造车也有“鄙视链”

“链条是一根绳子，一个部落，一个组织；和鄙视是一种相对关系。”

虽然不想承认，但对于目前任何一个相对成熟完整的板块来说，“鄙视链”都是客观存在的东西。身在其中，毫无怜悯可言。弱肉强食是最直接的生存法则，孰强孰弱一目了然。

相反，我们把注意力转向了汽车工业。随着电气化转型的风起云涌，在这片刚刚由红转蓝的海域，无论是想分羹的各大品牌，还是众多淘金、转型、真心想有所作为的高管或普通员工，都陷入了一条新的鄙视链。

挣扎，彷徨，突破，重生，在各种复杂的情况和心情的加持下，有的人凭借着自己强大的适应能力越来越好，有的人没有找到突破的方向，有的人彻底迷失了自我，陷入了深渊。

随着时间的推移，阶级和梯队的划分也在悄悄的逐渐完成。与此同时，整个新能源行业的门槛也在鄙视链的不断拉长中变得越来越高。

已经形成的“鄙视链”

刚刚过去的7月，头部梯队的几支新生力量不约而同地公布了交付情况。无一例外，他们都创下了自己的历史最好成绩。其中，蔚来、小鹏和理想，作为毫无争议的前三名，牢牢占据领先地位。

他们很幸运。在成功挺过黑暗时刻，获得越来越多用户的认可后，围观者终于可以领略到他们作为现任领袖的姿态了。

“说实话，现在整个行业的鄙视链已经形成了。有先发优势的韦小立，看不起那些还在大象中间的传统车企；而那些推出自主新能源品牌的，看不起以智能手机为名进入汽车的公司；后者对资金雄厚但动机不纯的房地产车非常鄙视；接下来，地位较低的是家电背景进入市场的公司；最底层是那些有特殊需求的旅游公司。"

这样略带感伤的观点，出自某新势力内部人士。在他眼里，由于整个行业规则的彻底革新，必然会把所有在里面的车企分成不同的梯队。

在鄙视链的顶端，蔚来、小鹏和Ideal是目前表现最好的。在某种程度上，这三者可以与长期占据豪华车市场半壁江山的BBA相提并论。

接下来氪、蓝兔、智极、沙龙，包括大众、奔驰、宝马、奥迪这些已经积累了一定量的强人，在向新能源赛道切换的过程中，还处于不断探索的阶段。因为不能完全抛弃传统的燃油板块，我们还有可观的利润，在电气化方面看不到All的全部实力。

第三梯队和小米、华为、OPPO一样，都是在智能手机行业站稳脚跟，现金流充裕的科技巨头。为了追求更广阔的发展前景，它急于切入汽车制造领域。但是当赛道拥挤，没有相关经验的时候，是否能再次成功就要打上一个大大的问号。

后来，恒大、宝能等借助时代红利快速起步的地产商，在原有板块逐渐呈现夕阳之势后，选择了新能源汽车这个尚处于朝阳阶段的全新行业。但从目前展示的各种操作来看，总给人一种野蛮无序的感觉。

像创维、格力、美的这些主营业务集中在家电板块的企业，地位都比较靠后。他们涉足汽车行业，给人更多的感觉是原来的板块已经陷入瓶颈，发展逐渐开始放缓，被迫实现转型。

在鄙视链的末端，以货拉拉和滴滴为首的出行公司宣布，他们只是在造车，以满足他们原有领域的实际需求。

平心而论，这套完整的解释和说辞还是有一定道理的。但需要强调的是，即使鄙视链已经形成，在各个环节中的作用也不是固定的，而是随着各个车企的实际表现，随时都有上移或下移的可能。如果你想爬到整个鄙视链的顶端，你需要“活到死”的能力。弱者注定会逐渐跌落谷底。

那些离开的人回来了。

回到两年前，当蔚来股价逼近退市红线时，整个行业突然开始看到这家只能靠烧钱的非传统车企的没落。与此同时，那些对它充满期待的年轻人，最终选择了离开蔚来。

谁也没想到，无论是运气还是命运，合肥市政府在关键时刻选择救助李斌，使他成功脱下了“最悲惨的人”的头衔。接下来的故事众所周知。成功熬过最黑暗的日子后，蔚来开始越来越强大。

市值突破800亿美元，整车毛利率持续转正，月交付量逼近1万辆大关。显然，蔚来是带着实际表现走出ICU的。当风向开始逆转的时候，离开蔚来的年轻人回来了。

放大视角回归蔚来的例子是，一场新能源汽车行业的“抢人大战”重启了。其中，虽然再次吸引了自行车圈人才的目光，但鄙视链也是光明正大的存在。

“他们不想生在传统车企，但都喜欢搞软件。”再次见到张帆时，他已经离开大学将近三年了。他是机械专业出身。毕业后自然进入上海一家传统汽车公司做工程师。

进入2021年后，张帆似乎嗅到了“跳槽”的机会以小米为代表的ie纷纷入市造车，花大价钱“招兵买马”。但是试了一下，觉得有恶意。

相比之下，主修电子视觉图像处理的乔伊毕业后选择了一条与张帆完全不同的发展道路。虽然当时确实有节点测算的风险，但最终还是进入了上海一个新的造车力量，负责自动驾驶算法的工作。

同样，面对另一家跨界造车科技巨头抛出的“橄榄枝”，乔伊也相当顺利地通过了面试，而她与新势力相关的三年工作经验，也成为了很多正在抢人的公司非常看重的东西。不管承认与否，在这个与人才相关的鄙视链中，新势力的出身无疑高于传统车企。

“今天，汽车人才的流动更多的是新能源、智能、联网和自动驾驶等技术前沿。”偶尔看微博的时候，突然看到这样一句话。结合本段列举的例子，我们越来越能感受到一个新的时代已经来临，不管我们能不能适应。所以，可以理解为什么前蔚来用户开发副总裁朱江加入福特负责野马Mach-E项目不到一年，又选择离开。据传闻，他的下一站是百度和吉利合资的“杜畿”。

同样，网络中也有传言称，小米汽车开出了上亿的天价，吉利汽车研究院院长胡义南，华为智能驾驶总裁苏静即将加盟蔚来。虽然最后被辟谣了，但大家都知道，圈内无风不起浪。

现象的背后，无疑再次暴露了新的鄙视链。科技巨头重金进入市场，为了快速实现“即插即用”的造车团队，出手一般都极为大方。在利益面前，人才必然会更多地流向这里。

和一些汽车相关的员工聊过之后，发现理想的求职顺序基本成了共识:头部梯队新势力>科技巨头跨界造车>传统车企推出的自主新能源品牌>传统车企>其余。

也正因为如此，曾经被人们唾弃的蔚来，如今也成了很多人眼中的“烫手山芋”，绞尽脑汁想要上这个快船。这种鄙视人才的链条再次表明整个汽车行业开始被彻底颠覆。

造车真的需要门槛。

那么，很多鄙视链存在的意义是什么？我能给出的答案是:变相给整个新能源汽车领域设置更高的硬门槛。

换句话说，那些早已举步维艰，甚至连名字都不会被提及讨论，甚至失去了宣布自己“死亡”的权利的车企，已经随着时间的推移，在这一轮残酷的淘汰赛中逐渐消失，但在他们短暂的生命历程中，仍然消耗和浪费了大量的行业资源，最后留下了一地鸡毛。

背后最根本的原因是上一轮没有明确的衡量新风的标准，导致很多投机者浑水摸鱼。取国家新能源补贴，借造车之名抬高自身股价，用A00级低速微型车获取政府融资，类似的乱象在近五年频频出现。

曾经有一张近百家新创企业和新势力的图片。时至今日，有多少品牌的LOGO依然存在，延续着造车的初心？我觉得答案很讽刺。大部分车企无非是昙花一现，有自己的目的。当然，对于任何一个尚处于起步阶段的行业来说，必然会经历一段相对混乱的阵痛期。鄙视链的出现，某种程度上也代表了它的成熟。

好在从协会每月发布的新能源销量来看，市场上涨速度惊人。作为鄙视链顶的几家车企，创始人也纷纷喊出了自己的阶段性目标。

<即时消息……alt = "蔚来、小鹏、奥迪、奔驰、宝马" src = "/eeimg/{ HostI }/img/20230303204634042468/9 . jpg "/>

蔚来，在下一个节点，要和BBA“分天下”；小鹏，2025年的中国一线城市，智能汽车+电动汽车的比例将是新车的60%，智能汽车将占到这60%的一半以上；理想情况下，当年要想有20%的市场份额，成为中国第一智能电动车企业，不出意外就是160万辆新车销量。

在花言巧语的背后，也许大多数人听到的是扑面而来的自负，对中国汽车工业的电气化进程过于乐观，但在我眼里，既然存在于鄙视链的顶端，就应该有这样的魄力和格局。毕竟他们是决定整个吊顶高度的关键品牌。

另一方面，那些垫底的品牌，选择极其简单。当造车的门槛开始越来越高耸，要么努力生存，要么跳起来；不自责，就会迅速堕落。

“每个人都有自己的位置。”

电影《雪国列车》有这么一句让人印象深刻的话。影片给人最大的感受是，在资源越来越有限的情况下，只有强者才能逐渐进入生存条件更好的头车厢，弱者只能死在尾车厢。

此时此刻，对于所有造车新势力来说，不就是在高速列车上吗？最后，似乎只有真正的强者才能找到自己合适的位置。而这个鄙视链，我希望它被打破。“链条是一根绳子，一个部落，一个组织；和鄙视是一种相对关系。”

虽然不想承认，但对于目前任何一个相对成熟完整的板块来说，“鄙视链”都是客观存在的东西。身在其中，毫无怜悯可言。弱肉强食是最直接的生存法则，孰强孰弱一目了然。

相反，我们把注意力转向了汽车工业。随着电气化转型的风起云涌，在这片刚刚由红转蓝的海域，无论是想分羹的各大品牌，还是众多淘金、转型、真心想有所作为的高管或普通员工，都陷入了一条新的鄙视链。

挣扎，彷徨，突破，重生，在各种复杂的情况和心情的加持下，有的人凭借着自己强大的适应能力越来越好，有的人没有找到突破的方向，有的人彻底迷失了自我，陷入了深渊。

随着时间的推移，阶级和梯队的划分也在悄悄的逐渐完成。与此同时，整个新能源行业的门槛也在鄙视链的不断拉长中变得越来越高。

已经形成的“鄙视链”

刚刚过去的7月，头部梯队的几支新生力量不约而同地公布了交付情况。无一例外，他们都创下了自己的历史最好成绩。其中，蔚来、小鹏和理想，作为毫无争议的前三名，牢牢占据领先地位。

他们很幸运。在成功挺过黑暗时刻，获得越来越多用户的认可后，围观者终于可以领略到他们作为现任领袖的姿态了。

“说实话，现在整个行业的鄙视链已经形成了。有先发优势的韦小立，看不起那些还在大象中间的传统车企；而那些推出自主新能源品牌的，看不起以智能手机为名进入汽车的公司；后者对资金雄厚但动机不纯的房地产车非常鄙视；接下来，地位较低的是家电背景进入市场的公司；最底层是那些有特殊需求的旅游公司。"

这样略带感伤的观点，出自某新势力内部人士。在他眼里，由于整个行业规则的彻底革新，必然会把所有在里面的车企分成不同的梯队。

在鄙视链的顶端，蔚来、小鹏和Ideal是目前表现最好的。在某种程度上，这三者可以与长期占据豪华车市场半壁江山的BBA相提并论。

接下来氪、蓝兔、智极、沙龙，包括大众、奔驰、宝马、奥迪这些已经积累了一定量的强人，在向新能源赛道切换的过程中，还处于不断探索的阶段。因为不能完全抛弃传统的燃油板块，我们还有可观的利润，在电气化方面看不到All的全部实力。

第三梯队和小米、华为、OPPO一样，都是在智能手机行业站稳脚跟，现金流充裕的科技巨头。为了追求更广阔的发展前景，它急于切入汽车制造领域。但是当赛道拥挤，没有相关经验的时候，是否能再次成功就要打上一个大大的问号。

后来，恒大、宝能等借助时代红利快速起步的地产商，在原有板块逐渐呈现夕阳之势后，选择了新能源汽车这个尚处于朝阳阶段的全新行业。但从目前展示的各种操作来看，总给人一种野蛮无序的感觉。

像创维、格力、美的这些主营业务集中在家电板块的企业，地位都比较靠后。他们涉足汽车行业，给人更多的感觉是原来的板块已经陷入瓶颈，发展逐渐开始放缓，被迫实现转型。

在鄙视链的末端，以货拉拉和滴滴为首的出行公司宣布，他们只是在造车，以满足他们原有领域的实际需求。

平心而论，这套完整的解释和说辞还是有一定道理的。但需要强调的是，即使鄙视链已经形成，在各个环节中的作用也不是固定的，而是随着各个车企的实际表现，随时都有上移或下移的可能。如果你想爬到整个鄙视链的顶端，你需要“活到死”的能力。弱者注定会逐渐跌落谷底。

那些离开的人回来了。

回到两年前，当蔚来股价逼近退市红线时，整个行业突然开始看到这家只能靠烧钱的非传统车企的没落。与此同时，那些对它充满期待的年轻人，最终选择了离开蔚来。

谁也没想到，无论是运气还是命运，合肥市政府在关键时刻选择救助李斌，使他成功脱下了“最悲惨的人”的头衔。接下来的故事众所周知。成功熬过最黑暗的日子后，蔚来开始越来越强大。

市值突破800亿美元，整车毛利率持续转正，月交付量逼近1万辆大关。显然，蔚来是带着实际表现走出ICU的。当风向开始逆转的时候，离开蔚来的年轻人回来了。

放大视角回归蔚来的例子是，一场新能源汽车行业的“抢人大战”重启了。其中，虽然再次吸引了自行车圈人才的目光，但鄙视链也是光明正大的存在。

“他们不想生在传统车企，但都喜欢搞软件。”再次见到张帆时，他已经离开大学将近三年了。他是机械专业出身。毕业后自然进入上海一家传统汽车公司做工程师。

进入2021年后，张帆似乎嗅到了“跳槽”的机会以小米为代表的ie纷纷入市造车，花大价钱“招兵买马”。但是试了一下，觉得有恶意。

相比之下，主修电子视觉图像处理的乔伊毕业后选择了一条与张帆完全不同的发展道路。虽然当时确实有节点测算的风险，但最终还是进入了上海一个新的造车力量，负责自动驾驶算法的工作。

同样，面对另一家跨界造车科技巨头抛出的“橄榄枝”，乔伊也相当顺利地通过了面试，而她与新势力相关的三年工作经验，也成为了很多正在抢人的公司非常看重的东西。不管承认与否，在这个与人才相关的鄙视链中，新势力的出身无疑高于传统车企。

“今天，汽车人才的流动更多的是新能源、智能、联网和自动驾驶等技术前沿。”偶尔看微博的时候，突然看到这样一句话。结合本段列举的例子，我们越来越能感受到一个新的时代已经来临，不管我们能不能适应。所以，可以理解为什么前蔚来用户开发副总裁朱江加入福特负责野马Mach-E项目不到一年，又选择离开。据传闻，他的下一站是百度和吉利合资的“杜畿”。

同样，网络中也有传言称，小米汽车开出了上亿的天价，吉利汽车研究院院长胡义南，华为智能驾驶总裁苏静即将加盟蔚来。虽然最后被辟谣了，但大家都知道，圈内无风不起浪。

现象的背后，无疑再次暴露了新的鄙视链。科技巨头重金进入市场，为了快速实现“即插即用”的造车团队，出手一般都极为大方。在利益面前，人才必然会更多地流向这里。

和一些汽车相关的从业人员交流后发现，理想的求职顺序基本成为共识:头部梯队新势力>科技巨头跨界造车>传统车企推出的自主新能源品牌>传统车企>其余。

也正因为如此，曾经被人们唾弃的蔚来，如今也成了很多人眼中的“烫手山芋”，绞尽脑汁想要上这个快船。这种鄙视人才的链条再次表明整个汽车行业开始被彻底颠覆。

造车真的需要门槛。

那么，很多鄙视链存在的意义是什么？我能给出的答案是:变相给整个新能源汽车领域设置更高的硬门槛。

换句话说，那些早已举步维艰，甚至连名字都不会被提及讨论，甚至失去了宣布自己“死亡”的权利的车企，已经随着时间的推移，在这一轮残酷的淘汰赛中逐渐消失，但在他们短暂的生命历程中，仍然消耗和浪费了大量的行业资源，最后留下了一地鸡毛。

背后最根本的原因是上一轮没有明确的衡量新风的标准，导致很多投机者浑水摸鱼。取国家新能源补贴，借造车之名抬高自身股价，用A00级低速微型车获取政府融资，类似的乱象在近五年频频出现。

曾经有一张近百家新创企业和新势力的图片。时至今日，有多少品牌的LOGO依然存在，延续着造车的初心？我觉得答案很讽刺。大部分车企无非是昙花一现，有自己的目的。当然，对于任何一个尚处于起步阶段的行业来说，必然会经历一段相对混乱的阵痛期。鄙视链的出现，某种程度上也代表了它的成熟。

好在从协会每月发布的新能源销量来看，市场上涨速度惊人。作为鄙视链顶的几家车企，创始人也纷纷喊出了自己的阶段性目标。

<即时消息……alt = "蔚来、小鹏、奥迪、奔驰、宝马" src = "/eeimg/{ HostI }/img/20230303204634042468/9 . jpg "/>

蔚来，在下一个节点，要和BBA“分天下”；小鹏，2025年的中国一线城市，智能汽车+电动汽车的比例将是新车的60%，智能汽车将占到这60%的一半以上；理想情况下，当年要想有20%的市场份额，成为中国第一智能电动车企业，不出意外就是160万辆新车销量。

在花言巧语的背后，也许大多数人听到的是扑面而来的自负，对中国汽车工业的电气化进程过于乐观，但在我眼里，既然存在于鄙视链的顶端，就应该有这样的魄力和格局。毕竟他们是决定整个吊顶高度的关键品牌。

另一方面，那些垫底的品牌，选择极其简单。当造车的门槛开始越来越高耸，要么努力生存，要么跳起来；不自责，就会迅速堕落。

“每个人都有自己的位置。”

电影《雪国列车》有这么一句让人印象深刻的话。影片给人最大的感受是，在资源越来越有限的情况下，只有强者才能逐渐进入生存条件更好的头车厢，弱者只能死在尾车厢。

此时此刻，对于所有造车新势力来说，不就是在高速列车上吗？最后，似乎只有真正的强者才能找到自己合适的位置。而这个鄙视链，我希望它被打破。

标签：蔚来小鹏奥迪奔驰宝马

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