“0.208”对蔚来ET7意味着什么？

毫无疑问，在中国的新能源市场，蔚来ET7正在书写自己浓墨重彩的一笔。

首先，我将回忆回溯到2020年的NIO日。那时候，蔚来已经熬过了最黑暗的时刻。站在聚光灯下的李斌脸上带着微笑。整个活动最重要的环节就是文章开头提到的新车发布。至此，这支新势力造车，正式展开了纯电动汽车序列的攻势。

当我听到现场所有用户，看到ET7相关参数的欢呼时，我知道蔚来实现了一次相当成功的创新。

很快，时间来到了4月份的上海车展，ET7实车和内饰首次近距离亮相观众面前。必须承认，在It方面，自主品牌的设计自信很少。

无论是外观造型，整车的拉伸感，豪华感，科技感都达到了很好的平衡。以前很多车企在推出新产品的时候总是看到更多的模仿或者夸张的设计，而ET7并没有太多类似的感觉。

更为珍贵的是，和雷克萨斯一样，在ET7的传播中，蔚来更多展现的是自己的品牌内涵和文化。这不禁让人将其与特斯拉刚刚交付的纯电动旗舰车新车型Slaid进行对比。

不可否认，与后者多年不变的外表相比，ET7有着更为静态的冷静层次。而且从公布的信息来看，也填补了蔚来在自动驾驶和智能座舱方面的相对短板。

或许，这种评价有点主观和情绪化，但无论如何，ET7将是我的亲身体验，也是我最想亲自试驾和期待的，它拥有与Model Slaid角力的综合实力。

众所周知，前两天的一次风洞测试活动，这款备受期待的新车，再次给大家带来了一个大大的惊喜。从最终结果来看，ET7的风阻系数仅为0.208，在量产车低风阻的世界排名中位列前两位。

同时需要强调的是，作为最大竞争对手的斯莱德车型的风阻系数相当巧合的是0.208。奔驰刚刚发布的EQS领先于两者，以0.20的风阻系数排名第一。

不过看到蔚来作为一个成立仅七年的新生力量，能够与特斯拉、奔驰等老牌劲旅平起平坐，还是很欣慰的。在实现风阻系数0.20的过程中，绝非易事。

毕竟2020年NIO日的时候，蔚来ET7第一次发布参数信息，当时它的风阻系数只有0.230。短短几个月的时间，最终的效果有了很大的提升，这个车企一定做了很多优化和迭代。

经过仔细了解，我们知道，早在ET7产品定义和造型选择前期，蔚来空气动力学团队就深度参与造型设计，对前挡风玻璃倾角、大灯侧角、溜背流线型倾角、C柱肩线特性、接近角、离去角、轮圈等进行了优化。在满足人机工程学和乘坐舒适性的前提下。

车顶的超远距离高精度激光雷达和800万高清摄像头的“瞭望塔”布局，视野更加开阔，这也定义了自动驾驶时代的汽车外观设计，但同时也是对空气动力学的巨大挑战。空气动力学团队尽力对激光雷达和相机的倾斜角度、左右两侧的弧度、顶部的弧度进行了充分优化，以限制风阻系数。

此外，蔚来ET7标配了AGS主动式进气格栅和空气悬架，底盘在所有d……进一步提高了气动性能，实现了设计与气动性能的完美结合。

在一些容易被忽略的细节上，蔚来ET7也力求完美。通过前保险杠引擎盖圆角、前下保险杠圆角、大灯和翼子板圆角、后视镜上下壳体弧度、镜把厚度、鸭尾弧度和后备箱倾斜高度、门槛饰板、前轮挡板和后轮挡板等。，经过多轮调整验证，最终实现了0.208的超低风阻系数。

看到这里，有些读者可能会疑惑，各车企投入巨大的人力、物力、财力追求这个价值的根本原因是什么？难道只是为了争夺谁是冠军，为自己的品牌赢得声量？答案肯定是否定的。

当下，随着汽车发展进入新能源时代，电动汽车更加灵活的机械布局给空气动力学带来了新的机遇。风阻随着速度的平方而增加，所以优秀的气动性能对高速续航里程起着至关重要的作用。

在其他条件相同的情况下，风阻系数每降低0.01，纯电动汽车续航里程可增加5-8km左右。换句话说，对于蔚来ET7这样的纯电动车来说，更低的风阻意味着更好的续航表现，两者相辅相成。

所以从2021年开始，可以明显发现，对这一价值的追求进入了白热化阶段，蔚来也不例外。

不过整个活动结束后，其空气动力学团队负责人的话特别让人难忘。“说实话，一味追求极致的数据，车辆外观可能不会太好看。关键是如何实现克制和平衡。”

另一方面，ET7作为蔚来的旗舰车，追求低风阻的同时，也在设计、空间、空气动力学上寻求一个最优的整体平衡。

其实更激进的空气动力学设计也不是不可以，比如增加前挡风玻璃的角度，对车头采用更流畅的设计语言，使用更低的车顶等等。但如果这样做，对整个家族设计语言的维护和用户的实际体验都会有一定的影响。

最终蔚来选择坚持自己，继续专注于车主。据悉，ET7的迎风面积约为2.57平方米，甚至超过奔驰S级、宝马7系等传统燃油车领域的旗舰产品，以保证更优越的乘坐空间。

文末我还是想说，0.208这个称号对蔚来ET7来说意味着什么？国产纯电动汽车风阻系数最低的背后，我们可以明显感受到野心、克制和自信的存在。毫无疑问，在中国的新能源市场，蔚来ET7正在书写自己浓墨重彩的一笔。

首先，我将回忆回溯到2020年的NIO日。那时候，蔚来已经熬过了最黑暗的时刻。站在聚光灯下的李斌脸上带着微笑。整个活动最重要的环节就是文章开头提到的新车发布。至此，这支新势力造车，正式展开了纯电动汽车序列的攻势。

当我听到现场所有用户，看到ET7相关参数的欢呼时，我知道蔚来实现了一次相当成功的创新。

很快，时间来到了4月份的上海车展，ET7实车和内饰首次近距离亮相观众面前。必须承认，在It方面，自主品牌的设计自信很少。

无论是外观造型，整车的拉伸感，豪华感，科技感都达到了很好的平衡。以前很多车企在推出新产品的时候总是看到更多的模仿或者夸张的设计，而ET7并没有太多类似的感觉。

什么……更为珍贵的是，和雷克萨斯一样，在ET7的传播中，蔚来更多的展现了自己的品牌内涵和文化。这不禁让人将其与特斯拉刚刚交付的纯电动旗舰车新车型Slaid进行对比。

不可否认，与后者多年不变的外表相比，ET7有着更为静态的冷静层次。而且从公布的信息来看，也填补了蔚来在自动驾驶和智能座舱方面的相对短板。

或许，这种评价有点主观和情绪化，但无论如何，ET7将是我的亲身体验，也是我最想亲自试驾和期待的，它拥有与Model Slaid角力的综合实力。

众所周知，前两天的一次风洞测试活动，这款备受期待的新车，再次给大家带来了一个大大的惊喜。从最终结果来看，ET7的风阻系数仅为0.208，在量产车低风阻的世界排名中位列前两位。

同时需要强调的是，作为最大竞争对手的斯莱德车型的风阻系数相当巧合的是0.208。奔驰刚刚发布的EQS领先于两者，以0.20的风阻系数排名第一。

不过看到蔚来作为一个成立仅七年的新生力量，能够与特斯拉、奔驰等老牌劲旅平起平坐，还是很欣慰的。在实现风阻系数0.20的过程中，绝非易事。

毕竟2020年NIO日的时候，蔚来ET7第一次发布参数信息，当时它的风阻系数只有0.230。短短几个月的时间，最终的效果有了很大的提升，这个车企一定做了很多优化和迭代。

经过仔细了解，我们知道，早在ET7产品定义和造型选择前期，蔚来空气动力学团队就深度参与造型设计，对前挡风玻璃倾角、大灯侧角、溜背流线型倾角、C柱肩线特性、接近角、离去角、轮圈等进行了优化。在满足人机工程学和乘坐舒适性的前提下。

车顶的超远距离高精度激光雷达和800万高清摄像头的“瞭望塔”布局，视野更加开阔，这也定义了自动驾驶时代的汽车外观设计，但同时也是对空气动力学的巨大挑战。空气动力学团队尽力对激光雷达和相机的倾斜角度、左右两侧的弧度、顶部的弧度进行了充分优化，以限制风阻系数。

此外，蔚来ET7全系标配AGS主动进气格栅和空气悬架，底盘四周全向覆盖轻量化翼子板，进一步提升了空气动力学性能，实现了设计与空气动力学性能的完美融合。

在一些容易被忽略的细节上，蔚来ET7也力求完美。通过前保险杠引擎盖圆角、前下保险杠圆角、大灯和翼子板圆角、后视镜上下壳体弧度、镜把厚度、鸭尾弧度和后备箱倾斜高度、门槛饰板、前轮挡板和后轮挡板等。，经过多轮调整验证，最终实现了0.208的超低风阻系数。

看到这里，有些读者可能会疑惑，各车企投入巨大的人力、物力、财力追求这个价值的根本原因是什么？难道只是为了争夺谁是冠军，为自己的品牌赢得声量？答案肯定是否定的。

当下，随着汽车发展进入新能源时代，电动汽车更加灵活的机械布局给空气动力学带来了新的机遇。风环……姿态随着速度的平方而增加，所以优秀的空气动力学性能对高速续航里程起着至关重要的作用。

在其他条件相同的情况下，风阻系数每降低0.01，纯电动汽车续航里程可增加5-8km左右。换句话说，对于蔚来ET7这样的纯电动车来说，更低的风阻意味着更好的续航表现，两者相辅相成。

所以从2021年开始，可以明显发现，对这一价值的追求进入了白热化阶段，蔚来也不例外。

不过整个活动结束后，其空气动力学团队负责人的话特别让人难忘。“说实话，一味追求极致的数据，车辆外观可能不会太好看。关键是如何实现克制和平衡。”

另一方面，ET7作为蔚来的旗舰车，追求低风阻的同时，也在设计、空间、空气动力学上寻求一个最优的整体平衡。

其实更激进的空气动力学设计也不是不可以，比如增加前挡风玻璃的角度，对车头采用更流畅的设计语言，使用更低的车顶等等。但如果这样做，对整个家族设计语言的维护和用户的实际体验都会有一定的影响。

最终蔚来选择坚持自己，继续专注于车主。据悉，ET7的迎风面积约为2.57平方米，甚至超过奔驰S级、宝马7系等传统燃油车领域的旗舰产品，以保证更优越的乘坐空间。

文末我还是想说，0.208这个称号对蔚来ET7来说意味着什么？国产纯电动汽车风阻系数最低的背后，我们可以明显感受到野心、克制和自信的存在。

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