2021全球供应链大会｜苗圩：产业基础高级化、产业链现代化势在必行

10月11-12日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2021第三届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京国际博览会议中心举行。本次会议的主题是“全球变化与双碳目标的汽车供应链”。在11日下午举行的高层论坛上，中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟指出，世界汽车工业正在经历一场百年不遇的大变革。汽车产业链和供应链正在加速重构。芯片将成为汽车工业发展的关键因素，操作系统将成为兵家必争之地。产业基础升级和产业链现代化势在必行。要坚持纯电驱动的战略导向，加快新能源汽车产业发展，实现新能源汽车智能化、网联化赋能，实现“双碳”目标。

以下为演讲实录:今天我将重点思考汽车行业的变化趋势，谈谈个人的一些想法。第一部分，世界汽车工业正在经历一场百年不遇的巨变。第一，动力系统正在从内燃机驱动向纯电驱动转变。请注意，我这里用的是“纯电驱动”。早在2012年，国务院就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，明确了这一点。具体包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。它们有一个共同的特点，就是驱动形式从过去的内燃机变成了电动机，但是没有包括油电混合的混合动力汽车，因为它的驱动主要是由内燃机来完成的。2020年，全球新能源汽车销量已达307万辆，渗透率提升至4.0%。全球新能源汽车保有量突破1000万辆，纯电动汽车占比达到67%。在这1000万辆中，我国新能源汽车保有量接近500万辆。全球已有20多个国家制定了电动汽车或禁止销售燃油汽车的政策，8个国家制定了实现二氧化碳近零排放的政策。车辆电动化是道路交通系统实现“双碳”目标的重要途径，驱动系统转换已进入快车道。第二个变化是车辆控制系统正在从分布式控制向集中式控制发展。随着汽车电子电气产品应用的日益增多，ECU的数量从几十个迅速增加到100多个，对原有的电子电气架构提出了挑战，推动了控制系统从分散控制向集中域控制器的演进。第一步将实现域控制器的架构，未来将进一步演进到车载中央计算平台的架构。第三个变化是产业分工体系正在从一个自成体系向一个开放的跨行业合作演变。过去汽车企业的产业链和供应链基本上是垂直整合的。一个总成及零部件企业可能同时供应多个整车厂商的多个车型，同时一个车型需要多个供应商供应，形成汽车行业整车及零部件供应体系。为了降低成本，供应商往往使用一个ECU来适应多种不同的车型，用汇编语言编写的小程序都存储在ECU的内存中。为了降低成本，只是调整一些小软件来满足不同车型的不同要求，所以ECU的技术更新很慢。但目前的分工体系是一个网络生态系统，原有的分工体系被打破，专业化分工体系正在被重塑，网络产业链和供应链体系正在加速形成。第二部分，汽车产业链和供应链正在加速重构。100多年来，au的传统产业链结构……移动基本上就是汽车厂要掌握发动机、变速箱、底盘等核心技术。新能源汽车发展中，以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链，基本都是由供应商提供。在电池、电机、电控方面，中国企业已经形成了完整的产业链和供应链体系。第二，操作系统成为兵家必争之地。在操作系统方面，车辆操作系统分为车辆控制操作系统和车载操作系统，其中车辆控制操作系统又分为安全车辆控制操作系统和智能驾驶操作系统。安全车辆控制操作系统主要面向车辆控制领域，如动力系统、底盘系统、车身系统等。智能驾驶操作系统主要面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶域控制器等。，而车载操作系统主要面向信息娱乐和智能驾驶舱，主要应用于车内的控制系统。广义的操作系统还包括系统软件和功能软件。系统软件一般包括操作系统的内核、中间件和虚拟化管理(如Hypervisor)等。功能软件主要包括具有通用核心的功能模块。目前，用于车辆的操作系统通常基于底层内核，包括Android、Linux和QNX。三种操作系统各有利弊。国产汽车操作系统，如AliOS、斑马和鸿蒙系统，正开始起飞。缺芯少魂一直是中国制造业的痛。操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，也成为各企业争夺的战略要地。面对国际三大OS，国内企业也要志在必得。三是以大数据分析为代表的人工智能应用出现新模式。人工智能环境感知算法和机器学习算法逐步应用到驾驶辅助系统中，语音识别等功能贴近用户需求，加载率逐步提高。2021年1-8月，具有自适应巡航、自动紧急制动和车道保持功能的L2级智能网联乘用车普及率达到20%。同时，基于大数据的自动驾驶系统，通过数据采集、标注和不断的训练学习，结合仿真和测试技术，使得高水平的自动驾驶技术逐步优化迭代。第四，随着汽车电子电气架构的变化，传统供应体系面临重塑。面对智能网联汽车的发展方向，汽车企业应准确认知变化，科学应对，积极求变，牢牢把握发展的主动权，形成从硬件到基础软件，从上层应用到用户数据的完整生态链，从而牢牢把握智能网联汽车的价值核心。特斯拉第一个摆脱AUTOSAR，直接从Linux开发自己完整的电子电气架构。大众还率先成立了软件研发部门，到2025年将扩大到5000人。大众的VW。OS系统将用于集团旗下各品牌的智能电动车。第三部分，产业基础升级和产业链现代化势在必行。芯片将成为汽车工业发展的关键因素。按照功能划分，汽车法规级的芯片可以分为三大类:功能芯片、功率半导体和传感器芯片。功能芯片，包括CPU、GPU、AI、内存芯片等。，占车级芯片的20%左右。未来，随着智能网联汽车的发展，高计算能力的AI芯片将会大大增加。功率半导体，包括IGBT、场效应晶体管(MOSFET)和电源管理芯片。在传统汽车中约占40%，在新能源汽车中约占50%，是目前最稀缺的芯片。传感器芯片:2020年全球车规芯片销售额达460亿美元，较上年下降1.1%。中国汽车级芯片占全球的30%左右……l汽车轨距芯片。然而，由于国内担保水平不到10%，SAIC、比亚迪、长城等汽车公司以及安石半导体、华虹、华为等电子信息公司已经开始投资车载芯片。AI芯片方面，地平线、黑芝麻、四维图新等产品也开始在车企应用。解决芯片短缺问题，要立足国内，实行车企和ICT企业合作。产业生态将成为未来发展的重点。我们现在遇到的问题主要在以下五个方面:第一，自行车自动驾驶算法的能力还是有限的。其次，协同感知控制技术存在困难。三是对通信系统建设支持不足。第四，测试和评估系统需要改进。第五，协调发展仍处于初级阶段。第四部分，面向“双碳”目标，大力推进新能源汽车发展。一般来说，新能源汽车的发展是竞争的上半场。在国际竞争环境下，我国新能源汽车发展上半年表现良好。2021年1-8月，我国新能源汽车累计销量已近180万辆，普及率达到10.9%，呈现快速增长态势，进入发展快车道。但我认为真正的决定因素是以智能网联汽车为标志的下半场竞争，这是胜负的关键。中国率先提出了自行车智能与网联赋能协同发展的创新方案，以信息物理系统的架构和计算技术平台、云控制平台、高精地图平台、车载终端等平台为载体，加快产业化进程。我们应该保持战略定力，加快技术创新，保持现有优势，在智能网联汽车发展的下半场竞争中继续发挥我们的独特优势，赢得全部胜利。燃料电池商用车的发展。截至2021年8月，新能源汽车在商用车中的渗透率不足3%，乘用车和商用车的不平衡非常明显。主要原因是以重卡为代表的商用车，以载重吨位为主要竞争标志，而作为传统动力电池，无疑过于笨重，充电不便，会带来一定的限制。目前，燃料电池汽车技术应率先在中重型长途商用车中推广普及，这在社会上已有广泛共识。但这里遇到的最大瓶颈是，加氢站可以建在全国近520万公里的高速公路或16万公里的高速公路上。这是一个非常庞大的系统工程，必须提前规划，以满足中重型长途运输商用车发展燃料电池的需要。加快发展新能源汽车，促进能源转型和绿色低碳发展。从零碳能源结构来看，以电动汽车为代表的新能源汽车的发展，无疑在运行过程中不会产生二氧化碳排放。未来随着新能源汽车数量的不断增长，还可以发挥电动汽车与电网之间储能的作用。每一辆新能源汽车都是一个储能器，储存在车上的能量可以在未来回馈给电网，从而获得一定的收益，国家电网也可以减少过去建设抽水蓄能电站带来的一系列问题。智能网联汽车的发展也将推动共享的发展方向，它也可以帮助减少道路运输中的碳。最典型的例子就是，如果未来能通过大数据分析，为所有车辆降低空驶率，提高装载率，由此带来的好处将是双赢。从乘用车的角度来说，如果未来完全实现无人驾驶，未来车辆的利用率会大大提高，大家都可以用共享的方式。以最少的能源获得最大的社会效益……消费与排放，人、车、路、基础设施要统筹考虑，通过统筹规划大幅减少二氧化碳排放。展望未来，我们仍然对发展充满信心。一是“十四五”期间，在国内大循环为主体、国内外双循环相互促进的发展新格局下，汽车产业链和供应链需要补短板和强弱项，特别是要加大汽车级芯片、车载操作系统、新型电子电气架构等关键核心技术和产品的技术研究，加快构建开放、共享、协同的产业生态。二是面向“双碳”目标，坚持纯电驱动战略导向，加快新能源汽车产业发展，实现新能源汽车智能化、网联化赋能。第三，发挥中国优势，坚持自行车智能化、网联赋能，努力打造中国标准的智能网联汽车系统，向世界汽车产业提出中国方案，加快建设汽车强国。我的报告到此为止。谢谢大家！10月11-12日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2021第三届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京国际博览会议中心举行。本次会议的主题是“全球变化与双碳目标的汽车供应链”。在11日下午举行的高层论坛上，中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟指出，世界汽车工业正在经历一场百年不遇的大变革。汽车产业链和供应链正在加速重构。芯片将成为汽车工业发展的关键因素，操作系统将成为兵家必争之地。产业基础升级和产业链现代化势在必行。要坚持纯电驱动的战略导向，加快新能源汽车产业发展，实现新能源汽车智能化、网联化赋能，实现“双碳”目标。

以下为演讲实录:今天我将重点思考汽车行业的变化趋势，谈谈个人的一些想法。第一部分，世界汽车工业正在经历一场百年不遇的巨变。第一，动力系统正在从内燃机驱动向纯电驱动转变。请注意，我这里用的是“纯电驱动”。早在2012年，国务院就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，明确了这一点。具体包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。它们有一个共同的特点，就是驱动形式从过去的内燃机变成了电动机，但是没有包括油电混合的混合动力汽车，因为它的驱动主要是由内燃机来完成的。2020年，全球新能源汽车销量已达307万辆，渗透率提升至4.0%。全球新能源汽车保有量突破1000万辆，纯电动汽车占比达到67%。在这1000万辆中，我国新能源汽车保有量接近500万辆。全球已有20多个国家制定了电动汽车或禁止销售燃油汽车的政策，8个国家制定了实现二氧化碳近零排放的政策。车辆电动化是道路交通系统实现“双碳”目标的重要途径，驱动系统转换已进入快车道。第二个变化是车辆控制系统正在从分布式控制向集中式控制发展。随着汽车电子电气产品应用的日益增多，ECU的数量从几十个迅速增加到100多个，对原有的电子电气架构提出了挑战，推动了控制系统从分散控制向集中域控制器的演进。第一步将实现域控制器的架构，未来将进一步演进到车载中央计算平台的架构。第三个变化是产业分工体系正在从一个自成体系向一个开放的跨行业合作演变。过去汽车企业的产业链和供应链基本上是垂直整合的。一个总成及零部件企业可能同时供应多个整车厂商的多个车型，同时一个车型需要多个供应商供应，形成汽车行业整车及零部件供应体系。为了降低成本，供应商往往使用一个ECU来适应多种不同的车型，用汇编语言编写的小程序都存储在ECU的内存中。为了降低成本，只是调整一些小软件来满足不同车型的不同要求，所以ECU的技术更新很慢。但目前的分工体系是一个网络生态系统，原有的分工体系被打破，专业化分工体系正在被重塑，网络产业链和供应链体系正在加速形成。第二部分，汽车产业链和供应链正在加速重构。100多年来，传统的产业链结构……omobile基本上就是汽车厂要掌握发动机、变速箱、底盘等核心技术。新能源汽车发展中，以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链，基本都是由供应商提供。在电池、电机、电控方面，中国企业已经形成了完整的产业链和供应链体系。第二，操作系统成为兵家必争之地。在操作系统方面，车辆操作系统分为车辆控制操作系统和车载操作系统，其中车辆控制操作系统又分为安全车辆控制操作系统和智能驾驶操作系统。安全车辆控制操作系统主要面向车辆控制领域，如动力系统、底盘系统、车身系统等。智能驾驶操作系统主要面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶域控制器等。，而车载操作系统主要面向信息娱乐和智能驾驶舱，主要应用于车内的控制系统。广义的操作系统还包括系统软件和功能软件。系统软件一般包括操作系统的内核、中间件和虚拟化管理(如Hypervisor)等。功能软件主要包括具有通用核心的功能模块。目前，用于车辆的操作系统通常基于底层内核，包括Android、Linux和QNX。三种操作系统各有利弊。国产汽车操作系统，如AliOS、斑马和鸿蒙系统，正开始起飞。缺芯少魂一直是中国制造业的痛。操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，也成为各企业争夺的战略要地。面对国际三大OS，国内企业也要志在必得。三是以大数据分析为代表的人工智能应用出现新模式。人工智能环境感知算法和机器学习算法逐步应用到驾驶辅助系统中，语音识别等功能贴近用户需求，加载率逐步提高。2021年1-8月，具有自适应巡航、自动紧急制动和车道保持功能的L2级智能网联乘用车普及率达到20%。同时，基于大数据的自动驾驶系统，通过数据采集、标注和不断的训练学习，结合仿真和测试技术，使得高水平的自动驾驶技术逐步优化迭代。第四，随着汽车电子电气架构的变化，传统供应体系面临重塑。面对智能网联汽车的发展方向，汽车企业应准确认知变化，科学应对，积极求变，牢牢把握发展的主动权，形成从硬件到基础软件，从上层应用到用户数据的完整生态链，从而牢牢把握智能网联汽车的价值核心。特斯拉第一个摆脱AUTOSAR，直接从Linux开发自己完整的电子电气架构。大众还率先成立了软件研发部门，到2025年将扩大到5000人。大众的VW。OS系统将用于集团旗下各品牌的智能电动车。第三部分，产业基础升级和产业链现代化势在必行。芯片将成为汽车工业发展的关键因素。按照功能划分，汽车法规级的芯片可以分为三大类:功能芯片、功率半导体和传感器芯片。功能芯片，包括CPU、GPU、AI、内存芯片等。，占车级芯片的20%左右。未来，随着智能网联汽车的发展，高计算能力的AI芯片将会大大增加。功率半导体，包括IGBT、场效应晶体管(MOSFET)和电源管理芯片。在传统汽车中约占40%，在新能源汽车中约占50%，是目前最稀缺的芯片。传感器芯片:2020年全球车规芯片销售额达460亿美元，较上年下降1.1%。中国汽车级芯片约占gl的30%……所有汽车芯片。然而，由于国内担保水平不到10%，SAIC、比亚迪、长城等汽车公司以及安石半导体、华虹、华为等电子信息公司已经开始投资车载芯片。AI芯片方面，地平线、黑芝麻、四维图新等产品也开始在车企应用。解决芯片短缺问题，要立足国内，实行车企和ICT企业合作。产业生态将成为未来发展的重点。我们现在遇到的问题主要在以下五个方面:第一，自行车自动驾驶算法的能力还是有限的。其次，协同感知控制技术存在困难。三是对通信系统建设支持不足。第四，测试和评估系统需要改进。第五，协调发展仍处于初级阶段。第四部分，面向“双碳”目标，大力推进新能源汽车发展。一般来说，新能源汽车的发展是竞争的上半场。在国际竞争环境下，我国新能源汽车发展上半年表现良好。2021年1-8月，我国新能源汽车累计销量已近180万辆，普及率达到10.9%，呈现快速增长态势，进入发展快车道。但我认为真正的决定因素是以智能网联汽车为标志的下半场竞争，这是胜负的关键。中国率先提出了自行车智能与网联赋能协同发展的创新方案，以信息物理系统的架构和计算技术平台、云控制平台、高精地图平台、车载终端等平台为载体，加快产业化进程。我们应该保持战略定力，加快技术创新，保持现有优势，在智能网联汽车发展的下半场竞争中继续发挥我们的独特优势，赢得全部胜利。燃料电池商用车的发展。截至2021年8月，新能源汽车在商用车中的渗透率不足3%，乘用车和商用车的不平衡非常明显。主要原因是以重卡为代表的商用车，以载重吨位为主要竞争标志，而作为传统动力电池，无疑过于笨重，充电不便，会带来一定的限制。目前，燃料电池汽车技术应率先在中重型长途商用车中推广普及，这在社会上已有广泛共识。但这里遇到的最大瓶颈是，加氢站可以建在全国近520万公里的高速公路或16万公里的高速公路上。这是一个非常庞大的系统工程，必须提前规划，以满足中重型长途运输商用车发展燃料电池的需要。加快发展新能源汽车，促进能源转型和绿色低碳发展。从零碳能源结构来看，以电动汽车为代表的新能源汽车的发展，无疑在运行过程中不会产生二氧化碳排放。未来随着新能源汽车数量的不断增长，还可以发挥电动汽车与电网之间储能的作用。每一辆新能源汽车都是一个储能器，储存在车上的能量可以在未来回馈给电网，从而获得一定的收益，国家电网也可以减少过去建设抽水蓄能电站带来的一系列问题。智能网联汽车的发展也将推动共享的发展方向，它也可以帮助减少道路运输中的碳。最典型的例子就是，如果未来能通过大数据分析，为所有车辆降低空驶率，提高装载率，由此带来的好处将是双赢。从乘用车的角度来说，如果未来完全实现无人驾驶，未来车辆的利用率会大大提高，大家都可以用共享的方式。以最少的成本获得最大的社会效益……y消费与排放，人、车、路、基础设施要作为一个整体来考虑，通过统筹规划大幅减少二氧化碳的排放。展望未来，我们仍然对发展充满信心。一是“十四五”期间，在国内大循环为主体、国内外双循环相互促进的发展新格局下，汽车产业链和供应链需要补短板和强弱项，特别是要加大汽车级芯片、车载操作系统、新型电子电气架构等关键核心技术和产品的技术研究，加快构建开放、共享、协同的产业生态。二是面向“双碳”目标，坚持纯电驱动战略导向，加快新能源汽车产业发展，实现新能源汽车智能化、网联化赋能。第三，发挥中国优势，坚持自行车智能化、网联赋能，努力打造中国标准的智能网联汽车系统，向世界汽车产业提出中国方案，加快建设汽车强国。我的报告到此为止。谢谢大家！

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