2021泰达汽车论坛 | 中汽数据任焕焕：供需两端积分制创新研究

2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月5日，在“主题演讲:2025年新能源汽车展望”中，中汽数据有限公司低碳事业部部长任欢欢发表了题为“供需积分制度创新研究”的演讲。

中汽数据有限公司低碳事业部部长任欢欢做如下发言记录:各位领导、各位专家，大家早上好。刚才在之前各位专家领导的发言中提到，推动新能源汽车的发展，可以说是汽车行业落实双碳目标最有利的举措。这与领导专家所说的行业的努力和技术创新是分不开的。另一方面，也有赖于技术上的指导和支持。接下来，报告将着眼于整个政策面，从供给和需求两方面介绍我们对促进新能源汽车发展的思路和建议。第一个方面介绍供给侧的影响趋势。供给侧的双积分政策大家都很熟悉了。自2017年工信部等五部委发布积分政策以来，我们看到积分办法成效显著。一方面，对推动节能和新能源发展，促进节能减排起到了特别积极的作用。我列出了两个图表。左边是单辆传统车的油耗。进入新能源汽车核算，行业平均油耗大幅下降。我们单看传统车的平均油耗，积分法实施后下降非常显著。2019-2020年到今年上半年，传统汽车油耗放缓，不是因为传统汽车节能引进技术速度慢，而是因为汽车的老龄化趋势，而是因为核算的结果。另一方面，看到新能源汽车的快速发展，可以说在节能与新能源汽车协调发展的形势下，行业整体节能减排效果非常明显。另外，随着双积分政策的实施，我们也感受到了技术的提升，包括行业带来的积极变化，看到了行业内的一些合资合作。事实上，我们在上一页提到，整体油耗有所下降。其实整个技术的进步是非常明显的。传统汽车的技术普及率逐年提高。另一方面，新能源汽车数量在稳步增加，产业发展质量也在稳步提升。这里我们简单列举几个技术指标，包括整个续航里程的变化，包括电池能量密度等。，在过去几年中明显稳步改善，包括耗电量和其他指标的明显下降。所以我们可以看到，节能与新能源汽车的发展质量在提升，行业企业正在加速向电动化转型，行业之间的一些新的合作模式和趋势也呈现出积极向好的态势，包括企业之间的合资合作，供应链的合作。事实上，在整个积极变化的背后，我们也看到积分政策的交易机制正在逐年发挥有效的作用，真正起到调节资源配置的作用。自积分政策实施以来，积分政策的价格变化也引起了关注……的行业，而积分的价格变化也是一波三折。实施初期，全行业供大于求，前期整体价格呈下降趋势。但从2019年开始，整个行业的供需发生了变化，很多是由政策管理不同阶段的特点决定的。主管部门开始预料到了这一点。2019年后价格开始上涨，整体积分价格对新能源汽车发展的推动作用越来越明显。价格走势成为业界关注的话题。上半年还研究了2021年积分价格怎么走，未来怎么走。对于2021年的整体积分价格调研，前段时间我们也组织了行业内主流的整体大企业进行调研。我们预测2021年的积分价格，包括供需比的变化和集中度的变化。我们预测新能源汽车发展的两种场景，分别是220万辆乘用车和240万辆乘用车。这两种情景的供需比分别为1.3: 1和1.42: 1。我们估计价格区间在2600 -2900元左右，初步为2021年全年。前面讲了积分价格的作用，也讲了价格。事实上，自相应积分办法实施以来，有哪些方面的积分政策受到行业关注？经过梳理，我们列出三个方面来和大家探讨。第一个方面就是刚才说的点价格。大家可以看到，整个供需比的预测，包括影响行业的不确定因素，都是很强的，每个人都有这样的需求。在整个积分政策研究中，能否引入积分供求调节机制，稳定行业对积分价格的预期？这是业界关心的问题。从前面几位专家的发言中，我们都知道了新的双碳目标下，汽车工业发展的新要求是什么。如果落入积分政策，积分政策的阶段性产业目标导向会有变化吗？所以这是我们发现业界关心的第二个问题。第三个问题，其实在前面专家的发言中已经提到了。整点政策推动电气化改造，乘用车普及率提升非常快。但是我们看到商用车的普及率是2.0%，不到20%，但是能耗却占了50%。如何推进商用车的电气化改造，对于汽车行业实现二氧化碳排放峰值目标至关重要。第三部分探讨了如何通过积分政策促进商用车的电气化改造。针对这三个问题，我们也简单介绍一下我们的一些初步研究思路。第一个问题是关于整体积分价格的变化。我们受到行业供需比变化的影响。行业的供需比受这么多因素的影响，当然也受行业发展形势的影响。行业要想形成一个相对稳定的价格预期，能否调控好积分的供需大局是非常重要的。在此之前，业界曾多次呼吁引入相关的积分池机制。在这方面，我们其实已经做了很多相关的研究和探讨，包括之前最早的经济处罚措施，也在做积分池的研究。在研究推进未来积分办法修订时，在相关要求中规定，如果本行业出现这种积分供过于求的情况，本企业可以自愿选择将多余的积分委托给积分池的账户，使账户供不应求。实际上，这种模式并不涉及主管部门自己设立资金账户，资金的交易是在行业之间进行的。相对来说，可能是整个管理比较可行，对现有规则的调整比较小，还是可行的。这个办法也是目前正在支持主管部门研究建议的监管措施。第二个问题是我们汽车管理的一些关键点会不会有一些调整……行业，尤其是整体政策。我们阶段性产业调整在不同阶段的目标是什么？特别是我们现在发现，行业内每个人都会提到，未来的用电量能不能纳入管理，我们的新能源汽车能不能从全生命周期和节能减排上核算。我们主要计算不同控制指标在不同阶段对汽车行业节能减排的贡献，这将决定下一步的政策建议取向。这里我们计算几个对积分政策很关键的控制指标，分别是传统汽车油耗的降低，新能源汽车规模的增加和动力消耗的降低。我们分开测量吧。在整个2025年、2035年以及未来几年期间，我们将考察节能之前的变化，并分别衡量政策对这些要求以及整体节能减排的贡献。在这里我们可以清楚的看到，无论是2025年还是2030年，整个传统汽车油耗下降带来的节能减排贡献是非常显著的，主要是因为我们传统汽车的基数比较大。另一方面，我们看到电动汽车的贡献也在随着规模的增加而增加。电力消耗:随着未来整个电气化规模的升级，我们将增加电力消耗的规模。基于此测算，我们在相关研究中的建议是，2025-2030年整个积分政策阶段的产业政策导向仍是降低传统汽车油耗、提升新能源汽车规模的主要方向。我们需要进一步加强对电力消费的引导。第三个问题是关于商用车的扩张。虽然保有量低，但整体能耗占比较高。我们目前的研究思路是短期内急需推进整个商用车的整体管理，长期推进节能和新能源汽车的管理。但在尝试管理新能源汽车时，我们并不直接参考二重积分，而是进一步识别轻型车和重型车的不同特点，包括我们产品的结构特点。基于产品技术水平的差异也有轻型车和重型车之分。前期初步评估结果显示，轻型车更适合双职管理模式，重型车更适合单职管理模式。从供给端来说，我们通过双积分的方式，通过影响主机厂，让更多的新能源产品进入市场。要想推动新能源汽车的发展，不仅需要供给侧，还需要需求侧让消费者选择新能源汽车产品。对于需求方，要挖掘新能源汽车在出行中的减排价值，这个价值的提升会形成新能源汽车发展的良性循环。与传统汽车相比，无论是纯使用还是循环使用，新能源汽车都具有节能减排的效果。目前这部分减排还没有真正量化。前几年主管部门组织我们相关专家参与CBS模式，主要是针对运营车辆。对于拥有量比例较大的私家车，全程碳减排的使用没有量化。我之前看到，行业内也有企业在积极探索这方面，包括吉利对曹操出行平台的核算，比亚迪在内部系统的出行碳减排，蔚来蓝点计划公布碳减排核算等。其实行业前期的一些探索还是有不足的。企业也是自己摸索，没有形成方法论。检查后，他们没有进行对外交易，主要是内部交易。正是在这样的情况下，为了更好的将减排应用到行业中，我们认为有必要共同制定这个权威的方法论，权威的认证减排并对外应用，从而真正的应用这个减排。整部作品的发展思路主要是……分为四个部分。第一部分是方法论的制定，即制定新能源汽车整车相对于整车的碳减排量的核算方法。上半年已经开始相关工作，预计10月份会发布我们的团标，以后会进一步研究。第二部分有方法论，收集减排，消费减排使用难度太分散。如何解决这个分散的问题，我们研究所有权转移的问题，收集各个主机厂的减排数据，通过所有权交换来解决分散的问题。第三部分进行验证认证，我们会推送给外部交易，内容实现我们的减排。整个工作会继续结合行业推进，包括研究层面，联盟logo的发布以及中国银行和银行logo的建立，也会推进应用。我们探索这个减排核算认证之后，会让它成为企业的碳中和路径之一，可以在自愿的市场上进行交易，可以在本地进行链接，包括未来的CCER来链接碳市场。去年工信部委托我们做融合的前提和碳市场。汽车市场碳强度的管理方式本身不适合纳入碳交易市场，碳交易市场处于起步阶段。现在两者直接对接还有很多障碍。短期内没有办法直接连接汽车和全国碳市场的双融合。经过我们的评估，我们的其他连接方式都有可能促进新能源汽车的发展，如新能源减排的整合探索。在我们后续的研究工作中，也提出了一个思路，就是供需两端共同作用。我们现在正在研究刚才提到的新能源原型车的碳减排点。当市场供小于求时，也可以用来冲抵负分。目前这个方法也在研究中，希望通过供需的协同，共同推动产业发展。以上是我演讲的内容。我们在供应方面进行了调整。需求方面，我们感觉整个新能源出行碳减排对调动消费者积极性的作用非常显著，需要关注。我们还推动供需协同机制，促进新能源发展。这就是我演讲的内容。谢谢大家！2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月5日，在“主题演讲:2025年新能源汽车展望”中，中汽数据有限公司低碳事业部部长任欢欢发表了题为“供需积分制度创新研究”的演讲。

中汽数据有限公司低碳事业部部长任欢欢做如下发言记录:各位领导、各位专家，大家早上好。刚才在之前各位专家领导的发言中提到，推动新能源汽车的发展，可以说是汽车行业落实双碳目标最有利的举措。这与领导专家所说的行业的努力和技术创新是分不开的。另一方面，也有赖于技术上的指导和支持。接下来，报告将着眼于整个政策面，从供给和需求两方面介绍我们对促进新能源汽车发展的思路和建议。第一个方面介绍供给侧的影响趋势。供给侧的双积分政策大家都很熟悉了。自2017年工信部等五部委发布积分政策以来，我们看到积分办法成效显著。一方面，对推动节能和新能源发展，促进节能减排起到了特别积极的作用。我列出了两个图表。左边是单辆传统车的油耗。进入新能源汽车核算，行业平均油耗大幅下降。我们单看传统车的平均油耗，积分法实施后下降非常显著。2019-2020年到今年上半年，传统汽车油耗放缓，不是因为传统汽车节能引进技术速度慢，而是因为汽车的老龄化趋势，而是因为核算的结果。另一方面，看到新能源汽车的快速发展，可以说在节能与新能源汽车协调发展的形势下，行业整体节能减排效果非常明显。另外，随着双积分政策的实施，我们也感受到了技术的提升，包括行业带来的积极变化，看到了行业内的一些合资合作。事实上，我们在上一页提到，整体油耗有所下降。其实整个技术的进步是非常明显的。传统汽车的技术普及率逐年提高。另一方面，新能源汽车数量在稳步增加，产业发展质量也在稳步提升。这里我们简单列举几个技术指标，包括整个续航里程的变化，包括电池能量密度等。，在过去几年中明显稳步改善，包括耗电量和其他指标的明显下降。所以我们可以看到，节能与新能源汽车的发展质量在提升，行业企业正在加速向电动化转型，行业之间的一些新的合作模式和趋势也呈现出积极向好的态势，包括企业之间的合资合作，供应链的合作。事实上，在整个积极变化的背后，我们也看到积分政策的交易机制正在逐年发挥有效的作用，真正起到调节资源配置的作用。自积分政策实施以来，积分政策的价格变化也引起了关注……的行业，而积分的价格变化也是一波三折。实施初期，全行业供大于求，前期整体价格呈下降趋势。但从2019年开始，整个行业的供需发生了变化，很多是由政策管理不同阶段的特点决定的。主管部门开始预料到了这一点。2019年后价格开始上涨，整体积分价格对新能源汽车发展的推动作用越来越明显。价格走势成为业界关注的话题。上半年还研究了2021年积分价格怎么走，未来怎么走。对于2021年的整体积分价格调研，前段时间我们也组织了行业内主流的整体大企业进行调研。我们预测2021年的积分价格，包括供需比的变化和集中度的变化。我们预测新能源汽车发展的两种场景，分别是220万辆乘用车和240万辆乘用车。这两种情景的供需比分别为1.3: 1和1.42: 1。我们估计价格区间在2600 -2900元左右，初步为2021年全年。前面讲了积分价格的作用，也讲了价格。事实上，自相应积分办法实施以来，有哪些方面的积分政策受到行业关注？经过梳理，我们列出三个方面来和大家探讨。第一个方面就是刚才说的点价格。大家可以看到，整个供需比的预测，包括影响行业的不确定因素，都是很强的，每个人都有这样的需求。在整个积分政策研究中，能否引入积分供求调节机制，稳定行业对积分价格的预期？这是业界关心的问题。从前面几位专家的发言中，我们都知道了新的双碳目标下，汽车工业发展的新要求是什么。如果落入积分政策，积分政策的阶段性产业目标导向会有变化吗？所以这是我们发现业界关心的第二个问题。第三个问题，其实在前面专家的发言中已经提到了。整点政策推动电气化改造，乘用车普及率提升非常快。但是我们看到商用车的普及率是2.0%，不到20%，但是能耗却占了50%。如何推进商用车的电气化改造，对于汽车行业实现二氧化碳排放峰值目标至关重要。第三部分探讨了如何通过积分政策促进商用车的电气化改造。针对这三个问题，我们也简单介绍一下我们的一些初步研究思路。第一个问题是关于整体积分价格的变化。我们受到行业供需比变化的影响。行业的供需比受这么多因素的影响，当然也受行业发展形势的影响。行业要想形成一个相对稳定的价格预期，能否调控好积分的供需大局是非常重要的。在此之前，业界曾多次呼吁引入相关的积分池机制。在这方面，我们其实已经做了很多相关的研究和探讨，包括之前最早的经济处罚措施，也在做积分池的研究。在研究推进未来积分办法修订时，在相关要求中规定，如果本行业出现这种积分供过于求的情况，本企业可以自愿选择将多余的积分委托给积分池的账户，使账户供不应求。实际上，这种模式并不涉及主管部门自己设立资金账户，资金的交易是在行业之间进行的。相对来说，可能是整个管理比较可行，对现有规则的调整比较小，还是可行的。这个办法也是目前正在支持主管部门研究建议的监管措施。第二个问题是我们汽车管理的一些关键点会不会有一些调整……行业，尤其是整体政策。我们阶段性产业调整在不同阶段的目标是什么？特别是我们现在发现，行业内每个人都会提到，未来的用电量能不能纳入管理，我们的新能源汽车能不能从全生命周期和节能减排上核算。我们主要计算不同控制指标在不同阶段对汽车行业节能减排的贡献，这将决定下一步的政策建议取向。这里我们计算几个对积分政策很关键的控制指标，分别是传统汽车油耗的降低，新能源汽车规模的增加和动力消耗的降低。我们分开测量吧。在整个2025年、2035年以及未来几年期间，我们将考察节能之前的变化，并分别衡量政策对这些要求以及整体节能减排的贡献。在这里我们可以清楚的看到，无论是2025年还是2030年，整个传统汽车油耗下降带来的节能减排贡献是非常显著的，主要是因为我们传统汽车的基数比较大。另一方面，我们看到电动汽车的贡献也在随着规模的增加而增加。电力消耗:随着未来整个电气化规模的升级，我们将增加电力消耗的规模。基于此测算，我们在相关研究中的建议是，2025-2030年整个积分政策阶段的产业政策导向仍是降低传统汽车油耗、提升新能源汽车规模的主要方向。我们需要进一步加强对电力消费的引导。第三个问题是关于商用车的扩张。虽然保有量低，但整体能耗占比较高。我们目前的研究思路是短期内急需推进整个商用车的整体管理，长期推进节能和新能源汽车的管理。但在尝试管理新能源汽车时，我们并不直接参考二重积分，而是进一步识别轻型车和重型车的不同特点，包括我们产品的结构特点。基于产品技术水平的差异也有轻型车和重型车之分。前期初步评估结果显示，轻型车更适合双职管理模式，重型车更适合单职管理模式。从供给端来说，我们通过双积分的方式，通过影响主机厂，让更多的新能源产品进入市场。要想推动新能源汽车的发展，不仅需要供给侧，还需要需求侧让消费者选择新能源汽车产品。对于需求方，要挖掘新能源汽车在出行中的减排价值，这个价值的提升会形成新能源汽车发展的良性循环。与传统汽车相比，无论是纯使用还是循环使用，新能源汽车都具有节能减排的效果。目前这部分减排还没有真正量化。前几年主管部门组织我们相关专家参与CBS模式，主要是针对运营车辆。对于拥有量比例较大的私家车，全程碳减排的使用没有量化。我之前看到，行业内也有企业在积极探索这方面，包括吉利对曹操出行平台的核算，比亚迪在内部系统的出行碳减排，蔚来蓝点计划公布碳减排核算等。其实行业前期的一些探索还是有不足的。企业也是自己摸索，没有形成方法论。检查后，他们没有进行对外交易，主要是内部交易。正是在这样的情况下，为了更好的将减排应用到行业中，我们认为有必要共同制定这个权威的方法论，权威的认证减排并对外应用，从而真正的应用这个减排。整部作品的发展思路主要是……分为四个部分。第一部分是方法论的制定，即制定新能源汽车整车相对于整车的碳减排量的核算方法。上半年已经开始相关工作，预计10月份会发布我们的团标，以后会进一步研究。第二部分有方法论，收集减排，消费减排使用难度太分散。如何解决这个分散的问题，我们研究所有权转移的问题，收集各个主机厂的减排数据，通过所有权交换来解决分散的问题。第三部分进行验证认证，我们会推送给外部交易，内容实现我们的减排。整个工作会继续结合行业推进，包括研究层面，联盟logo的发布以及中国银行和银行logo的建立，也会推进应用。我们探索这个减排核算认证之后，会让它成为企业的碳中和路径之一，可以在自愿的市场上进行交易，可以在本地进行链接，包括未来的CCER来链接碳市场。去年工信部委托我们做融合的前提和碳市场。汽车市场碳强度的管理方式本身不适合纳入碳交易市场，碳交易市场处于起步阶段。现在两者直接对接还有很多障碍。短期内没有办法直接连接汽车和全国碳市场的双融合。经过我们的评估，我们的其他连接方式都有可能促进新能源汽车的发展，如新能源减排的整合探索。在我们后续的研究工作中，也提出了一个思路，就是供需两端共同作用。我们现在正在研究刚才提到的新能源原型车的碳减排点。当市场供小于求时，也可以用来冲抵负分。目前这个方法也在研究中，希望通过供需的协同，共同推动产业发展。以上是我演讲的内容。我们在供应方面进行了调整。需求方面，我们感觉整个新能源出行碳减排对调动消费者积极性的作用非常显著，需要关注。我们还推动供需协同机制，促进新能源发展。这就是我演讲的内容。谢谢大家！

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