「虚火」的智能驾驶国产替代潮

回顾汽车供应链一百多年的发展历史，国外一级巨头一直牢牢掌握话语权，包括ADAS。

但现在，这种情况似乎迎来了转机。

一方面，国内玩家在智能驾驶界的努力，加上相关法律法规的灌溉，产生了很多商业成果。

另一方面，受国际贸易环境变化、核心潮缺失等外部环境影响，近年来汽车产业链国产化进程加快。

各路资本也用实际行动表达了对国内玩家的信心。

今年以来，中国智能驾驶行业至少发生了55起公开投融资事件，涉及50家智能驾驶相关公司。

在这样的时代浪潮下，国内智能司机弯道超车的声音此起彼伏。很多人表示，尤其是在ADAS领域，本土品牌有信心与国际零部件巨头竞争。

诚然，国内玩家的成绩喜人，但这一波“国内崛起”是否如我们想象的那样繁荣，暂且打个问号——

毕竟滚滚大潮之下，可能还有不可忽视的暗流。

潜伏的挑战

要讨论这个市场的现状，首先要对ADAS复杂的功能有一个基本的了解。

一般来说，ADAS功能可以分为三类:

主动控制功能。恒速巡航、自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动驻车等。可以到达车辆底部，控制车辆的横向和纵向状态。

预警功能。车道偏离预警、前方碰撞预警、疲劳驾驶预警等。；提醒驾驶员可能存在的危险，不涉及车辆控制。

辅助类函数。盲区检测，远近光检测；主要起辅助作用。

在很多人看来，ADAS天生就是为了减轻驾驶者的负担，所以主动控制类是整体解决方案中不可或缺的一部分。

在上述三类ADAS功能中，主动控制的技术含量最高，是国际零部件巨头的强项。

据相关统计，2020年，电装、博世、大陆、安博福、ZF在ADAS市场的新车累计份额将超过90%。

相比之下，国内ADAS玩家的份额仍然较小，布局仍然集中在后两类功能上，通常不涉及车身控制，很少有人有能力集成成熟的整体解决方案。

对于这种现象，钱明(化名)表达了自己的看法，一个好的ADAS产品应该从单一产品走向解决方案。如果作为单一的提醒存在，ADAS并不会让车辆获得更多的卖点。

作为这个行业的深度参与者，钱明也深知这个领域的痛苦。他说:

国内确实有大量能够提供行业标准的ADAS玩家，但是能够真正了解ADAS技术，深刻理解用户需求，提供有价值产品的玩家却很少。

技术的成熟度将直接决定车企对供应商的选择。毕竟车企在推出新车时不仅要考虑功能和用户体验，还要评估各种调试对工期的影响。

国际巨头在ADAS领域的布局由来已久，感知融合技术也经过了严格的开发实验和量产。

例如，Mobileye早在2013年就出货了100万个ADAS视觉芯片，2015年出货了1000万个，赢得了全球超过25家车企的订单。

当时国内对ADAS的探索还处于起步阶段。

优秀的图像处理算法，加上数十年、数百年的车辆控制经验，构成了国际巨头高成熟度的整体解决方案。

基于国际零部件巨头与车企多年合作的信任基础，双方ADAS的磨合会比国内玩家更顺畅；得益于规模效应，给车企供应巨头的成本也会降低。

“除非国内玩家相当于国际零部件巨头，成本比巨头便宜，否则很难竞争。”资深汽车KOL胡一航(化名)告诉新智家。

更重要的是，国际巨头也在顺势而变——加速向本地化、定制化转变。

近年来，包括博世、法雷奥和ZF在内的国际巨头都在中国设立了当地的R&D中心，以推动自动驾驶技术相关技术的研发，改变了核心技术只部署在总部的传统模式。大陆也在积极整合资源，向中国市场倾斜。

ZF告诉新智家，他们一直在增加在中国市场的投资。

例如，中国制定了强制性政策，以促进AEBS(包括行人保护)在商用车辆中的应用。条例于5月1日正式生效，ZF在条例实施前实现量产，量产前累计超过35万公里的实际路测经验，覆盖中国大部分地区和所有路况。

至于定制，国际巨头也改变了态度，公开拥抱“开放”。

客观来说，这个市场还潜伏着太多的挑战，国内ADAS玩家想要打入车企供应链并不太容易。

大量的机会

从时间上看，国内对ADAS的探索确实比国际巨头起步晚，目前在售车型的ADAS系统集成国产化比例不到1%。

但未来几年，将是国内ADAS玩家在预装量产市场突围的关键窗口。

一方面，国内ADAS播放器的技术迭代已经到了一个新的阶段。

国内大部分ADAS玩家在进入乘用车前装市场之前，都经历了一段商用车领域的“磨炼”，技术得到了一定程度的验证。

“国产品牌并不是没有能力做出高科技的ADAS整体解决方案，”胡一航向新智家坦言，“因为国产品牌很多创始人/员工都是来自国际零部件巨头。”

在他看来，之前国产品牌很难进入车企的供应链，是因为车企“不敢用”。相比国际巨头，国产品牌的可靠性、安全性、磨合成本都是未知数。

但是现在，车企也在悄然改变，尤其是一些自主品牌。他们越来越关注新技术，越来越愿意接受新事物。他们开始在部分机型上并行选择国内外两种方案，为国内ADAS玩家打开了更大的窗口。

一些前沿玩家已经拿到了车企的定点订单，口碑效应和规模效应会逐渐显现，为行业做了打样。

另一方面是国内ADAS玩家对多维度降本的思考。

虽然摄像头、毫米波传感器和计算平台的成本持续下降，但车企对ADAS功能的需求日益多样化，车载传感器的数量也在急剧上升，从前视、圆视，再到车厢内的DMS和OMS。

据德赛四维智能驾驶总经理李乐乐介绍，目前市场上ADAS产品的传感器最多会达到5R1V。

但一个很重要的问题是，高速和低速ADAS系统独立存在，传感器和控制器无法复用，导致综合成本无法降低。

如果复用ADAS域方向控制器，传感器可以在高速和低速场景下复用，在成本增加有限的情况下，可以大幅提升功能体验；同时也能在一定程度上解决处理器负载重、布局不美观的问题——这是目前国内很多玩家都在克服的重点。

除了硬件成本，开发成本也是一笔不小的开支。

张继(化名)告诉新智家，国际巨头几千万的开发费无形中增加了车企的成本，定制也不容易。为了摊薄成本，这个ADAS系统只能用在更高端的机型上。

“如果真的去做，成本可以很低。1V1R方案的成本是几百美元，低端汽车也可以使用，”张继进一步解释说。"国内代工最大的价值是更好的服务和更少的成本. "

的观点也得到了魏几何(化名)的赞同。在他看来，“增量不加价”是自主品牌的突破路径——

力争做到性能和国际巨头差不多，定制功能更多，响应更快，开发成本更低，性价比更好。

事实上，新能源汽车时代的到来也给国内玩家带来了新的机遇。张继在与新智家交流的过程中透露:

以前尤其是燃油车的车底、发动机、变速箱都是国际零部件巨头的，我们真的是走不通地。电动车会稍微好做一点。

随着公司的ADAS产品走向海外市场，张继认为他们已经初步达到了与国际铁腕进行成本和性能竞争的状态。

尽管起步早、基础厚、资源丰富，这些都可以算是国际零部件巨头赢得ADAS市场的骄傲，但市场渗透率却是滞后的——目前我们看到的搭载ADAS的车型设计至少在一两年前就已经定型。

德赛四维的李乐乐认为，国际巨头在L2以下市场的地位非常稳固，国内供应商基于其灵活匹配能力只能部分替代这一市场。但从L2到L2+甚至以上的智能驾驶市场又是一个翻天覆地的变化。

“国产ADAS品牌在新技术的发展速度和产品创新方面具有优势，更高层次的智能驾驶应该逐步由国产供应商主导。”

目前不难看出，国内玩家已经走出了自己的差异化路线，而且似乎越跑越快。

活得快，死得慢。

无论是从技术本身，还是从产品落地的角度来看，整个市场对ADAS的认识都比较高，现阶段的市场培育已经基本完成。

在罗兰·贝格对中国消费者的调查中，多达68%的参与者认为他们需要ADAS功能。在可预见的未来，ADAS或更高级别的自动驾驶功能很可能成为影响消费者购车的重要因素。

虽然目前ADAS对乘用车的渗透率不高，2020年L2/L2+ ADAS系统的渗透率仅为9%，但ADAS在整车厂已经逐渐从“高精尖技术”变为车辆配置的“必要(优秀)选项”，增量空间可见一斑。

同时，该政策对ADAS的发展有很多好处。比如2018版C-NCAP增加了两项安全测试:行人保护测试和AEB测试；“智能汽车创新发展战略”鼓励零部件企业逐步成为智能汽车的关键系统集成供应商。

换句话说，用户的真实需求将驱动ADAS的加载率，而法律法规将确保新技术落地的安全标准，整体形成一个高效、优质、健康的全产业链闭环。

德赛四维的李乐乐对国内ADAS选手的未来充满信心。在他看来，中国有庞大的R&D人才体系，有巨大的市场，有资本的帮助，有国家政策的引导，有弯道超车的机会。

作为国际老牌供应商，ZF也注意到了这一趋势。ZF商用车控制系统事业部亚太区卡车及自动驾驶业务总经理陈春义表示:“本土ADAS玩家的加入，将为市场带来更多选择，也将为国际供应商带来取之不尽的创新动力，相互竞争，相互促进。”

市场留给国内ADAS玩家的机会无疑是丰富的，但同时国际供应商也在全力以赴。

只有回到价值创造的原点，才能在这场博弈中找到自己的位置。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。回顾汽车供应链一百多年的发展历史，国外一级巨头一直牢牢掌握话语权，包括ADAS。

但现在，这种情况似乎迎来了转机。

一方面，国内玩家在智能驾驶界的努力，加上相关法律法规的灌溉，产生了很多商业成果。

另一方面，受国际贸易环境变化、核心潮缺失等外部环境影响，近年来汽车产业链国产化进程加快。

各路资本也用实际行动表达了对国内玩家的信心。

今年以来，中国智能驾驶行业至少发生了55起公开投融资事件，涉及50家智能驾驶相关公司。

在这样的时代浪潮下，国内智能司机弯道超车的声音此起彼伏。很多人表示，尤其是在ADAS领域，本土品牌有信心与国际零部件巨头竞争。

诚然，国内玩家的成绩喜人，但这一波“国内崛起”是否如我们想象的那样繁荣，暂且打个问号——

毕竟滚滚大潮之下，可能还有不可忽视的暗流。

潜伏的挑战

要讨论这个市场的现状，首先要对ADAS复杂的功能有一个基本的了解。

一般来说，ADAS功能可以分为三类:

主动控制功能。恒速巡航、自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动驻车等。可以到达车辆底部，控制车辆的横向和纵向状态。

预警功能。车道偏离预警、前方碰撞预警、疲劳驾驶预警等。；提醒驾驶员可能存在的危险，不涉及车辆控制。

辅助类函数。盲区检测，远近光检测；主要起辅助作用。

在很多人看来，ADAS天生就是为了减轻驾驶者的负担，所以主动控制类是整体解决方案中不可或缺的一部分。

在上述三类ADAS功能中，主动控制的技术含量最高，是国际零部件巨头的强项。

据相关统计，2020年，电装、博世、大陆、安博福、ZF在ADAS市场的新车累计份额将超过90%。

相比之下，国内ADAS玩家的份额仍然较小，布局仍然集中在后两类功能上，通常不涉及车身控制，很少有人有能力集成成熟的整体解决方案。

对于这种现象，钱明(化名)表达了自己的看法，一个好的ADAS产品应该从单一产品走向解决方案。如果作为单一的提醒存在，ADAS并不会让车辆获得更多的卖点。

作为这个行业的深度参与者，钱明也深知这个领域的痛苦。他说:

国内确实有大量能够提供行业标准的ADAS玩家，但是能够真正了解ADAS技术，深刻理解用户需求，提供有价值产品的玩家却很少。

技术的成熟度将直接决定车企对供应商的选择。毕竟车企在推出新车时不仅要考虑功能和用户体验，还要评估各种调试对工期的影响。

国际巨头在ADAS领域的布局由来已久，感知融合技术也经过了严格的开发实验和量产。

例如，Mobileye早在2013年就出货了100万个ADAS视觉芯片，2015年出货了1000万个，赢得了全球超过25家车企的订单。

当时国内对ADAS的探索还处于起步阶段。

优秀的图像处理算法，加上数十年、数百年的车辆控制经验，构成了国际巨头高成熟度的整体解决方案。

基于国际零部件巨头与车企多年合作的信任基础，双方ADAS的磨合会比国内玩家更顺畅；得益于规模效应，给车企供应巨头的成本也会降低。

“除非国内玩家相当于国际零部件巨头，成本比巨头便宜，否则很难竞争。”资深汽车KOL胡一航(化名)告诉新智家。

更重要的是，国际巨头也在顺势而变——加速向本地化、定制化转变。

近年来，包括博世、法雷奥和ZF在内的国际巨头都在中国设立了当地的R&D中心，以推动自动驾驶技术相关技术的研发，改变了核心技术只部署在总部的传统模式。大陆也在积极整合资源，向中国市场倾斜。

ZF告诉新智家，他们一直在增加在中国市场的投资。

例如，中国制定了强制性政策，以促进AEBS(包括行人保护)在商用车辆中的应用。条例于5月1日正式生效，ZF在条例实施前实现量产，量产前累计超过35万公里的实际路测经验，覆盖中国大部分地区和所有路况。

至于定制，国际巨头也改变了态度，公开拥抱“开放”。

客观来说，这个市场还潜伏着太多的挑战，国内ADAS玩家想要打入车企供应链并不太容易。

大量的机会

从时间上看，国内对ADAS的探索确实比国际巨头起步晚，目前在售车型的ADAS系统集成国产化比例不到1%。

但未来几年，将是国内ADAS玩家在预装量产市场突围的关键窗口。

一方面，国内ADAS播放器的技术迭代已经到了一个新的阶段。

国内大部分ADAS玩家在进入乘用车前装市场之前，都经历了一段商用车领域的“磨炼”，技术得到了一定程度的验证。

“国产品牌并不是没有能力做出高科技的ADAS整体解决方案，”胡一航向新智家坦言，“因为国产品牌很多创始人/员工都是来自国际零部件巨头。”

在他看来，之前国产品牌很难进入车企的供应链，是因为车企“不敢用”。相比国际巨头，国产品牌的可靠性、安全性、磨合成本都是未知数。

但是现在，车企也在悄然改变，尤其是一些自主品牌。他们越来越关注新技术，越来越愿意接受新事物。他们开始在部分机型上并行选择国内外两种方案，为国内ADAS玩家打开了更大的窗口。

一些前沿玩家已经拿到了车企的定点订单，口碑效应和规模效应会逐渐显现，为行业做了打样。

另一方面是国内ADAS玩家对多维度降本的思考。

虽然摄像头、毫米波传感器和计算平台的成本持续下降，但车企对ADAS功能的需求日益多样化，车载传感器的数量也在急剧上升，从前视、圆视，再到车厢内的DMS和OMS。

据德赛四维智能驾驶总经理李乐乐介绍，目前市场上ADAS产品的传感器最多会达到5R1V。

但一个很重要的问题是，高速和低速ADAS系统独立存在，传感器和控制器无法复用，导致综合成本无法降低。

如果复用ADAS域方向控制器，传感器可以在高速和低速场景下复用，在成本增加有限的情况下，可以大幅提升功能体验；同时也能在一定程度上解决处理器负载重、布局不美观的问题——这是目前国内很多玩家都在克服的重点。

除了硬件成本，开发成本也是一笔不小的开支。

张继(化名)告诉新智家，国际巨头几千万的开发费无形中增加了车企的成本，定制也不容易。为了摊薄成本，这个ADAS系统只能用在更高端的机型上。

“如果真的去做，成本可以很低。1V1R方案的成本是几百美元，低端汽车也可以使用，”张继进一步解释说。"国内代工最大的价值是更好的服务和更少的成本. "

的观点也得到了魏几何(化名)的赞同。在他看来，“增量不加价”是自主品牌的突破路径——

力争做到性能和国际巨头差不多，定制功能更多，响应更快，开发成本更低，性价比更好。

事实上，新能源汽车时代的到来也给国内玩家带来了新的机遇。张继在与新智家交流的过程中透露:

以前尤其是燃油车的车底、发动机、变速箱都是国际零部件巨头的，我们真的是走不通地。电动车会稍微好做一点。

随着公司的ADAS产品走向海外市场，张继认为他们已经初步达到了与国际铁腕进行成本和性能竞争的状态。

尽管起步早、基础厚、资源丰富，这些都可以算是国际零部件巨头赢得ADAS市场的骄傲，但市场渗透率却是滞后的——目前我们看到的搭载ADAS的车型设计至少在一两年前就已经定型。

德赛四维的李乐乐认为，国际巨头在L2以下市场的地位非常稳固，国内供应商基于其灵活匹配能力只能部分替代这一市场。但从L2到L2+甚至以上的智能驾驶市场又是一个翻天覆地的变化。

“国产ADAS品牌在新技术的发展速度和产品创新方面具有优势，更高层次的智能驾驶应该逐步由国产供应商主导。”

目前不难看出，国内玩家已经走出了自己的差异化路线，而且似乎越跑越快。

活得快，死得慢。

无论是从技术本身，还是从产品落地的角度来看，整个市场对ADAS的认识都比较高，现阶段的市场培育已经基本完成。

在罗兰·贝格对中国消费者的调查中，多达68%的参与者认为他们需要ADAS功能。在可预见的未来，ADAS或更高级别的自动驾驶功能很可能成为影响消费者购车的重要因素。

虽然目前ADAS对乘用车的渗透率不高，2020年L2/L2+ ADAS系统的渗透率仅为9%，但ADAS在整车厂已经逐渐从“高精尖技术”变为车辆配置的“必要(优秀)选项”，增量空间可见一斑。

同时，该政策对ADAS的发展有很多好处。比如2018版C-NCAP增加了两项安全测试:行人保护测试和AEB测试；“智能汽车创新发展战略”鼓励零部件企业逐步成为智能汽车的关键系统集成供应商。

换句话说，用户的真实需求将驱动ADAS的加载率，而法律法规将确保新技术落地的安全标准，整体形成一个高效、优质、健康的全产业链闭环。

德赛四维的李乐乐对国内ADAS选手的未来充满信心。在他看来，中国有庞大的R&D人才体系，有巨大的市场，有资本的帮助，有国家政策的引导，有弯道超车的机会。

作为国际老牌供应商，ZF也注意到了这一趋势。ZF商用车控制系统事业部亚太区卡车及自动驾驶业务总经理陈春义表示:“本土ADAS玩家的加入，将为市场带来更多选择，也将为国际供应商带来取之不尽的创新动力，相互竞争，相互促进。”

市场留给国内ADAS玩家的机会无疑是丰富的，但同时国际供应商也在全力以赴。

只有回到价值创造的原点，才能在这场博弈中找到自己的位置。

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