一马的解脱，长马的拼图

本文来自微信微信官方账号“十一车”(ID:autoknows)。作者:十一车，未来汽车日报授权发布。

该发生的总会发生。

用最坚定的语气否定那些势不可挡的事情:南北马自达合并的消息早在2019年就出现了，去年年底又在网上出现了。尽管一汽马自达数次否认，却未能阻挡历史的脚步。

交易内容显示，长安马自达将收购一汽马自达100%股权，交易完成后后者将成为前者的子公司。

就组织架构而言，改弦更张后的“一马”仍然是集团的子公司。这有点宿命论。在“一马当先”的时代，马自达的主要合资伙伴是一汽轿车。在集团层面，一汽集团仅持股4%。

这个合资企业也产生了许多历史遗留问题。

比如有销售资质但没有生产资质，生产由一汽轿车代工。车间里的一些朋友把马自达的股票叫做科技股，这是非常恰当的。马自达在合资公司的角色更像是一名工程师。鉴于40%到60%的股比比较小，一汽轿车地位强势，确实利用马自达的平台技术为奔腾和红旗输血。

这两个国产品牌如何运作，跑题了。在销售公司，马自达的操作空间太小，导致外界猜测马自达在代工厂，在品控环节恐怕马自达也没办法。在此期间，据报道，马自达希望与一汽讨论建立一个功能齐全的合资公司，但无果而终。

原因不言而喻。野心难以得到回报的马自达选择将资源向长安马自达倾斜。这种区别对待在产品阵容上尤为明显。比如国内双合资品牌一般布局兄弟系列车型，比如朗逸&；宝来、速腾&；凌渡、Cr-V &郝颖，但是一匹马和一匹长马之间的产品类型完全不同。

严格来说，马自达自始至终在一汽推出一款车——马自达6，无论是马劳6，还是改款的伊瑞，以及后一代的阿特兹，都只是单一的产品更新，是被动的决定而非主动的选择——所有的余地都给了长马。

至于CX-4，它是中国专门提供的产品。根据小道消息，一汽集团对CX-4拥有完全自主的知识产权，而作为唯一的幸存者，CX-4仍然打着奔腾的旗号。

这种情况，再加上阿特兹在B级市场的不冒险，逻辑上构成了一汽最终出售义马股权的趋势。

所以下一步就是能否把一匹长马和一匹马结合起来，创造出一个超级赛亚人。

但其实从产品线来说，收购之后，长马得到的只是阿特兹的一个产品，另外就是渠道资源。据悉，目前双方已经开始合并，将陆续加入对方产品线的机型中。

但是，渠道价值能有多大就不好说了。不是渠道的规模，而是产品的实力。除了渠道等基础设施，长马收购义马为义马解决了原本缺乏整车生产、R&D资质等企业属性，或许在品控上可以直接下手。最大的弹性资源大概就是阿特兹了。

从理论上讲，马劳6的存在长期以来限制了马自达的突破能力。

准b级车的规格，A+级产品的价格，一套性价比的组合拳，曾经在14-16万级市场杀出四面楚歌，马6在销量数据上也颇有建树。

但是，你我都熟悉随后的故事。低位搏杀的代价是品牌透支。马6的风光，让伊瑞和阿特兹在b级车市场从未放慢脚步。

前7个月阿特兹在华累计销量约13000辆，7月销量降至1500辆，多少给了长马一个捕手的意思。一马给长马留下的后遗症也是一个话题:马自达在20万级别的市场不够强势。

因此，振兴阿特兹，打开上升通道，就要靠马龙了。考虑到20万以上级别市场已经有不少新势力进入，或者说“在b级车市场上得天下”简直是传统车企的经典药方，阿特兹需要在战略制高点和销量上多做贡献。

虽然去年底有消息称，双方完成交易后阿特兹会立即停产，但理论上，长马是不可能放弃这个资源和有所作为的机会的。即使现在的车型停产，到2023年长马还会生产新一代阿特兹。

长马并成一马最实际的价值是补充阿特兹的产品拼图。至于如何实现多点开花，马自达在产品规划上还是走小众路线。例如，据报道，2023年上市的新产品不仅将取代阿特兹，还将取代大型轿跑车CX-50。

鉴于CX-8销量不佳，轿跑SUV的几率可能更大。现在压燃式动力已经远离了中国市场。马自达的运动品牌实际上受到了涡轮机和电动汽车的强烈挑战。到目前为止，马自达的动力总成还没有换过(除了传说中的CX-50直列六缸)，什么样的销售标准在马自达眼里才算成功。只有马自达深知这一点，保持一定的生态位规模可能是马自达的幸福。本文来自微信微信官方账号“十一车”(ID:autoknows)。作者:十一车，未来汽车日报授权发布。

该发生的总会发生。

用最坚定的语气否定那些势不可挡的事情:南北马自达合并的消息早在2019年就出现了，去年年底又在网上出现了。尽管一汽马自达数次否认，却未能阻挡历史的脚步。

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交易内容显示，长安马自达将收购一汽马自达100%股权，交易完成后后者将成为前者的子公司。

就组织架构而言，改弦更张后的“一马”仍然是集团的子公司。这有点宿命论。在“一马当先”的时代，马自达的主要合资伙伴是一汽轿车。在集团层面，一汽集团仅持股4%。

这个合资企业也产生了许多历史遗留问题。

比如有销售资质但没有生产资质，生产由一汽轿车代工。车间里的一些朋友把马自达的股票叫做科技股，这是非常恰当的。马自达在合资公司的角色更像是一名工程师。鉴于40%到60%的股比比较小，一汽轿车地位强势，确实利用马自达的平台技术为奔腾和红旗输血。

这两个国产品牌如何运作，跑题了。在销售公司，马自达的操作空间太小，导致外界猜测马自达在代工厂，在品控环节恐怕马自达也没办法。在此期间，据报道，马自达希望与一汽讨论建立一个功能齐全的合资公司，但无果而终。

原因不言而喻。野心难以得到回报的马自达选择将资源向长安马自达倾斜。这种区别对待在产品阵容上尤为明显。比如国内双合资品牌一般布局兄弟系列车型，比如朗逸&；宝来、速腾&；凌渡、Cr-V &郝颖，但是一匹马和一匹长马之间的产品类型完全不同。

严格来说，马自达自始至终在一汽推出一款车——马自达6，无论是马劳6，还是改款的伊瑞，以及后一代的阿特兹，都只是单一的产品更新，是被动的决定而非主动的选择——所有的余地都给了长马。

至于CX-4，它是中国专门提供的产品。根据小道消息，一汽集团对CX-4拥有完全自主的知识产权，而作为唯一的幸存者，CX-4仍然打着奔腾的旗号。

这种情况，再加上阿特兹在B级市场的不冒险，逻辑上构成了一汽最终出售义马股权的趋势。

所以下一步就是能否把一匹长马和一匹马结合起来，创造出一个超级赛亚人。

但其实从产品线来说，收购之后，长马得到的只是阿特兹的一个产品，另外就是渠道资源。据悉，目前双方已经开始合并，将陆续加入对方产品线的机型中。

但是，渠道价值能有多大就不好说了。不是渠道的规模，而是产品的实力。除了渠道等基础设施，长马收购义马为义马解决了原本缺乏整车生产、R&D资质等企业属性，或许在品控上可以直接下手。最大的弹性资源大概就是阿特兹了。

从理论上讲，马劳6的存在长期以来限制了马自达的突破能力。

准b级车的规格，A+级产品的价格，一套性价比的组合拳，曾经在14-16万级市场杀出四面楚歌，马6在销量数据上也颇有建树。

但是，你我都熟悉随后的故事。低位搏杀的代价是品牌透支。马6的风光，让伊瑞和阿特兹在b级车市场从未放慢脚步。

前7个月阿特兹在华累计销量约13000辆，7月销量降至1500辆，多少给了长马一个捕手的意思。一马给长马留下的后遗症也是一个话题:马自达在20万级别的市场不够强势。

因此，振兴阿特兹，打开上升通道，就要靠马龙了。考虑到20万以上级别市场已经有不少新势力进入，或者说“在b级车市场上得天下”简直是传统车企的经典药方，阿特兹需要在战略制高点和销量上多做贡献。

虽然去年底有消息称，双方完成交易后阿特兹会立即停产，但理论上，长马是不可能放弃这个资源和有所作为的机会的。即使现在的车型停产，到2023年长马还会生产新一代阿特兹。

长马并成一马最实际的价值是补充阿特兹的产品拼图。至于如何实现多点开花，马自达在产品规划上还是走小众路线。例如，据报道，2023年上市的新产品不仅将取代阿特兹，还将取代大型轿跑车CX-50。

鉴于CX-8销量不佳，轿跑SUV的几率可能更大。现在压燃式动力已经远离了中国市场。马自达的运动品牌实际上受到了涡轮机和电动汽车的强烈挑战。到目前为止，马自达的动力总成还没有换过(除了传说中的CX-50直列六缸)，什么样的销售标准在马自达眼里才算成功。只有马自达深知这一点，保持一定的生态位规模可能是马自达的幸福。

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