深评：新能源行业“并购潮”要来了？

在新能源汽车的“淘金热”中，产能过剩成为悬在头顶的利剑。2009年，国家发改委、工信部等部委联合推出的“十城千车”计划被称为中国新能源汽车产业化的起点。在政策和补贴的支持下，中国的新能源汽车市场逐渐从无到有，找到了自己的路。

近年来，越来越多的企业嗅到商机，涌入新能源汽车领域，市场开始迅速扩大。市场狂热的背后，行业泡沫也在不断累积，大企业占比低、产能利用率不足等问题日益凸显。前不久，国家发改委产业发展司司长卢卫表示，我国新能源汽车发展还存在一些不容忽视的问题。比如市场规模在扩大，但替代优势尚未完全形成；产业基础比较扎实，但关键环节存在短板；社会关注持续升温，但盲目发展有风险。

“现在新能源汽车公司太多了，而且处于小而散的局面。”工信部部长肖亚庆近日在国新办发布会上也直言，要充分发挥市场的作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。显然，中国新能源汽车产业已经进入了竞争发展和结构调整并重的新时代。

产能过剩的兼并重组是一剂良方。

如果100个人里只有一个人能活下来，还会有人争着往这么残酷的赛道上跳吗？在微观世界，几乎没有人做出这样的选择。但从产业维度来看，各大公司都在抢:这是新能源汽车的赛道——现在产能严重过剩。

过剩到什么程度？据中汽协统计，截至2020年底，我国新能源汽车总产能为2669万辆/年，当年新能源汽车累计销量为136.7万辆。以此计算，新能源汽车行业产能利用率仅为5.1%，闲置产能超过2500万辆。

产能过剩的原因主要是部分企业盲目投资造成的。早在2017年5月，国内注册新能源汽车生产企业就有308家。到今年5月，全国已有71家整车集团，新能源汽车企业超过455家。

虽然新能源汽车企业数量持续上升，但部分企业难以筹集到足够的资金保证新产品的可持续发展，部分企业甚至出现资金链断裂的问题。中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉表示，很多尾部新能源车企陷入销量低迷、产能闲置的困境，都是因为之前产能档口太大，却不注重技术研发。

我们发现，近500家新能源汽车企业中，大部分是中小企业，实力较弱，大企业仅占14.6%，注册资本4000万元以下的小企业占41.3%。总的来说是大而不强。可以预见的是，未来几年，在后疫情时代，随着竞争压力越来越大，马太效应将继续加大，弱势企业生存将更加困难。

产能过剩的加剧不仅会导致资金、土地、人才等资源的闲置和浪费，甚至可能导致价格的恶性竞争。中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒表示，对于大多数新能源车企来说，重组或淘汰是大势所趋，必须尽快做出决策。在他看来，发改委和工信部的表态向市场释放了积极的信号，新能源汽车产业的兼并整合将成为下一阶段的重要特征。

虽然兼并重组是大势所趋，但绝不能盲目进行，要两面看问题。一方面，鼓励新能源汽车企业兼并重组，将有效利用闲置汽车企业和工厂的过剩产能，将资源集中到需求旺盛的企业和行业的中高链条上，调整产业结构，提高资源集中度，这是行业自身发展的需要，也有利于整个行业做大做强。

但另一方面，并购带来的隐患也值得警惕。由于新能源汽车领域的诸多机遇，许多企业争相生产电动汽车。但并不是所有的企业都做好了充分的准备，有的企业并没有对电动车的结构做深入的研究，只是把发动机换成了电机。所以一定要警惕并购潮中的投机行为。

最小产能利用率是多少？

产能利用率低的情况已经出现……在业内上演。今年年初，江苏暴露出产能过剩。其公开资料显示，2016年至2020年产能利用率逐年下降，从78%降至33.03%，严重偏离了产能利用率的合理区间。其中，淮安、镇江、南通、泰州汽车产能利用率不足10%，常州、苏州产能利用率不足20%，闲置产能超过20万辆。

除了江苏，江西也被发改委公开点名投资过热。据悉，江西引进了郭志伟军、山东凯马赣州分公司、常艳汽车等企业，规划产能200多万辆，但江西去年全省生产40万辆。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，很多新能源车企陷入产能闲置的困境。根本原因是他们不重视技术研发，导致补贴退出后产品失去竞争力，现有产能逐渐变成了巨大的落后产能。

但是，这些问题在这里似乎远远不是企业淘金的影子。由于新能源汽车销量的快速增长和市场空间前景，车企对新能源汽车销量有乐观预期，产能规划以市场预期为基础。根据CCID研究院的数据，“十四五”广东、江苏、陕西、山东预计产能分别达到523万辆、471.5万辆、349万辆、309.5万辆。车辆项目方面，江苏27个，浙江21个。

汽车公司也雄心勃勃。BAIC新能源、比亚迪、特斯拉、蔚来和理想的产能预计将分别达到138万辆、133.5万辆、105万辆、35万辆和30万辆。

从结果来看，需求增长明显滞后于产能增长。那么，如何取得平衡呢？或者说正常的产能利用率是多少？

根据工信部公布的企业和产品统计，2017年共有64家车企实际生产新能源汽车。根据487家新能源车企的统计，比例仅为13%。到2021年，虽然中国汽车市场新能源汽车销量大幅增长，但2021年最高预期值是300万辆，几乎是规划产能的九分之一。

对于实力较弱的新能源车企来说更为致命的是，这两三百万辆的“头部集中度”非常高，被特斯拉、比亚迪、蔚来等龙头占据，而大众、宝马等传统车企也分一杯羹，留给实力较弱的新能源车企的份额非常少。

蔚来汽车相关负责人告诉汽车之家，汽车产能利用率需要达到80%才能保证盈利。目前新势力中只有特斯拉实现了个别季度的净利润，其他大部分新势力只有毛利率，但净利润尚未转正。头部车企尚且如此，那么弱势车企呢？

我们需要多少家纯电动汽车公司？

新能源汽车的“弯道超车”发展，确实给行业带来了不少弊病。或许在新能源汽车起步阶段，国家对于行业的整体认识还没有一个比较完整的规划指导图。单纯用政策支持或财力补贴来鼓励车企发展，导致了大量“劣币”，一直在新能源汽车行业与其他车企无差别竞争。

事实上，近两年造车新势力领域已经出现洗牌，包括游侠、林赛、拜腾、未来、博骏汽车等众多造车新势力，而爱知、杜云、新特等造车新势力虽然实现了量产交付，但发展前景并不十分乐观。那么，最后谁会留下来呢？

事实上，在传统燃油车领域，已经有过几轮并购。早在2009年，中国就发布了《汽车产业调整和振兴……安”，提出鼓励、一汽、东风、长安开展全国性兼并重组，鼓励、广汽、奇瑞、中国重汽开展区域性兼并重组。这一思路被业界称为汽车兼并重组的“四大四小”模式。

2013年，工信部再次发布《关于加快重点行业企业兼并重组的指导意见》，奠定了汽车行业的基础。到2015年，前10家汽车企业的产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型企业集团。

虽然政策频出，但国内汽车行业的结构性问题依然突出。可以说，国内汽车企业之间的兼并重组，除了政府的牵线搭桥和外资的推动，基本上与市场因素无关，结果很多重组最终都以失败告终。

然而，与传统汽车相比，新能源汽车行业的兼并重组似乎有所不同。光明的前景吸引了更多的企业在这一领域努力。近年来，汽车企业之间、汽车企业与跨界企业之间的合作逐渐成为“后新能源汽车”时代的发展模式

2018年以来，长安新能源、北汽新能源、奇瑞汽车、一汽轿车等主流车企或引入新投资者或完成资产重组，爱知汽车、江铃集团、长安汽车完成江铃控股混改。2020年3月，比亚迪与丰田汽车合资的比亚迪丰田电动汽车技术有限公司正式成立。两家合作伙伴在技术上是对等的，这代表了中国新能源汽车领域的一个“新合资时代”。

不仅仅是车企之间，科技公司进入之后，也是为了推动这种融合的发展。例如，今年3月，由百度和吉利合资成立的杜畿汽车有限公司正式成立。

而新一轮的整合也开始出现。比如刚刚和一汽集团合作完的小米集团，目前正在积极洽谈收购宝沃。此前，正在牵手360的哪吒汽车，以及拟130亿收购珠海银隆的格力电器。但要想彻底改变行业现状，还需要一条真正残酷的合并整合之路。

美团CEO王兴曾经预测过中国汽车企业未来的格局，他认为下半场基本是“3+3+3+3”的竞争。其中，三家央企为一汽、东风、长安，三家地方国企为SAIC、广汽、BAIC，三家(传统)民企为吉利、长城、比亚迪，三家造车新势力为理想、蔚来、小鹏。

不管最后谁会留下来，随着新能源汽车行业兼并重组的加速，毫无疑问，寡头企业将由此诞生，代表中国新能源汽车走向世界舞台。(文/汽车之家行业评论员习思)在新能源汽车的“淘金热”中，产能过剩成为悬在头顶的利剑。2009年，国家发改委、工信部等部委联合推出的“十城千车”计划被称为中国新能源汽车产业化的起点。在政策和补贴的支持下，中国的新能源汽车市场逐渐从无到有，找到了自己的路。

近年来，越来越多的企业嗅到商机，涌入新能源汽车领域，市场开始迅速扩大。市场狂热的背后，行业泡沫也在不断累积，大企业占比低、产能利用率不足等问题日益凸显。前不久，国家发改委产业发展司司长卢卫表示，我国新能源汽车发展还存在一些不容忽视的问题。比如市场规模在扩大，但替代优势尚未完全形成；产业基础比较扎实，但关键环节存在短板；社会关注持续升温，但盲目发展有风险。

“现在新能源汽车公司太多了，而且处于小而散的局面。”工信部部长肖亚庆近日在国新办发布会上也直言，要充分发挥市场的作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。显然，中国新能源汽车产业已经进入了竞争发展和结构调整并重的新时代。

产能过剩的兼并重组是一剂良方。

如果100个人里只有一个人能活下来，还会有人争着往这么残酷的赛道上跳吗？在微观世界，几乎没有人做出这样的选择。但从产业维度来看，各大公司都在抢:这是新能源汽车的赛道——现在产能严重过剩。

过剩到什么程度？据中汽协统计，截至2020年底，我国新能源汽车总产能为2669万辆/年，当年新能源汽车累计销量为136.7万辆。以此计算，新能源汽车行业产能利用率仅为5.1%，闲置产能超过2500万辆。

产能过剩的原因主要是部分企业盲目投资造成的。早在2017年5月，国内注册新能源汽车生产企业就有308家。到今年5月，全国已有71家整车集团，新能源汽车企业超过455家。

虽然新能源汽车企业数量持续上升，但部分企业难以筹集到足够的资金保证新产品的可持续发展，部分企业甚至出现资金链断裂的问题。中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉表示，很多尾部新能源车企陷入销量低迷、产能闲置的困境，都是因为之前产能档口太大，却不注重技术研发。

我们发现，近500家新能源汽车企业中，大部分是中小企业，实力较弱，大企业仅占14.6%，注册资本4000万元以下的小企业占41.3%。总的来说是大而不强。可以预见的是，未来几年，在后疫情时代，随着竞争压力越来越大，马太效应将继续加大，弱势企业生存将更加困难。

产能过剩的加剧不仅会导致资金、土地、人才等资源的闲置和浪费，甚至可能导致价格的恶性竞争。中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒表示，对于大多数新能源车企来说，重组或淘汰是大势所趋，必须尽快做出决策。在他看来，发改委和工信部的表态向市场释放了积极的信号，新能源汽车产业的兼并整合将成为下一阶段的重要特征。

虽然兼并重组是大势所趋，但绝不能盲目进行，要两面看问题。一方面，鼓励新能源汽车企业兼并重组，将有效利用闲置汽车企业和工厂的过剩产能，将资源集中到需求旺盛的企业和行业的中高链条上，调整产业结构，提高资源集中度，这是行业自身发展的需要，也有利于整个行业做大做强。

但另一方面，并购带来的隐患也值得警惕。由于新能源汽车领域的诸多机遇，许多企业争相生产电动汽车。但并不是所有的企业都做好了充分的准备，有的企业并没有对电动车的结构做深入的研究，只是把发动机换成了电机。所以一定要警惕并购潮中的投机行为。

最小产能利用率是多少？

产能利用率低的情况已经出现……在业内上演。今年年初，江苏暴露出产能过剩。其公开资料显示，2016年至2020年产能利用率逐年下降，从78%降至33.03%，严重偏离了产能利用率的合理区间。其中，淮安、镇江、南通、泰州汽车产能利用率不足10%，常州、苏州产能利用率不足20%，闲置产能超过20万辆。

除了江苏，江西也被发改委公开点名投资过热。据悉，江西引进了郭志伟军、山东凯马赣州分公司、常艳汽车等企业，规划产能200多万辆，但江西去年全省生产40万辆。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，很多新能源车企陷入产能闲置的困境。根本原因是他们不重视技术研发，导致补贴退出后产品失去竞争力，现有产能逐渐变成了巨大的落后产能。

但是，这些问题在这里似乎远远不是企业淘金的影子。由于新能源汽车销量的快速增长和市场空间前景，车企对新能源汽车销量有乐观预期，产能规划以市场预期为基础。根据CCID研究院的数据，“十四五”广东、江苏、陕西、山东预计产能分别达到523万辆、471.5万辆、349万辆、309.5万辆。车辆项目方面，江苏27个，浙江21个。

汽车公司也雄心勃勃。BAIC新能源、比亚迪、特斯拉、蔚来和理想的产能预计将分别达到138万辆、133.5万辆、105万辆、35万辆和30万辆。

从结果来看，需求增长明显滞后于产能增长。那么，如何取得平衡呢？或者说正常的产能利用率是多少？

根据工信部公布的企业和产品统计，2017年共有64家车企实际生产新能源汽车。根据487家新能源车企的统计，比例仅为13%。到2021年，虽然中国汽车市场新能源汽车销量大幅增长，但2021年最高预期值是300万辆，几乎是规划产能的九分之一。

对于实力较弱的新能源车企来说更为致命的是，这两三百万辆的“头部集中度”非常高，被特斯拉、比亚迪、蔚来等龙头占据，而大众、宝马等传统车企也分一杯羹，留给实力较弱的新能源车企的份额非常少。

蔚来汽车相关负责人告诉汽车之家，汽车产能利用率需要达到80%才能保证盈利。目前新势力中只有特斯拉实现了个别季度的净利润，其他大部分新势力只有毛利率，但净利润尚未转正。头部车企尚且如此，那么弱势车企呢？

我们需要多少家纯电动汽车公司？

新能源汽车的“弯道超车”发展，确实给行业带来了不少弊病。或许在新能源汽车起步阶段，国家对于行业的整体认识还没有一个比较完整的规划指导图。单纯用政策支持或财力补贴来鼓励车企发展，导致了大量“劣币”，一直在新能源汽车行业与其他车企无差别竞争。

事实上，近两年造车新势力领域已经出现洗牌，包括游侠、林赛、拜腾、未来、博骏汽车等众多造车新势力，而爱知、杜云、新特等造车新势力虽然实现了量产交付，但发展前景并不十分乐观。那么，最后谁会留下来呢？

事实上，在传统燃油车领域，已经有过几轮并购。早在2009年，中国就发布了《汽车产业调整和振兴……安”，提出鼓励、一汽、东风、长安开展全国性兼并重组，鼓励、广汽、奇瑞、中国重汽开展区域性兼并重组。这一思路被业界称为汽车兼并重组的“四大四小”模式。

2013年，工信部再次发布《关于加快重点行业企业兼并重组的指导意见》，奠定了汽车行业的基础。到2015年，前10家汽车企业的产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型企业集团。

虽然政策频出，但国内汽车行业的结构性问题依然突出。可以说，国内汽车企业之间的兼并重组，除了政府的牵线搭桥和外资的推动，基本上与市场因素无关，结果很多重组最终都以失败告终。

然而，与传统汽车相比，新能源汽车行业的兼并重组似乎有所不同。光明的前景吸引了更多的企业在这一领域努力。近年来，汽车企业之间、汽车企业与跨界企业之间的合作逐渐成为“后新能源汽车”时代的发展模式

2018年以来，长安新能源、北汽新能源、奇瑞汽车、一汽轿车等主流车企或引入新投资者或完成资产重组，爱知汽车、江铃集团、长安汽车完成江铃控股混改。2020年3月，比亚迪与丰田汽车合资的比亚迪丰田电动汽车技术有限公司正式成立。两家合作伙伴在技术上是对等的，这代表了中国新能源汽车领域的一个“新合资时代”。

不仅仅是车企之间，科技公司进入之后，也是为了推动这种融合的发展。例如，今年3月，由百度和吉利合资成立的杜畿汽车有限公司正式成立。

而新一轮的整合也开始出现。比如刚刚和一汽集团合作完的小米集团，目前正在积极洽谈收购宝沃。此前，正在牵手360的哪吒汽车，以及拟130亿收购珠海银隆的格力电器。但要想彻底改变行业现状，还需要一条真正残酷的合并整合之路。

美团CEO王兴曾经预测过中国汽车企业未来的格局，他认为下半场基本是“3+3+3+3”的竞争。其中，三家央企为一汽、东风、长安，三家地方国企为SAIC、广汽、BAIC，三家(传统)民企为吉利、长城、比亚迪，三家造车新势力为理想、蔚来、小鹏。

不管最后谁会留下来，随着新能源汽车行业兼并重组的加速，毫无疑问，寡头企业将由此诞生，代表中国新能源汽车走向世界舞台。(文/汽车之家行业评论员西思)

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