相爱相杀协同打造未来 ”增量供应商“共话汽车新生态

作者|编辑部

来源|汽车预言家

“李逸齐一”是不久前流行的网络词汇，形象地描述了甲乙双方的关系，长期以来，整车厂作为汽车产业链的核心，占据着至高无上的地位。但2021年，在汽车行业改革调整的大背景下，传统的供应链格局发生了变化。被芯片问题困扰，很多车企放下身段，甚至高层领导亲自出面解决芯片问题；但更深刻的影响是，高科技公司和初创企业作为“增量供应商”进入市场，打破了零部件巨头的垄断，重构了汽车生态的范围。

说到“造车新势力”，业界更看重主机厂，这也是传统思维的延续。就新车的“新”而言，体现在技术的领先和车型的创新。这些增量供应商掌握的核心技术，成为中国在世界汽车领域的重要竞争力。另一方面，从资本市场来看，也在追求创新概念。所以，在这种变化中，主机厂更多的称他们为生态伙伴。但是，传统零部件巨头，如博世、德尔福、大陆等。，都面临挑战，但也有很多创新。

乌镇汽车夜话沙龙现场，左起:汽车主编苏(主持人)、博世中国执行副总裁徐大全、智能汽车事业部总经理、速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱春潮、新擎科技CEO、地平线副总裁兼首席生态官。

由此，汽车产业的构成和上下游的关系变得更加多元化。在刚刚举行的2021世界互联网大会乌镇卡汇汽车夜话上，主办方环球汽车集团据此设定了议程，邀请了博世、科大讯飞、速腾聚创、新青科技、地平线等几家代表性企业就新的合作伙伴关系进行了深入探讨。

科大讯飞·刘俊峰:十年内最重要的事情是“体验”

科大讯飞从语音识别技术开始。众所周知，汽车是语音交互的最佳使用场景，但作为语音技术的领导者，科大讯飞一直在努力寻找盈利模式。但随着业界对汽车智能化认识的深入，语音识别已经成为串联各种交互的载体，成为智能驾驶舱的重要组成部分。科大讯飞还以语音识别技术为突破口，真正深入汽车智能化的研发。

科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰

科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰表示，科大讯飞从语音识别起步，到汽车领域从1.0到现在的十年。在这十年里，基本实现了国内语音交互领域60%以上的市场份额，基本覆盖了所有国内自主品牌、合资品牌和部分国外品牌。

对于科大讯飞在汽车领域的突破，刘俊峰认为这十年只做一件事是关键，那就是新体验，用技术创新提升车的体验，车的价值链的体验，再到场景的体验，从而延伸听、说、看、展示的多维布局模式，构建完整的闭环体验，让车“新”，从购车模式和用车模式的“新”开始。

刘俊峰认为，在未来，科大讯飞将致力于车内声音的系统化。举个例子，如果有一个控制单元，可以集中管理车内打电话、导航、听音乐等各种噪音，会让人觉得和车互动很舒服，包括一些场景功能，可能就是一个发泄口。

比如三排车，前排和最后一排的人交流时要大声，后排的人不用听导航音，后排打电话不要打扰前排等等。这种场景分离带来了更好的智能体验。

速腾云集邱春潮:激光雷达已经成为消费者心理中自动驾驶的重要保障。

今年以来，激光雷达的“上车”成为热门话题。在这一领域，速腾聚创颇具代表性，处于领先……国产激光雷达企业。

速腾聚创联合创始人兼CEO邱春潮

过去，激光雷达受到成本的限制。大家都知道激光雷达有用，但是不敢装。现在，在另一个极端，许多汽车公司已经宣布推出配备激光雷达的车辆。但消费者对激光雷达的认知过于简单化，好像已经用激光雷达实现了自动驾驶。一个激光雷达管用，还是三个激光雷达管用？特斯拉一直坚持的视觉方案呢？

对此，速腾聚创联合创始人兼CEO邱春潮表示，自动驾驶的前提必须是对安全负责。与相机不同，激光雷达可以弥补相机对三维结构物体的识别，以及毫米波雷达对树木、塑料或水泥桥墩的识别不足。激光雷达必须提供更多的冗余信息来弥补整个系统的缺陷。因此，激光雷达成为了消费者心理中自动驾驶的重要保障。

然而，上了激光雷达就意味着自动驾驶吗？不能这么说，毕竟自动驾驶系统很复杂，激光雷达只是一个冗余的传感单元。它可能无法与激光雷达配合，也可能无法与整个自动驾驶系统配合。速腾聚创一直坚持做智能固态激光雷达，可以把软件功能交给客户，也可以和客户联合开发。我只是希望把自动驾驶做得更好。

邱春潮认为，这个时代不再是更快的马，而是智能空间。在到达智能空间之前，我们必须让每个人安全地解放他们的眼睛、大脑和双手。随着激光雷达的大规模登车，可以采集更多相应的数据，降低成本，让行车安全更有保障。

新青科技王锴:没有汽车厂商对芯片的应用，安全可靠性就是一句空话。

激光雷达对于自动驾驶行业的意义不言而喻，需要更强大的计算能力来适应大量的数据和信息。最近国产自驱动芯片进展不错，新青科技是一家比较低调但是相当有实力的企业。

新青科技CEO王锴

新青科技CEO王锴认为，自动驾驶是从辅助驾驶开始的，尤其是L2级别的驾驶辅助，给汽车带来了很多安全功能。但是随着自动驾驶技术的发展，尤其是发展到L3以上，不仅仅是汽车的安全性，还有道路规划和法律规定。

所以真正解决自动驾驶的安全可靠性问题需要时间，短时间内很难彻底解决。随着国内汽车行业的发展，尤其是MCU、智能驾驶舱、自动驾驶技术的发展，作为芯片厂商，第一步就是坚持下去。二是要有车厂的支持。如果没有车厂真正使用芯片，安全可靠性都是空谈。

地平线徐健:中国已经成为世界顶级芯片玩家的竞技场。

自动驾驶芯片一直是芯片中的高端领域，此前被英伟达、Mobileye等企业垄断。然而，地平线的迅速崛起打破了这一格局。目前，地平线已经与多家车企签署了战略合作协议，开展了大量的联合研发，深度合作程度越来越高，实现了共同发展。

地平线副总裁兼首席生态官徐健。

对此，地平线副总裁兼首席生态官徐健认为，一方面，未来芯片行业的发展一定是向更高层次集中，这将降低智能汽车在芯片供应链管理上的难度，这是芯片行业的发展趋势。

此外，中国已经成为世界顶级芯片玩家的竞技场。中国汽车公司的领导已经提出了很多建议……nds对于消费者的洞察，R&D和车企的创新，催生了这个市场，同时也带动了芯片行业，尤其是现在的汽车级芯片行业不断创新。

徐健认为，汽车行业的竞争与合作将是不可预测的，但合作大于竞争是大势所趋。地平线坚定拥抱生态，定位于国内智能汽车生态的最底层，秉承开放的合作模式，用“多、快、好、便宜”的方式，可以更好地支持整车企业共同开发，提供更好的产品。

更多的是可以提供整个产品的矩阵，比如从L2到L4的不同计算能力的芯片；快，即能更快的支持批量生产和个人服务；好的是拥有最高效的AI性能和更好的安全级别；省，就是有极致的性价比和更短的研发周期。在汽车产业链深刻变革的形势下，地平线定位Tier 2，坚持不绑定硬件、封闭的解决方案和软件，以开放灵活的商业模式连接更多的合作伙伴。

博世徐大全:未来不太可能出现一家垄断公司提供所有服务。

作为零部件巨头的代表，博世中国执行副总裁徐大全客观看待新的竞争与合作。他认为，在2.0时代汽车新格局的背景下，很多新技术被应用到了新汽车上，使其功能更强大，提供的服务更多。在这种情况下，很多增量供应商都加入了汽车行业，这是好事。汽车2.0时代，单一公司提供所有服务的可能性不大。主机厂与老伙伴、新伙伴携手共建未来，是一个必然的过程。

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博世中国执行副总裁徐大全

提到芯片对整个汽车产业发展的影响，徐大全认为，整个汽车产业使用的芯片非常复杂，全球芯片产能占比很小，仅占10%。单靠制造这些芯片是很难盈利的。所以从未来在中国的布局来看，一方面鼓励现有的芯片厂商在中国设厂。另外，因为芯片投入特别大，国家队的出现非常有必要做到这一点。因为这是万亿美元的投资，而且会持续很多年。

2

《环球汽车》主编苏主持了本次沙龙。

在新汽车2.0时代的汽车新格局背景下，创新的供应链关系不断涌现，既有合作又有竞争，呈现出互爱共进的态势。在汽车产业更加多元化，汽车新生态不断融合的背景下，实现了巨大的创新价值，这些企业的创新价值也应该是新势力的重要组成部分。

作者|编辑部

来源|汽车预言家

“李逸齐一”是不久前流行的网络词汇，形象地描述了甲乙双方的关系，长期以来，整车厂作为汽车产业链的核心，占据着至高无上的地位。但2021年，在汽车行业改革调整的大背景下，传统的供应链格局发生了变化。被芯片问题困扰，很多车企放下身段，甚至高层领导亲自出面解决芯片问题；但更深刻的影响是，高科技公司和初创企业作为“增量供应商”进入市场，打破了零部件巨头的垄断，重构了汽车生态的范围。

说到“造车新势力”，业界更看重主机厂，这也是传统思维的延续。就新车的“新”而言，体现在技术的领先和车型的创新。这些增量供应商掌握的核心技术，成为中国在世界汽车领域的重要竞争力。另一方面，从资本市场来看，也在追求创新概念。所以，在这种变化中，主机厂更多的称他们为生态伙伴。但是，传统零部件巨头，如博世、德尔福、大陆等。，都面临挑战，但也有很多创新。

乌镇汽车夜话沙龙现场，左起:汽车主编苏(主持人)、博世中国执行副总裁徐大全、智能汽车事业部总经理、速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱春潮、新擎科技CEO、地平线副总裁兼首席生态官。

由此，汽车产业的构成和上下游的关系变得更加多元化。在刚刚举行的2021世界互联网大会乌镇卡汇汽车夜话上，主办方环球汽车集团据此设定了议程，邀请了博世、科大讯飞、速腾聚创、新青科技、地平线等几家代表性企业就新的合作伙伴关系进行了深入探讨。

科大讯飞·刘俊峰:十年内最重要的事情是“体验”

科大讯飞从语音识别技术开始。众所周知，汽车是语音交互的最佳使用场景，但作为语音技术的领导者，科大讯飞一直在努力寻找盈利模式。但随着业界对汽车智能化认识的深入，语音识别已经成为串联各种交互的载体，成为智能驾驶舱的重要组成部分。科大讯飞还以语音识别技术为突破口，真正深入汽车智能化的研发。

科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰

科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰表示，科大讯飞从语音识别起步，到汽车领域从1.0到现在的十年。在这十年里，基本实现了国内语音交互领域60%以上的市场份额，基本覆盖了所有国内自主品牌、合资品牌和部分国外品牌。

对于科大讯飞在汽车领域的突破，刘俊峰认为这十年只做一件事是关键，那就是新体验，用技术创新提升车的体验，车的价值链的体验，再到场景的体验，从而延伸听、说、看、展示的多维布局模式，构建完整的闭环体验，让车“新”，从购车模式和用车模式的“新”开始。

刘俊峰认为，在未来，科大讯飞将致力于车内声音的系统化。举个例子，如果有一个控制单元，可以集中管理车内打电话、导航、听音乐等各种噪音，会让人觉得和车互动很舒服，包括一些场景功能，可能就是一个发泄口。

比如三排车，前排和最后一排的人交流时要大声，后排的人不用听导航音，后排打电话不要打扰前排等等。这种场景分离带来了更好的智能体验。

速腾云集邱春潮:激光雷达已经成为消费者心理中自动驾驶的重要保障。

今年以来，激光雷达的“上车”成为热门话题。在这一领域，速腾聚创颇具代表性，处于领先……国产激光雷达企业。

速腾聚创联合创始人兼CEO邱春潮

过去，激光雷达受到成本的限制。大家都知道激光雷达有用，但是不敢装。现在，在另一个极端，许多汽车公司已经宣布推出配备激光雷达的车辆。但消费者对激光雷达的认知过于简单化，好像已经用激光雷达实现了自动驾驶。一个激光雷达管用，还是三个激光雷达管用？特斯拉一直坚持的视觉方案呢？

对此，速腾聚创联合创始人兼CEO邱春潮表示，自动驾驶的前提必须是对安全负责。与相机不同，激光雷达可以弥补相机对三维结构物体的识别，以及毫米波雷达对树木、塑料或水泥桥墩的识别不足。激光雷达必须提供更多的冗余信息来弥补整个系统的缺陷。因此，激光雷达成为了消费者心理中自动驾驶的重要保障。

然而，上了激光雷达就意味着自动驾驶吗？不能这么说，毕竟自动驾驶系统很复杂，激光雷达只是一个冗余的传感单元。它可能无法与激光雷达配合，也可能无法与整个自动驾驶系统配合。速腾聚创一直坚持做智能固态激光雷达，可以把软件功能交给客户，也可以和客户联合开发。我只是希望把自动驾驶做得更好。

邱春潮认为，这个时代不再是更快的马，而是智能空间。在到达智能空间之前，我们必须让每个人安全地解放他们的眼睛、大脑和双手。随着激光雷达的大规模登车，可以采集更多相应的数据，降低成本，让行车安全更有保障。

新青科技王锴:没有汽车厂商对芯片的应用，安全可靠性就是一句空话。

激光雷达对于自动驾驶行业的意义不言而喻，需要更强大的计算能力来适应大量的数据和信息。最近国产自驱动芯片进展不错，新青科技是一家比较低调但是相当有实力的企业。

新青科技CEO王锴

新青科技CEO王锴认为，自动驾驶是从辅助驾驶开始的，尤其是L2级别的驾驶辅助，给汽车带来了很多安全功能。但是随着自动驾驶技术的发展，尤其是发展到L3以上，不仅仅是汽车的安全性，还有道路规划和法律规定。

所以真正解决自动驾驶的安全可靠性问题需要时间，短时间内很难彻底解决。随着国内汽车行业的发展，尤其是MCU、智能驾驶舱、自动驾驶技术的发展，作为芯片厂商，第一步就是坚持下去。二是要有车厂的支持。如果没有车厂真正使用芯片，安全可靠性都是空谈。

地平线徐健:中国已经成为世界顶级芯片玩家的竞技场。

自动驾驶芯片一直是芯片中的高端领域，此前被英伟达、Mobileye等企业垄断。然而，地平线的迅速崛起打破了这一格局。目前，地平线已经与多家车企签署了战略合作协议，开展了大量的联合研发，深度合作程度越来越高，实现了共同发展。

地平线副总裁兼首席生态官徐健。

对此，地平线副总裁兼首席生态官徐健认为，一方面，未来芯片行业的发展一定是向更高层次集中，这将降低智能汽车在芯片供应链管理上的难度，这是芯片行业的发展趋势。

此外，中国已经成为世界顶级芯片玩家的竞技场。中国汽车公司的领导已经提出了很多建议……nds对于消费者的洞察，R&D和车企的创新，催生了这个市场，同时也带动了芯片行业，尤其是现在的汽车级芯片行业不断创新。

徐健认为，汽车行业的竞争与合作将是不可预测的，但合作大于竞争是大势所趋。地平线坚定拥抱生态，定位于国内智能汽车生态的最底层，秉承开放的合作模式，用“多、快、好、便宜”的方式，可以更好地支持整车企业共同开发，提供更好的产品。

更多的是可以提供整个产品的矩阵，比如从L2到L4的不同计算能力的芯片；快，即能更快的支持批量生产和个人服务；好的是拥有最高效的AI性能和更好的安全级别；省，就是有极致的性价比和更短的研发周期。在汽车产业链深刻变革的形势下，地平线定位Tier 2，坚持不绑定硬件、封闭的解决方案和软件，以开放灵活的商业模式连接更多的合作伙伴。

博世徐大全:未来不太可能出现一家垄断公司提供所有服务。

作为零部件巨头的代表，博世中国执行副总裁徐大全客观看待新的竞争与合作。他认为，在2.0时代汽车新格局的背景下，很多新技术被应用到了新汽车上，使其功能更强大，提供的服务更多。在这种情况下，很多增量供应商都加入了汽车行业，这是好事。汽车2.0时代，单一公司提供所有服务的可能性不大。主机厂与老伙伴、新伙伴携手共建未来，是一个必然的过程。

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博世中国执行副总裁徐大全

提到芯片对整个汽车产业发展的影响，徐大全认为，整个汽车产业使用的芯片非常复杂，全球芯片产能占比很小，仅占10%。单靠制造这些芯片是很难盈利的。所以从未来在中国的布局来看，一方面鼓励现有的芯片厂商在中国设厂。另外，因为芯片投入特别大，国家队的出现非常有必要做到这一点。因为这是万亿美元的投资，而且会持续很多年。

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《环球汽车》主编苏主持了本次沙龙。

在新汽车2.0时代的汽车新格局背景下，创新的供应链关系不断涌现，既有合作又有竞争，呈现出互爱共进的态势。在汽车产业更加多元化，汽车新生态不断融合的背景下，实现了巨大的创新价值，这些企业的创新价值也应该是新势力的重要组成部分。

标签：速腾合创特斯拉

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