窒息，一片红海

“越是对合，越是公平。这个世界上没有天生的强者，只有不断努力的野心家。”

前几天，在《新生力量的“不足”》一文中，我以上面这句话结束。背后我想反映的是，当新能源市场的活力越来越旺盛的时候，消费结构和用户认知也越来越成熟。

对于那些逐渐解决了生存问题，想要过上更好生活的新造车人来说，如何通过各种方式引发更大程度的“质变”似乎是重中之重。

然而，现实的残酷远超想象。除了明确各自的发展路径，如何有效推动创新，也是大家面临的难题。稍有不慎就可能迅速掉队，直到被汹涌的海浪淹没。

此时此刻，距离2021年底只剩下80多天了。再看目前处于头部梯队的蔚来、小鹏、理想，以及处于第二梯队的哪吒、零跑、威马，相比两年前，他们获得了更多的老练度和一个可以在终端市场面对传统车企冲击的“筹码”。

无论是定位中高端市场的蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EC6、李ONE，还是主打较低价格区间的哪吒U Pro、威马W6、威马EX5、小鹏G3i、零跑C11，在把握住中国消费者的天然喜好和偏好后，共同上演了一场“SUV乱象”。

至于即将到来的2022年，当用户心中的新鲜感消失，销售瓶颈变得肉眼可见，迫切需要寻找下一个“突破口”。参考几个新势力的产品规划，不知道是不是巧合，一个令人窒息的“汽车红海”就在眼前。

拆除后，但目的不同。谁强谁弱，谁能顺利突围脱颖而出？变数和挑战可能比卖一辆SUV更大。

脑袋“急”的冲动

在刚刚过去的9月，蔚来和小鹏共同演绎了一场“破万”盛宴，也用实际行动打消了很多失败者的疑虑。虽然由于供应链的短缺，本应率先突破万元的理想没有如期实现，但仅仅依靠一款在售车型就能与前两款平起平坐，同样令人惊讶。

狂欢过后，当品牌的话语权和认可度越来越高的时候，“韦小立”面前剩下的任务就是实现销量的快速扩张。说到底，证明自身含金量的最好办法，还是对财报数据“扭亏为盈”，只需要多卖几辆车作为支撑。

所以长期做领导的蔚来深知，即使在售的三款SUV车型加起来，即使能提供近万的月交车贡献，但产品力尤其是智能化水平的逐渐落后，已经成为不可回避的痛点。

去年NIO Day和蔚来ET7成功亮相。此后这家车企的纯电动汽车战略启动，可高端定位阻碍了它的发展。前者从诞生之日起，就注定对月销量的贡献有限。但这家车企缺乏既能保持品牌调性，又能相对“冲动”爆款的窘境，并没有得到缓解。

此前有相关研究机构基于蔚来目前的财务状况预测，真正要实现年盈利的交付规模为20万辆。那么，单纯依靠现在的三款SUV车型加上ET7，显然太难了。

综上所述，2021年NIO日，第二款低于定位的纯电动车ET5发布已成定局，另一款也是从二代平台诞生的SUV车型。后者完全可以理解为自主SUV长板的换代，前者是蔚来能冲多高的关键。

当终端市场和消费者对终端越来越敏感的时候……价格因素，蔚来ET5权衡成本和定位的关系，无疑是一场“豪”。

另一方面，小鹏能把b级车这种小众的纯电动轿跑推到这么高的位置。可能很多人都没想到。而这家车企绝对是所有新势力中第一个尝到“车红利”存在的。

年轻潜水员能够走出圈子把长寿命和智能标签做到极致，匹配一套“养眼”的外观造型，牢牢抓住自己对新事物的好奇心，是关键。更让人惊讶的是，长板过于突出，甚至可以让P7车主在某种程度上忽略短板的存在。

正是因为这种势头，小鹏推出了第二款偏向家用属性、定位更低的纯电动汽车P5。从目前的累计订单量来看，形势还是喜人的。但当外观逐渐趋于平庸，失去吸睛能力的时候，仅仅依靠进化出来的智能座舱和辅助驾驶能力，谁也不能保证能达到P7的高度。

所以，P5即使能在细分市场成功突围，也依然起到锦上添花的作用，P7似乎才是小鹏生存的根本。明年，后者也将迎来正式交付两周年。或许是时候推出一款可以补短板、放大长板的改款车型，继续巩固行业地位了。

在更新迭代之后，蔚来ET5和小鹏P7之间如何选择，预计将是整个新能源行业的一个有趣问题。至于9月份交付滑铁卢的理想，一款纯电动汽车似乎不在其短期规划中。

二线是“被迫”冲的。

在过去的很长一段时间里，当魏小利作为头部前三，收获了很多好评、掌声和关注，扩大了自己的根据地的时候，质疑的声音又来了:压力之下，二线新势力造车面临的最大困境是什么？在我看来，答案可能是显而易见的:如何去高。

换句话说，无论哪吒、零跑还是威马，虽然三家车企已经能够分别以一款或几款产品实现终端层面的突破，月总交付量也能维持在5000辆甚至更高的水平，但不难发现，大部分还是由定位较低的紧凑型SUV或者以A00为主打的纯电动轿车组成，含金量确实有限。

但从以往的经验来看，任何车企想要取得更大的成就，只有“高端”才是成功的捷径。更高的平均售价和更广泛的受众也让其相对容易获得资本市场的青睐，公司的整体运营、研发、营销，进而开始良性循环。

因此，对于即将到来的2022年，借助纯电动汽车之手造车，达到品牌级别，已经成为上述二线新势力的一致选择。哪吒S、零跑C01、威马M7预计进入15-25万元左右的价格区间，虽然最终的发货顺序可能会略有偏差。

并且为了寻求差异化的竞争优势，我们可以看到特定场景下的L4级自动驾驶，增程式和纯电动版并存的销售布局，甚至智能版块都是华为赋能的，在他们的预热宣传中就可以看到。

但不为人知的是，这些所谓的亮点是否完全打动人心，只能用时间来评判。三款纯电动车上市后是成为陪跑者衬托头部梯队光环，还是拿出足够亮眼的成绩单让用户看到不一样的存在，也存在很多变数。

同时也不可避免的给试图吃下这块“蛋糕”的二线新势力造车浇了一盆冷水。在全力以赴的过程中，另外……o解决自身产品的“标签”，面对头部梯队的冲击，已经显示出“魔鬼”潜质的Model 3也是其永远无法回避的障碍。

在过去的三个季度中，特斯拉呈现了历史最好成绩，全球总交付量为24.13万辆，轻松打破了今年在Q2创下的201，250辆的历史交付纪录，增幅接近20%。

其中，Model 3和Model Y继续承担销售重任，共交付新车232，025辆。更重要的是，据报道，目前上海工厂的产能已经成功超越美国弗里蒙特工厂，中国在特斯拉全球战略版图中的地位再次升级。

而且，或许是为了保证这一细分市场的终端需求先持续旺盛，我们可以看到，当特斯拉由于制造成本的波动而不得不在其他许多领域提高Model 3的价格时，国内市场出现了实质性的“官方下降”。

截至昨日，特斯拉标准续航升级版的补贴价格为23.59万元，四驱高性能版的价格为33.99万元，可谓是性价比和产品力的绝佳平衡。而且从目前已知的信息来看，特斯拉在年内将四驱长续航Model 3回归产品序列的可能性还在增加。

届时，这家拥有完全成本控制和制造优势的美国车企将拿出其在中国最完整的产品序列，进一步蚕食纯电动汽车20-35万元的终端份额。

正是因为有了Model 3这个标杆的存在，让试图切入车市的二线新生力量有了不可逾越的门槛。但为了品牌更长远的发展和更高的天花板，即使有些被迫，也还是要走下去。

0

在文章的最后，我还是想说，当一片令人窒息的红海已经形成，人所能做的只有呼吸和适应。好在在所有窥探纯电动汽车“红利”的新势力中，厮杀越来越激烈，最终受益的还是愿意迈出尝鲜一步的潜在消费者。

2022年，中国新能源市场的“战争”将继续硝烟弥漫...“越是对合，越是公平。这个世界上没有天生的强者，只有不断努力的野心家。”

前几天，在《新生力量的“不足”》一文中，我以上面这句话结束。背后我想反映的是，当新能源市场的活力越来越旺盛的时候，消费结构和用户认知也越来越成熟。

对于那些逐渐解决了生存问题，想要过上更好生活的新造车人来说，如何通过各种方式引发更大程度的“质变”似乎是重中之重。

然而，现实的残酷远超想象。除了明确各自的发展路径，如何有效推动创新，也是大家面临的难题。稍有不慎就可能迅速掉队，直到被汹涌的海浪淹没。

此时此刻，距离2021年底只剩下80多天了。再看目前处于头部梯队的蔚来、小鹏、理想，以及处于第二梯队的哪吒、零跑、威马，相比两年前，他们获得了更多的老练度和一个可以在终端市场面对传统车企冲击的“筹码”。

无论是定位中高端市场的蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EC6、李ONE，还是主打较低价格区间的哪吒U Pro、威马W6、威马EX5、小鹏G3i、零跑C11，在把握住中国消费者的天然喜好和偏好后，共同上演了一场“SUV乱象”。

对于即将到来的2022年，当用户心中的新鲜感消失后……销售瓶颈变得肉眼可见，迫切需要寻找下一个“突破口”。参考几个新势力的产品规划，不知是不是巧合，一个令人窒息的“汽车红海”就在眼前。

拆除后，但目的不同。谁强谁弱，谁能顺利突围脱颖而出？变数和挑战可能比卖一辆SUV更大。

脑袋“急”的冲动

在刚刚过去的9月，蔚来和小鹏共同演绎了一场“破万”盛宴，也用实际行动打消了很多失败者的疑虑。虽然由于供应链的短缺，本应率先突破万元的理想没有如期实现，但仅仅依靠一款在售车型就能与前两款平起平坐，同样令人惊讶。

狂欢过后，当品牌的话语权和认可度越来越高的时候，“韦小立”面前剩下的任务就是实现销量的快速扩张。说到底，证明自身含金量的最好办法，还是对财报数据“扭亏为盈”，只需要多卖几辆车作为支撑。

所以长期做领导的蔚来深知，即使在售的三款SUV车型加起来，即使能提供近万的月交车贡献，但产品力尤其是智能化水平的逐渐落后，已经成为不可回避的痛点。

去年NIO Day和蔚来ET7成功亮相。此后这家车企的纯电动汽车战略启动，可高端定位阻碍了它的发展。前者从诞生之日起，就注定对月销量的贡献有限。但这家车企缺乏既能保持品牌调性，又能相对“冲动”爆款的窘境，并没有得到缓解。

此前有相关研究机构基于蔚来目前的财务状况预测，真正要实现年盈利的交付规模为20万辆。那么，单纯依靠现在的三款SUV车型加上ET7，显然太难了。

综上所述，2021年NIO日，第二款低于定位的纯电动车ET5发布已成定局，另一款也是从二代平台诞生的SUV车型。后者完全可以理解为自主SUV长板的换代，前者是蔚来能冲多高的关键。

在终端市场和消费者对价格因素越来越敏感的情况下，蔚来ET5权衡成本和定位的关系，无疑是一场“豪”。

另一方面，小鹏能把b级车这种小众的纯电动轿跑推到这么高的位置。可能很多人都没想到。而这家车企绝对是所有新势力中第一个尝到“车红利”存在的。

年轻潜水员能够走出圈子把长寿命和智能标签做到极致，匹配一套“养眼”的外观造型，牢牢抓住自己对新事物的好奇心，是关键。更让人惊讶的是，长板过于突出，甚至可以让P7车主在某种程度上忽略短板的存在。

正是因为这种势头，小鹏推出了第二款偏向家用属性、定位更低的纯电动汽车P5。从目前的累计订单量来看，形势还是喜人的。但当外观逐渐趋于平庸，失去吸睛能力的时候，仅仅依靠进化出来的智能座舱和辅助驾驶能力，谁也不能保证能达到P7的高度。

所以，P5即使能在细分市场成功突围，也依然起到锦上添花的作用，P7似乎才是小鹏生存的根本。明年，后者也将迎来正式交付两周年。或许是时候推出一款可以补短板、放大长板的改款车型，继续巩固行业地位了。

如何在蔚来之间选择……T5和小鹏P7在更新迭代后，预计将成为整个新能源行业的一个有趣的问题。至于9月份交付滑铁卢的理想，一款纯电动汽车似乎不在其短期规划中。

二线是“被迫”冲的。

在过去的很长一段时间里，当魏小利作为头部前三，收获了很多好评、掌声和关注，扩大了自己的根据地的时候，质疑的声音又来了:压力之下，二线新势力造车面临的最大困境是什么？在我看来，答案可能是显而易见的:如何去高。

换句话说，无论哪吒、零跑还是威马，虽然三家车企已经能够分别以一款或几款产品实现终端层面的突破，月总交付量也能维持在5000辆甚至更高的水平，但不难发现，大部分还是由定位较低的紧凑型SUV或者以A00为主打的纯电动轿车组成，含金量确实有限。

但从以往的经验来看，任何车企想要取得更大的成就，只有“高端”才是成功的捷径。更高的平均售价和更广泛的受众也让其相对容易获得资本市场的青睐，公司的整体运营、研发、营销，进而开始良性循环。

因此，对于即将到来的2022年，借助纯电动汽车之手造车，达到品牌级别，已经成为上述二线新势力的一致选择。哪吒S、零跑C01、威马M7预计进入15-25万元左右的价格区间，虽然最终的发货顺序可能会略有偏差。

并且为了寻求差异化的竞争优势，我们可以看到特定场景下的L4级自动驾驶，增程式和纯电动版并存的销售布局，甚至智能板块都是华为赋能的，这在他们的预热宣传中就可以看到。

但不为人知的是，这些所谓的亮点是否完全打动人心，只能用时间来评判。三款纯电动车上市后是成为陪跑者衬托头部梯队光环，还是拿出足够亮眼的成绩单让用户看到不一样的存在，也存在很多变数。

同时也不可避免的给试图吃下这块“蛋糕”的二线新势力造车浇了一盆冷水。在全力发力的过程中，除了要解决自身产品的“标签”，面对头部梯队的冲击，已经显示出“魔鬼”潜质的Model 3也是其始终无法回避的障碍。

在过去的三个季度中，特斯拉呈现了历史最好成绩，全球总交付量为24.13万辆，轻松打破了今年在Q2创下的201，250辆的历史交付纪录，增幅接近20%。

其中，Model 3和Model Y继续承担销售重任，共交付新车232，025辆。更重要的是，据报道，目前上海工厂的产能已经成功超越美国弗里蒙特工厂，中国在特斯拉全球战略版图中的地位再次升级。

而且，或许是为了保证这一细分市场的终端需求先持续旺盛，我们可以看到，当特斯拉由于制造成本的波动而不得不在其他许多领域提高Model 3的价格时，国内市场出现了实质性的“官方下降”。

截至昨日，特斯拉标准续航升级版的补贴价格为23.59万元，四驱高性能版的价格为33.99万元，可谓是性价比和产品力的绝佳平衡。而且从目前已知的信息来看，特斯拉在年内将四驱长续航Model 3回归产品序列的可能性还在增加。

届时，这家拥有完全成本控制和制造优势的美国车企将拿出它的mos……国内完整的产品序列，进一步蚕食纯电动汽车20-35万元的终端份额。

正是因为有了Model 3这个标杆的存在，让试图切入车市的二线新生力量有了不可逾越的门槛。但为了品牌更长远的发展和更高的天花板，即使有些被迫，也还是要走下去。

0

在文章的最后，我还是想说，当一片令人窒息的红海已经形成，人所能做的只有呼吸和适应。好在在所有窥探纯电动汽车“红利”的新势力中，厮杀越来越激烈，最终受益的还是愿意迈出尝鲜一步的潜在消费者。

2022年，中国新能源市场的“战争”将继续硝烟弥漫...

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