉利、BOE、天马、新力、北斗星等30余名代表参加了会议。

在本次会议中，装备工业一司、电子信息一司提出，汽车协会与液晶协会搭建供需对接平台，汽车企业与显示器企业建立战略合作关系，双方加强合作，缓解汽车显示屏供应紧张局面，为汽车行业稳定健康发展提供有力支撑。

但是就目前的情况来看，车载屏幕的短缺似乎并没有得到很大的缓解。至于原因，可能不是“供给不足”这么简单。信不信由你，在“什么都缺”的大背景下，各大车企的汽车销量再创新高，Teri1供应商上半年的营收也实现了“逆势增长”。

诚然，在汽车产业智能化、电动化的大背景下，软件、自动驾驶、电子元器件等方面越来越受到重视，但远离C端的上游原材料供应商也不允许车企和大众忽视基础元器件。所以在综合因素下，汽车行业所谓的缺芯缺屏很可能会逐渐成为一种常态化的现象。……智能化在汽车行业遍地开花。但随着疫情的爆发，产业链的供给变得不足。首当其冲的就是板载芯片的供应。先知去年已经有所动作，后知者也在今年上半年开始行动。

然而，令人惊讶的是，汽车屏幕在连锁反应下也变得稀缺起来。

近日，有汽车公社的记者向伟世通中国区总裁魏巍先生询问汽车行业芯片荒的问题时，魏巍先生是这样说的:其实不仅芯片缺，车载屏幕也缺。

相应的，魏巍先生也给出了汽车屏幕短缺的原因:屏幕驱动芯片短缺，“玻璃”等原材料面板短缺。

华为看重的屏幕驱动芯片。

车载显示屏有两种，一种是传统的TFT液晶屏，另一种是高成本的有机发光二极管屏。再往下，每个屏幕可以分为“电气”部分和屏幕材料面板部分；屏幕材质的面板部分决定了屏幕的上限，而“电气”部分决定了屏幕在同级别中的优化程度。

屏幕之所以能亮是因为电，而屏幕能否显示为正确清晰的图像，取决于屏幕驱动芯片(或屏幕驱动IC电路)将接收到的系统信号转换成不同的高低电平，进而“控制”液晶屏幕或有机发光二极管屏幕。

换句话说，屏幕驱动芯片的作用是将汽车SOC芯片发出的数字信号转化为屏幕(液晶屏)或发光二极管(有机发光二极管屏)上液晶颗粒的转动，使整个屏幕显示正确的内容。

恰好，华为只是屏幕驱动芯片的“专业对口”。

虽然消费电子屏幕和车载屏幕的要求不同，但就驱动芯片而言，它们有很多共同点。而且就技术含量而言，屏幕驱动芯片不仅低于CPU、GPU等高端复杂芯片，而且所需工艺技术大多在40nm、45nm甚至60nm左右。换句话说，完全可以进行国产制造，不用担心卡脖子的问题。

好消息是，最近有不少媒体报道称，华为海思研发的有机发光二极管驱动芯片已经投入试产。该芯片采用40nm或28nm工艺，预计今年年底量产交付供应商。有机发光二极管的驱动芯片样品也已经送到BOE、华为、荣耀等厂商进行测试。

此外，华为哈勃科技投资有限公司还投资了有机发光二极管显示驱动芯片开发商北京欧雷德微电子，持股16.36%，一举成为欧雷德第二大股东。那么问题来了，仅仅依靠华为的自研和“交友”运营，能解决汽车圈缺芯缺屏的现状吗？

驱动芯片的市场分布不均衡。

在全球屏幕市场中，中国企业占据了50%以上的市场份额。但以全球屏幕驱动芯片市场为例，韩国三星、韩国MagnaChip、韩国Silicon Works、省NovaTek仍控制着大部分市场。

据行业统计，在有机发光二极管驱动芯片领域，韩国三星占全球50%+以上的市场份额，韩国Magana芯片占全球近33%的市场份额，以至于整个韩国厂商占了90%以上的市场份额，这也意味着中国的有机发光二极管驱动芯片严重依赖韩国厂商。

在LCD驱动芯片领域，中国省的NovaTek的市场份额约为20.7%，三星的市场份额为16.8%。加上其他和韩国公司的市场份额，“韩国+”还垄断了全球90%以上的液晶屏驱动芯片市场。

在这种屏幕驱动芯片市场略显“畸形”的情况下，车企和Teri1实现产业链替代的国产化有多容易？更何况玻璃基板作为屏幕的上游材料，在供应上存在很大的问题。

由于制造工艺复杂，玻璃基板市场更加集中。目前全球大部分市场由康宁、AGC、NEG三家玻璃基板厂商控制，约占全球市场的87.5%。而相应的国内厂商，如彩虹和徐东，并没有太多的市场份额。

而且聚光的缺点是，2020年12月日本硝酸电(NEG)意外停电，2021年1月朝日硝酸电(AGC)爆炸后，玻璃基板的供应受到很大影响。这样一来，屏幕价格就会一涨再涨。

基于玻璃基板事故对产能的影响，Omdia预测了2021年玻璃基板的供需情况。预测2021年四个季度供需比为-1.9%、0.6%、0.2%、4.1%。如果疫情持续好转，玻璃基板供应有望在2021年第四季度开始缓解。但是问题是……车载显示器并不是屏幕市场的唯一选择。

不仅仅是消费电子产品的挤压

与“芯片荒”的原因类似，rims屏幕的短缺也受到消费电子的挤压。而且，疫情的惯性是巨大的。随着“宅男文化”的兴起，屏幕制造商已经优先向利润更高的消费电子产品供应产能。

伟世通中国区总裁魏伟先生举了一个例子:去年受疫情影响，大部分外来人员开始在家里办公，但是家里的屏幕和工作时的感觉不一样，屏幕的需求就产生了。如果家里是双职工，那我就买两个。如果我不满意，我会在客厅再买一个。

需求方的“饥渴”传导到供给方，不仅让屏幕价格上涨，还抢占了原本属于车载显示器的产能。毕竟对于屏幕供应商来说，车载屏幕的利润还不如消费电子，要求还是很高的。

与普通消费电子相比，车载屏幕上始终有一条红线，即车载级别。

首先，车规对环境的要求很高。根据安装装置的不同，车规的汽车产品对温度也有不同的要求。显示屏所在的乘员舱需要满足-40℃-85℃的温度使用条件，保证在烈日暴晒、低温冰冻等条件下仍能正常工作，并能显示至关重要的行车信息。

其次，车规验收标准高。为了保证车辆的安全性，汽车零部件的可靠性要求一般在PPM级别，还要求8年10万公里的使用寿命。

这也是有机发光二极管屏难以大规模应用于车舱内部的原因之一。毕竟有机发光二极管材料，也就是有机发光二极管，在高温下容易快速老化，影响使用效果和使用寿命，暂时无法顺利通过整车法规测试，实现量产。

所以，面对这种“吃力不讨好”的局面，屏幕厂商的选择就变得有些情有可原了。但是汽车行业的经营最终还是要走下去，不仅原行业的人会不断寻求发展，官方部门也看到了这一点。

缺芯缺屏已成常态？

2021年3月29日，工信部第一装备工业司、电子信息司联合组织召开汽车显示屏供需对接会。中国汽车工业协会、中国光学光电液晶分会、长安、BAIC、广汽、吉利、BOE、天马、新力、北斗星等30余名代表参加了会议。

在本次会议中，装备工业一司、电子信息一司提出，汽车协会与液晶协会搭建供需对接平台，汽车企业与显示器企业建立战略合作关系，双方加强合作，缓解汽车显示屏供应紧张局面，为汽车行业稳定健康发展提供有力支撑。

但是就目前的情况来看，车载屏幕的短缺似乎并没有得到很大的缓解。至于原因，可能不是“供给不足”这么简单。信不信由你，在“什么都缺”的大背景下，各大车企的汽车销量再创新高，Teri1供应商上半年的营收也实现了“逆势增长”。

诚然，在汽车产业智能化、电动化的大背景下，软件、自动驾驶、电子元器件等方面越来越受到重视，但远离C端的上游原材料供应商也不允许车企和大众忽视基础元器件。所以在综合因素下，汽车行业所谓的缺芯缺屏很可能会逐渐成为一种常态化的现象。

标签：北京长安大众

汽车资讯热门资讯