第4000万台“发动机”下线 奥迪成全球最大发动机制造商

2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月5日，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王昭发表了题为《智能网联汽车标准法规体系建设》的演讲。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王昭致辞如下:各位领导、各位专家，很高兴有这个机会介绍智能网联汽车标准、法规、体系建设情况。今天主要介绍三个方面。首先，我将解释以下问题。各国都在大力推动智能网联这一新兴战略产业。我们已经提前进入了智能网联时代，至少不是说智能网联会落后的时代。但是我有意无意的误解了智能网联汽车的发展。借此机会，我想从汽车标准化工作者的角度谈谈对智能网联汽车的理解。智能网联汽车的定义已经提出很多年了。清华大学老师提出了智能网联汽车的定义。从这个定义可以看出，智能网联汽车实际上涵盖了智能化和网联化发展，既包括智能汽车，也包括网联汽车。也就是说，它不仅可以与外部信息交互，还具有环境感知、决策、自动控制甚至协同控制的功能。这就是智能网联汽车的定义。同时也要注意，我们经常说的智能网联汽车。有人说是第三空间，有人说是机器人，有人说是网络联系或者存储空间，计算空间等等。在这里，我们从基本的角度来谈智能网络连接。从语法上来说，智能和网络连接都可以划掉，但是汽车是划掉不了的。智能网的第一个属性是人和货物移动的交通工具。除了家庭住所和工作单位，我们非常依赖汽车。从某种意义上来说，汽车除了这两个第三生活空间还有其他用途，有的想住在车里，当然这是未来。还有就是智能机器人的属性，车辆实现感知和决策操作的智能化。这里的一个根本目的是解放人类，服务人类，把人类从重复性的工作中解放出来，让我们从事更高价值的工作，或者为更高价值的工作做准备。这是第二个属性。三是联网导致的通信节点，有两个作用。一个是联网可以支持智能或自动驾驶的实现，具有辅助人类驾驶的功能。另外，我们可以通过网络在人类运动的过程中更好地服务于人类，也就是为人类从事更高价值的工作提供一些服务。在这种情况下，很明显，智能化和网络化是一种技术手段，而不是本质目的。简单来说，我们发展智能网联汽车还是要实现车辆的自动驾驶。自动化和网联都是技术路径，智能化决定了智能网联汽车的零和一。联网是智能网联汽车的放大镜，是对智能网联汽车发展的一种理解。目前，虽然关于在短期内或现阶段优先发展智能网联汽车的讨论尚无定论，但对智能网联一体化的未来发展仍有广泛共识，bot……国内外都有。我想提醒你两点。第一，现在我们看到各种新闻经常被报道。一种是将驾驶员辅助视为自动驾驶，这是消费者的原因，一些生产公司有意无意地将驾驶员辅助宣传为自动驾驶。其次，在产品设计上，我把信息娱乐化作为一种联网倾向，强调自己有大屏可以下载各种功能，但这并不是自动驾驶联网的核心，反而有点像我们娱乐圈，有点偏向娱乐或者过渡娱乐。再次，自动驾驶的本质是机器取代人类驾驶。在自动驾驶系统或机器的动态驾驶任务过程中，提高自动化程度责任比的过程也是人类将驾驶权让渡给机器系统并同时进行驾驶的过程。随着机动化程度的提高，人类的作用变小，机器的作用变大。一个是控制权，一个是责任，两者相当。不能只履行权利，不履行相应的义务。特别是右边是我们国标的分类。尤其是我们的分类非常明确。有辅助驾驶和自动驾驶。一定要强调这两个字，辅助。辅助是指系统执行一些任务，但不承担责任。责任是什么？帮助人类实现自动驾驶助手的角色。自动驾驶系统开启后，至少承担了作业间的全部驾驶任务和职责，起到自动驾驶代替人类驾驶的作用。无论是企业还是相关技术机构和专家，都要发出明确的声音，不能混淆。自动驾驶的第四个特点是车辆属性的改变。由人控制的执行机构转化为可以自动执行的机器人，它可以感知并做出决策来执行相应的控制。功能上，我们以前是机械设备，主要靠硬件。现在智能联网更多的是受到软件的影响，软件可以提高我们的思维，而通过提高我们的思维，功能和性能会发生质的变化，从二级到三级，从三级到四级，当然也可能会倒退。以前汽车是作为个体出现的，和外界没有互动。然而，作为网络节点和协同控制对象，智能网联不可避免地要基于外部道路交通环境、其他车辆和路侧设施进行信息交互和行为协调。安全性仍然是影响自动驾驶的关键点。实现自动驾驶功能并不难，比较简单，就是一个速度控制和一个方向控制。但要在所有道路交通环境下可靠地实现自动驾驶功能，将是一个长期的过程。有技术问题，也有观念问题。当我们人类把驾驶权交给机器的时候，会有一种失控的感觉，没有安全感。其次，我们现有的技术方案确实不可靠。我们企业没有一家敢站出来说我保证我的自动驾驶功能在任何情况下都畅通无阻，安全可靠。即使实现了，我们也没有相应的工具来评估自动驾驶是否安全可靠，这也给我们智能网联汽车的发展带来了一些挑战，也是目前需要解决的关键问题。鉴于自动驾驶安全不同于传统的自行车安全，不仅包括车辆本身的安全，防止碰撞，还会引发智能功能安全和功能安全问题，以及网络安全、信息安全和数据安全问题，应该说智能网联汽车面临的是一个系统安全，一个系统安全或者说是一个系统安全和系统性的问题。以上是对智能网联行业的初步思考。从标准化工作者的角度，我们需要冷静思考和理解智能网联汽车的初衷是什么。我们不能放弃基础。本文介绍了智能网的相关发展趋势。根据自动驾驶框架文件中的联合国自动驾驶协调战略，…e第一批法律法规已经实施，高级驾驶辅助系统相关法律法规的制定也受到了各国的重视，目前已经提上日程加快推进。在加快相关标准协调的同时，相关国际组织的职能分工需要进一步协调。不同的国际组织也有项目重叠的问题。一些机构做自己不擅长的项目，实际上影响了智能网联汽车相关法律法规的推进。第二是联合国提出的多支柱法已经进入实施阶段，安全评估的多支柱法大家都很熟悉。我们有实际的现场测试、模拟测试和评估系统。智能网联汽车不能在某个环节用单一手段来评价，需要从系统来评价。另外需要注意的是，这些方法都是不充分的，不能保证最终的结果，需要从多个维度去推动。此外，相关国家已经制定了多支柱方法的具体实施计划。昨天专家提到日本的L3车已经允许了。我们国家智能网联标准体系正在加速建设。相关部委出台了多个关于智能网联汽车的系统图，比较完整，相关行业边界有一定重合。这是个小问题。重要的是相关行业认为智能网联汽车需要多方合作，不同行业的合作，相互学习。第四是智能网联汽车标准体系建设进入新阶段。根据计划，我们将在2020年完成第一阶段目标。我们已经在系统发布前后开始了相关的研究工作。应该说，第一阶段的工作已经基本按计划完成。此外，根据技术和产业发展的最新情况，我们还组织了大规模的调研，提出了智能网联汽车在“十五”期间即第二阶段的具体任务和目标，相关制度也已上报政府相关部门。我们结合车联网产业、相关智能网联零部件和“十五”规划，进一步修订完善了智能网联汽车标准体系，与相关各方一起更好地推进智能网联汽车建设。第五个方面是自动驾驶功能测试和评估标准的积极进展。智能网联汽车文本马上可以在网上看到，相关文本也在加速。智能网联汽车的总体要求，包括三足鼎立的模拟测试、现场测试、实际测试，都在提速的过程中。六是标准体系建设需要支持和配合准入制度的建立和实施。前一阶段，工信部出台了关于加强智能网联汽车企业和产品准入的意见。该意见对未来我国智能网联汽车相关管理体系的建立具有非常重要的指导意义，也是我国相关标准体系建设的重要指导性文件。我们的标准体系建设要服务于文件，支持文件的实施。对于标准项目，应加强对部分已开工项目的管理内容匹配，对即将开工的加快制定进度，对尚未规划的围绕意见和行业需求进行相应的需求分析，同时将设计安全项目纳入强制性标准体系。目前包含的项目有三个，分别涉及网络安全、信息安全、软件升级、自动驾驶记录。这对应的是联合国的项目，也是首批三项智能网联汽车强制性国家标准。第七，基于车辆特性的基础零部件标准需要同步推进。智能网联汽车不仅仅是整车和系统层面，还有大量的基础……和标准，包括雷达、导航、照相机等等。我需要做相应的工作。第一，基于车辆技术操作的特点，很多车辆需要使用大量的电子电气元件，车辆的操作也有其自身的特点。高速行驶的车辆需要暴露在外，需要经过很多颠簸的道路，对环境可靠性要求较高，适应电子电器车辆的特殊运行条件。第二，加快刚才提到的关键部件的标准制定，包括雷达、导航、传感和采集。第三个方面是推动车内新型高速网络的研究，建立通信的标准体系。四是开展汽车芯片研究，加快行业急需标准的制定。我们正在与该行业相关的半导体组织合作。众所周知，最近芯片麻烦不断。以上是智能网联汽车标准体系的基本情况和建议，后面还有几个问题分享。智能网联汽车的发展需要政府和行业各司其职，密切合作。从政府的角度来说，要创造良好的环境，加强管理规范，从产业的角度着重解决技术问题，实现产品的落地，安全、可靠、可信。第二，智能网联汽车的发展需要汽车相关行业的合作，而不是某个行业。这是一个新的行业。从汽车的角度，要保证功能实现的可行性和安全性，做好配套服务设施，做好自动驾驶汽车和自动驾驶安全。三是发展智能网联汽车新的产业发展模式。行业涉及制造应用面临的一些重组，业务包括我们的生态系统盈利模式。现在看到都是烧钱，利润还是比较少的。第四，智能网联汽车的发展需要关注大众接受度和价值体验。一个是安全性，一个是可靠性，一个是可信度。该值不仅要关注车辆驾驶自动化水平，还要关注奇数和ODC的设计和运行范围。第五，智能网联汽车的发展需要有长远的眼光，锚定未来，避免拔苗助长。从社会需求来说，要长期稳步培养发展，从技术上来说，要循序渐进，小步快跑，谨慎乐观。乐观是对智能网联汽车未来的乐观，审慎是在制定相应的措施和标准时采取谨慎的态度，避免给智能网联汽车的长远发展设置一些不必要的障碍，形成不必要的阻碍。对于智能网联汽车，一定要记住我们为什么要发展智能网联汽车，我们发展智能网联汽车是为了什么。只有找准了自己的定位，明确了自己的发展目标，才能在朝着目标前进的过程中，不至于说自己走错了路，走了弯路。不忘初心，牢记使命，不忘我们为什么出发。以上是我们从汽车标准化工作者的角度对汽车行业发展的粗浅认识，向大家汇报智能网联汽车建设情况。我们也从一个标准化工作者的角度，对智能网联汽车技术产业的发展提出了一些不成熟的看法和见解。请批评指正，感谢汽车行业包括相关行业的技术机构对汽车标准化的大力支持和帮助。希望能一如既往的给予他们大力支持。2021年9月3日至5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会协办的第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行……iation和德国汽车工业协会。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月5日，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王昭发表了题为《智能网联汽车标准法规体系建设》的演讲。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王昭致辞如下:各位领导、各位专家，很高兴有这个机会介绍智能网联汽车标准、法规、体系建设情况。今天主要介绍三个方面。首先，我将解释以下问题。各国都在大力推动智能网联这一新兴战略产业。我们已经提前进入了智能网联时代，至少不是说智能网联会落后的时代。但是我有意无意的误解了智能网联汽车的发展。借此机会，我想从汽车标准化工作者的角度谈谈对智能网联汽车的理解。智能网联汽车的定义已经提出很多年了。清华大学老师提出了智能网联汽车的定义。从这个定义可以看出，智能网联汽车实际上涵盖了智能化和网联化发展，既包括智能汽车，也包括网联汽车。也就是说，它不仅可以与外部信息交互，还具有环境感知、决策、自动控制甚至协同控制的功能。这就是智能网联汽车的定义。同时也要注意，我们经常说的智能网联汽车。有人说是第三空间，有人说是机器人，有人说是网络联系或者存储空间，计算空间等等。在这里，我们从基本的角度来谈智能网络连接。从语法上来说，智能和网络连接都可以划掉，但是汽车是划掉不了的。智能网的第一个属性是人和货物移动的交通工具。除了家庭住所和工作单位，我们非常依赖汽车。从某种意义上来说，汽车除了这两个第三生活空间还有其他用途，有的想住在车里，当然这是未来。还有就是智能机器人的属性，车辆实现感知和决策操作的智能化。这里的一个根本目的是解放人类，服务人类，把人类从重复性的工作中解放出来，让我们从事更高价值的工作，或者为更高价值的工作做准备。这是第二个属性。三是联网导致的通信节点，有两个作用。一个是联网可以支持智能或自动驾驶的实现，具有辅助人类驾驶的功能。另外，我们可以通过网络在人类运动的过程中更好地服务于人类，也就是为人类从事更高价值的工作提供一些服务。在这种情况下，很明显，智能化和网络化是一种技术手段，而不是本质目的。简单来说，我们发展智能网联汽车还是要实现车辆的自动驾驶。自动化和网联都是技术路径，智能化决定了智能网联汽车的零和一。联网是智能网联汽车的放大镜，是对智能网联汽车发展的一种理解。目前，虽然关于短期内或现阶段优先发展智能网联汽车的方式的讨论尚无定论，但对于智能网联一体化的未来发展，国内外仍有广泛共识。我想提醒你两点。第一，现在我们看到各种新闻经常被报道。一种是将驾驶员辅助视为自动驾驶，这是消费者的原因，一些生产公司有意无意地将驾驶员辅助宣传为自动驾驶。其次，在产品设计上，我把信息娱乐化作为一种联网倾向，强调我有大屏下载各种功能，但这对于autono来说并不是联网的核心……美国开车，但是有点像我们娱乐圈，有点偏向娱乐或者过渡娱乐。再次，自动驾驶的本质是机器取代人类驾驶。在自动驾驶系统或机器的动态驾驶任务过程中，提高自动化程度责任比的过程也是人类将驾驶权让渡给机器系统并同时进行驾驶的过程。随着机动化程度的提高，人类的作用变小，机器的作用变大。一个是控制权，一个是责任，两者相当。不能只履行权利，不履行相应的义务。特别是右边是我们国标的分类。尤其是我们的分类非常明确。有辅助驾驶和自动驾驶。一定要强调这两个字，辅助。辅助是指系统执行一些任务，但不承担责任。责任是什么？帮助人类实现自动驾驶助手的角色。自动驾驶系统开启后，至少承担了作业间的全部驾驶任务和职责，起到自动驾驶代替人类驾驶的作用。无论是企业还是相关技术机构和专家，都要发出明确的声音，不能混淆。自动驾驶的第四个特点是车辆属性的改变。由人控制的执行机构转化为可以自动执行的机器人，它可以感知并做出决策来执行相应的控制。功能上，我们以前是机械设备，主要靠硬件。现在智能联网更多的是受到软件的影响，软件可以提高我们的思维，而通过提高我们的思维，功能和性能会发生质的变化，从二级到三级，从三级到四级，当然也可能会倒退。以前汽车是作为个体出现的，和外界没有互动。然而，作为网络节点和协同控制对象，智能网联不可避免地要基于外部道路交通环境、其他车辆和路侧设施进行信息交互和行为协调。安全性仍然是影响自动驾驶的关键点。实现自动驾驶功能并不难，比较简单，就是一个速度控制和一个方向控制。但要在所有道路交通环境下可靠地实现自动驾驶功能，将是一个长期的过程。有技术问题，也有观念问题。当我们人类把驾驶权交给机器的时候，会有一种失控的感觉，没有安全感。其次，我们现有的技术方案确实不可靠。我们企业没有一家敢站出来说我保证我的自动驾驶功能在任何情况下都畅通无阻，安全可靠。即使实现了，我们也没有相应的工具来评估自动驾驶是否安全可靠，这也给我们智能网联汽车的发展带来了一些挑战，也是目前需要解决的关键问题。鉴于自动驾驶安全不同于传统的自行车安全，不仅包括车辆本身的安全，防止碰撞，还会引发智能功能安全和功能安全问题，以及网络安全、信息安全和数据安全问题，应该说智能网联汽车面临的是一个系统安全，一个系统安全或者说是一个系统安全和系统性的问题。以上是对智能网联行业的初步思考。从标准化工作者的角度，我们需要冷静思考和理解智能网联汽车的初衷是什么。我们不能放弃基础。本文介绍了智能网的相关发展趋势。基于自动驾驶框架文件中的联合国自动驾驶协调战略，第一批法律法规已经实施，高级驾驶辅助系统相关法律法规的制定也受到各国关注，目前已经提上日程加速推进。在加快相关标准协调的同时，相关国际组织的职能分工需要进一步协调。不同的国际组织也有项目重叠的问题。一些组织做他们不擅长的项目……，实际上影响了智能网联汽车相关法律法规的推进。第二是联合国提出的多支柱法已经进入实施阶段，安全评估的多支柱法大家都很熟悉。我们有实际的现场测试、模拟测试和评估系统。智能网联汽车不能在某个环节用单一手段来评价，需要从系统来评价。另外需要注意的是，这些方法都是不充分的，不能保证最终的结果，需要从多个维度去推动。此外，相关国家已经制定了多支柱方法的具体实施计划。昨天专家提到日本的L3车已经允许了。我们国家智能网联标准体系正在加速建设。相关部委出台了多个关于智能网联汽车的系统图，比较完整，相关行业边界有一定重合。这是个小问题。重要的是相关行业认为智能网联汽车需要多方合作，不同行业的合作，相互学习。第四是智能网联汽车标准体系建设进入新阶段。根据计划，我们将在2020年完成第一阶段目标。我们已经在系统发布前后开始了相关的研究工作。应该说，第一阶段的工作已经基本按计划完成。此外，根据技术和产业发展的最新情况，我们还组织了大规模的调研，提出了智能网联汽车在“十五”期间即第二阶段的具体任务和目标，相关制度也已上报政府相关部门。我们结合车联网产业、相关智能网联零部件和“十五”规划，进一步修订完善了智能网联汽车标准体系，与相关各方一起更好地推进智能网联汽车建设。第五个方面是自动驾驶功能测试和评估标准的积极进展。智能网联汽车文本马上可以在网上看到，相关文本也在加速。智能网联汽车的总体要求，包括三足鼎立的模拟测试、现场测试、实际测试，都在提速的过程中。六是标准体系建设需要支持和配合准入制度的建立和实施。前一阶段，工信部出台了关于加强智能网联汽车企业和产品准入的意见。该意见对未来我国智能网联汽车相关管理体系的建立具有非常重要的指导意义，也是我国相关标准体系建设的重要指导性文件。我们的标准体系建设要服务于文件，支持文件的实施。对于标准项目，应加强对部分已开工项目的管理内容匹配，对即将开工的加快制定进度，对尚未规划的围绕意见和行业需求进行相应的需求分析，同时将设计安全项目纳入强制性标准体系。目前包含的项目有三个，分别涉及网络安全、信息安全、软件升级、自动驾驶记录。这对应的是联合国的项目，也是首批三项智能网联汽车强制性国家标准。第七，基于车辆特性的基础零部件标准需要同步推进。智能网联汽车不仅仅是整车和系统层面，还有大量的基础标准，包括雷达、导航、摄像头等等。我需要做相应的工作。第一，基于车辆技术操作的特点，很多车辆需要使用大量的电子电气元件，车辆的操作也有其自身的特点。高速行驶的车辆需要暴露在外，需要经过很多颠簸的道路，对环境可靠性要求较高，适应电子电器车辆的特殊运行条件。第二，…加快刚刚提到的关键部件的标准制定，包括雷达、导航、传感和采集。第三个方面是推动车内新型高速网络的研究，建立通信的标准体系。四是开展汽车芯片研究，加快行业急需标准的制定。我们正在与该行业相关的半导体组织合作。众所周知，最近芯片麻烦不断。以上是智能网联汽车标准体系的基本情况和建议，后面还有几个问题分享。智能网联汽车的发展需要政府和行业各司其职，密切合作。从政府的角度来说，要创造良好的环境，加强管理规范，从产业的角度着重解决技术问题，实现产品的落地，安全、可靠、可信。第二，智能网联汽车的发展需要汽车相关行业的合作，而不是某个行业。这是一个新的行业。从汽车的角度，要保证功能实现的可行性和安全性，做好配套服务设施，做好自动驾驶汽车和自动驾驶安全。三是发展智能网联汽车新的产业发展模式。行业涉及制造应用面临的一些重组，业务包括我们的生态系统盈利模式。现在我们看到都是烧钱，利润还是比较少的。第四，智能网联汽车的发展需要关注大众接受度和价值体验。一个是安全性，一个是可靠性，一个是可信度。该值不仅要关注车辆驾驶自动化水平，还要关注奇数和ODC的设计和运行范围。第五，智能网联汽车的发展需要有长远的眼光，锚定未来，避免拔苗助长。从社会需求来说，要长期稳步培养发展，从技术上来说，要循序渐进，小步快跑，谨慎乐观。乐观是对智能网联汽车未来的乐观，审慎是在制定相应的措施和标准时采取谨慎的态度，避免给智能网联汽车的长远发展设置一些不必要的障碍，形成不必要的阻碍。对于智能网联汽车，一定要记住我们为什么要发展智能网联汽车，我们发展智能网联汽车是为了什么。只有找准了自己的定位，明确了自己的发展目标，才能在朝着目标前进的过程中，不至于说自己走错了路，走了弯路。不忘初心，牢记使命，不忘我们为什么出发。以上是我们从汽车标准化工作者的角度对汽车行业发展的粗浅认识，向大家汇报智能网联汽车建设情况。我们也从一个标准化工作者的角度，对智能网联汽车技术产业的发展提出了一些不成熟的看法和见解。请批评指正，感谢汽车行业包括相关行业的技术机构对汽车标准化的大力支持和帮助。希望能一如既往的给予他们大力支持。

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