如何决胜电动化2.0时代？陈清泰强调了三大关键点

目前，新能源汽车正从初级发展阶段走向中高级阶段，也就是说，从电动化的1.0时代走向以网联化、智能化为特征的2.0时代。与此同时，二氧化碳排放峰值和碳中和已经成为全球共识。在此背景下，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2021年10月11日开幕的第三届新能源与智能汽车供应链全球创新大会上，就行业发展趋势和热点发表了一些看法。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

中国电气化进程必须加快，道路交通“双碳”时间表必须制定。

关于电气化和“双碳”，陈清泰说，二氧化碳排放峰值和碳中和已经成为全球共识，也成为每个国家根据自己的时间表和地区实现的目标。但是，与发达国家相比，中国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要是因为发达国家的汽车数量已经趋于稳定，而中国的汽车数量在未来很长一段时间内仍在增长。

数据显示，道路交通是我国第三大碳排放源，约占碳排放总量的10%，但问题是，其他大部分高耗能行业已经达到或接近碳排放峰值，而汽车数量仍在快速增长。中国国际金融公司的一份研究报告显示，2008年至2018年，中国交通二氧化碳排放量增加了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自道路交通，占总增量的88%。这背后的原因是，中国的乘用车数量在这十年间增长了557%(即超过5倍)，这是碳排放增长的主要动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍处于成长期，这加大了减排压力。

另一组数据显示，2020年，中国汽车保有量已达2.7亿辆，千人保有量仅为192辆。美国世界第一，人口837人，人口密度高的日本519人，但相当于中国人均GDP 1万美元的马来西亚433人，俄罗斯373人，巴西350人。也就是说，从全球发展来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势高度相似。中国人均GDP还在逐年增长，中国汽车总量有翻番的前景。

相比之下，中国的道路交通发展显然正处于一个重要的十字路口。如果新增量还是以燃油车为主，会造成很大的灾难。但如果新增的部分都是零排放或超低排放的车辆，现有车辆在更新换代时逐步转向电气化，那么就可以达到道路交通排放的目标。因此，陈清泰呼吁，中国的汽车电动化进程必须比其他国家更快，即必须根据国家二氧化碳排放峰值和碳中和时间表制定道路交通“双碳”时间表，并采取相应措施推动实现。

他还强调，汽车电气化必须以绿色能源为基础。目前，我国风能、光能等可再生能源发展态势良好。但电动汽车要补充这些间歇性的可再生能源，就涉及到能源系统和交通系统的衔接、技术创新的支撑、基础设施的保障、标准法规的规范等问题。这是一个庞大的系统工程，需要政府根据我国实现二氧化碳排放峰值和碳中和的时间节点进行规划和部署。

在汽车革命的下半场，芯片和操作系统是竞争的焦点。

关于汽车产业的转型，陈清泰表示，电动化只是汽车革命的上半场，下半场是基于高科技的网络化、智能化和数字化。它充满了机遇和挑战，其中芯片和o……作为数字化基础的评级系统将成为竞争的焦点。

可以看出，近30年来，全球半导体行业的集中度越来越高，在提高产品性能、降低成本方面带来了好处。但这种过度集中也造成了某个地区或国家的自然灾害、基础设施障碍或地缘摩擦，会造成全球芯片产业不同规模、不同持续时间的断流。今年马来西亚疫情的爆发暴露了这种风险。中国作为世界上最大的汽车生产国和销售国，应该从长计议。

目前我国汽车芯片设计起步较晚，发动机、底盘、车身控制等关系汽车安全的关键芯片国产化率仅为3%，且没有车辆法规认证标准，用户对国产芯片的信任度较低。然而，中国拥有最大的智能汽车市场和最强的创新活动，这正在推动智能汽车芯片的创新。国内车企，尤其是造车新势力，产品智能化升级迅速，对芯片的迭代进度要求很高。全球各大芯片公司的芯片几乎都是中国品牌。

基于此，中国的芯片公司、软件公司、互联网公司、通信设备公司应该抓住这一发展趋势，走到前台迎接这一难得的创新发展机遇，与汽车企业跨界融合，优势互补，形成合力，共同实现汽车强国的宏伟目标。

陈清泰指出，去年开始的芯片危机出现了两种情况:一是传统芯片供应体系供应不足；第二，目前全球高性能星上计算芯片的产业格局尚未固化。“这两个因素为中国新的车载芯片公司在竞争中崛起打开了机会之窗。我们必须抓住这个难得的历史机遇，打入全球芯片供应链。”

值得肯定的是，近年来，我国芯片设计企业快速成长，汽车芯片设计取得新突破。同时，在传统芯片供应链“卡住”的形势下，国内车企也更加坚定了选择国内公司开发设计芯片的意愿，国产芯片批量装车后的验证效果非常好，也增强了供需双方对国产芯片的信心。

关于操作系统，陈清泰指出，未来的智能汽车将是多种多样的，但操作系统的程序和动作应该是相似或相同的。因此，适应不同场景的需求，连接多样化的软硬件，适应各种类型操作系统的基础软件是研发的方向。“目前智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局。在统一操作系统的过程中，所有企业都有机会赢得竞争。”

他还表示，虽然开发这样的操作系统有一定难度，但中国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化需求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链相对完整的国家。在涉及互联网的基础软件中，物联网、大数据、云计算和语音识别等相关方面都不落后。把握好了，无论从需求端还是供给端，都要开发出更适合中国需求的自主可控的中国版智能汽车操作系统，机不可失，时不再来。

建立稳定高效的供应链，零部件强国支撑汽车强国。

“中国电动车10多年的发展告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国。如果不尽快建立国内供应链，中国的电动车行业永远不会有今天。”面对中国电动汽车产业取得的成就，陈清泰说。

从汽车发展史来看，汽车技术的每一次重大突破都是整车和零部件企业紧密合作的结果。总体来说，整车企业在技术集成方面贡献很大，但核心技术和关键零部件大多来自零部件企业。燃油车时代，我们的政府和企业更重视整车，重视生产规模，而对研发和零配件重视不够，造成了汽车产业规模上去了，却留下了技术空心化的一块心病，至今没有翻身。

新能源汽车是一个新的开始，正在改写历史。中国电动汽车产业化先行一步。在没有国外成熟技术可供借鉴、没有成熟零部件可供采购的情况下，各大企业对R&D和零部件非常重视，投入了前所未有的人力、财力和物力。跨界的行业和企业从中看到了机会，大量进入，与整车厂合作，相对较快地打造了新能源汽车的产业链。

“未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程中。”陈清泰表示，未来汽车新物种将改变汽车零部件的概念和类别，从动力系统中的储能电池、氢燃料电池、电机、电子控制和功率半导体，到联网、智能驾驶和智能驾驶舱涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器和执行器硬件，再到车载控制系统、高清地图、联网通信、云控制平台、ai算法和语音识别。可以说，70%以上的传统零件系统将面临重构。

同时，价值链也在快速变化，软件将成为未来汽车竞争力的基础和核心。它是由手术室预测的……在车辆成本系统中，软件将从成本的15%增加到60%。目前新型零部件的技术壁垒尚未形成，创新空间很大，给我国零部件企业特别是中小科技型企业的发展带来了历史性机遇。

新产业链涉及的领域，如信息化、网络化、人工智能等。，都是中国近几年发展比较好的地区。我们要抓住机遇，下大力气，把重点放在那些“卡脖子”的环节上，争取一个个突破。在这个过程中，会成长出一批有实力的新型零部件企业，培养出更多的小巨头，使其在开放的条件下自主可控，为中国汽车工业的新型零部件打下坚实的基础。

“未来汽车所涉及的软硬件系统，永远不是一个行业可以完全覆盖的，更不是一个企业。跨界融合和企业合作是成功的关键。只有建立稳定高效的供应链和产业生态，才能夯实基础。我们要以零部件的力量来支撑汽车强国，我们要不断努力改写技术空心化的历史。”陈清泰最后强调说。目前，新能源汽车正从初级发展阶段走向中高级阶段，也就是说，从电动化的1.0时代走向以网联化、智能化为特征的2.0时代。与此同时，二氧化碳排放峰值和碳中和已经成为全球共识。在此背景下，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2021年10月11日开幕的第三届新能源与智能汽车供应链全球创新大会上，就行业发展趋势和热点发表了一些看法。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

中国电气化进程必须加快，道路交通“双碳”时间表必须制定。

关于电气化和“双碳”，陈清泰说，二氧化碳排放峰值和碳中和已经成为全球共识，也成为每个国家根据自己的时间表和地区实现的目标。但是，与发达国家相比，中国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要是因为发达国家的汽车数量已经趋于稳定，而中国的汽车数量在未来很长一段时间内仍在增长。

数据显示，道路交通是我国第三大碳排放源，约占碳排放总量的10%，但问题是，其他大部分高耗能行业已经达到或接近碳排放峰值，而汽车数量仍在快速增长。中国国际金融公司的一份研究报告显示，2008年至2018年，中国交通二氧化碳排放量增加了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自道路交通，占总增量的88%。这背后的原因是，中国的乘用车数量在这十年间增长了557%(即超过5倍)，这是碳排放增长的主要动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍处于成长期，这加大了减排压力。

另一组数据显示，2020年，中国汽车保有量已达2.7亿辆，千人保有量仅为192辆。美国世界第一，人口837人，人口密度高的日本519人，但相当于中国人均GDP 1万美元的马来西亚433人，俄罗斯373人，巴西350人。也就是说，从全球发展来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势高度相似。中国人均GDP还在逐年增长，中国汽车总量有翻番的前景。

相比之下，中国的道路交通发展显然正处于一个重要的十字路口。如果新增量还是以燃油车为主，会造成很大的灾难。但是，如果新增部分都是零排放或超低排放的车辆，现有车辆在更新时逐步转向电气化，那么道路交通排放的目标是可以实现的……d.因此，陈清泰呼吁，中国的汽车电动化进程必须比其他国家更快，即必须根据国家二氧化碳排放峰值和碳中和时间表制定道路交通“双碳”时间表，并采取相应措施推动实现。

他还强调，汽车电气化必须以绿色能源为基础。目前，我国风能、光能等可再生能源发展态势良好。但电动汽车要补充这些间歇性的可再生能源，就涉及到能源系统和交通系统的衔接、技术创新的支撑、基础设施的保障、标准法规的规范等问题。这是一个庞大的系统工程，需要政府根据我国实现二氧化碳排放峰值和碳中和的时间节点进行规划和部署。

在汽车革命的下半场，芯片和操作系统是竞争的焦点。

关于汽车产业的转型，陈清泰表示，电动化只是汽车革命的上半场，下半场是基于高科技的网络化、智能化和数字化。充满了机遇和挑战，其中作为数字化基础的芯片和操作系统将是竞争的焦点。

可以看出，近30年来，全球半导体行业的集中度越来越高，在提高产品性能、降低成本方面带来了好处。但这种过度集中也造成了某个地区或国家的自然灾害、基础设施障碍或地缘摩擦，会造成全球芯片产业不同规模、不同持续时间的断流。今年马来西亚疫情的爆发暴露了这种风险。中国作为世界上最大的汽车生产国和销售国，应该从长计议。

目前我国汽车芯片设计起步较晚，发动机、底盘、车身控制等关系汽车安全的关键芯片国产化率仅为3%，且没有车辆法规认证标准，用户对国产芯片的信任度较低。然而，中国拥有最大的智能汽车市场和最强的创新活动，这正在推动智能汽车芯片的创新。国内车企，尤其是造车新势力，产品智能化升级迅速，对芯片的迭代进度要求很高。全球各大芯片公司的芯片几乎都是中国品牌。

基于此，中国的芯片公司、软件公司、互联网公司、通信设备公司应该抓住这一发展趋势，走到前台迎接这一难得的创新发展机遇，与汽车企业跨界融合，优势互补，形成合力，共同实现汽车强国的宏伟目标。

陈清泰指出，去年开始的芯片危机出现了两种情况:一是传统芯片供应体系供应不足；第二，目前全球高性能星上计算芯片的产业格局尚未固化。“这两个因素为中国新的车载芯片公司在竞争中崛起打开了机会之窗。我们必须抓住这个难得的历史机遇，打入全球芯片供应链。”

值得肯定的是，近年来，我国芯片设计企业快速成长，汽车芯片设计取得新突破。同时，在传统芯片供应链“卡住”的形势下，国内车企也更加坚定了选择国内公司开发设计芯片的意愿，国产芯片批量装车后的验证效果非常好，也增强了供需双方对国产芯片的信心。

关于操作系统，陈清泰指出，未来的智能汽车将是多种多样的，但操作系统的程序和动作应该是相似或相同的。因此，适应不同场景的需求，连接多样化的软硬件，适应各种类型操作系统的基础软件是研发的方向。“目前智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局。在统一操作系统的过程中，所有企业都有机会赢得竞争。”

他还表示，虽然开发这样的操作系统有一定难度，但中国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化需求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链相对完整的国家。在涉及互联网的基础软件中，物联网、大数据、云计算和语音识别等相关方面都不落后。把握好了，无论从需求端还是供给端，都要开发出更适合中国需求的自主可控的中国版智能汽车操作系统，机不可失，时不再来。

建立稳定高效的供应链，零部件强国支撑汽车强国。

“中国电动车10多年的发展告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国。如果不尽快建立国内供应链，中国的电动车行业永远不会有今天。”面对中国电动汽车产业取得的成就，陈清泰说。

从汽车发展史来看，汽车技术的每一次重大突破都是整车和零部件企业紧密合作的结果。总体来说，整车企业在技术集成方面贡献很大，但核心技术和关键零部件大多来自零部件企业。燃油车时代，我们的政府和企业更重视整车，重视生产规模，而对研发和零配件重视不够，造成了汽车产业规模上去了，却留下了技术空心化的一块心病，至今没有翻身。

新能源汽车是一个新的开始，正在改写历史。中国电动汽车产业化先行一步。在没有国外成熟技术可供借鉴、没有成熟零部件可供采购的情况下，各大企业对R&D和零部件非常重视，投入了前所未有的人力、财力和物力。跨界的行业和企业从中看到了机会，大量进入，与整车厂合作，相对较快地打造了新能源汽车的产业链。

“未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程中。”陈清泰表示，未来汽车新物种将改变汽车零部件的概念和类别，从动力系统中的储能电池、氢燃料电池、电机、电子控制和功率半导体，到联网、智能驾驶和智能驾驶舱涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器和执行器硬件，再到车载控制系统、高清地图、联网通信、云控制平台、ai算法和语音识别。可以说，70%以上的传统零件系统将面临重构。

同时，价值链也在快速变化，软件将成为未来汽车竞争力的基础和核心。它是由手术室预测的……在车辆成本系统中，软件将从成本的15%增加到60%。目前新型零部件的技术壁垒尚未形成，创新空间很大，给我国零部件企业特别是中小科技型企业的发展带来了历史性机遇。

新产业链涉及的领域，如信息化、网络化、人工智能等。，都是中国近几年发展比较好的地区。我们要抓住机遇，下大力气，把重点放在那些“卡脖子”的环节上，争取一个个突破。在这个过程中，会成长出一批有实力的新型零部件企业，培养出更多的小巨头，使其在开放的条件下自主可控，为中国汽车工业的新型零部件打下坚实的基础。

“未来汽车所涉及的软硬件系统，永远不是一个行业可以完全覆盖的，更不是一个企业。跨界融合和企业合作是成功的关键。只有建立稳定高效的供应链和产业生态，才能夯实基础。我们要以零部件的力量来支撑汽车强国，我们要不断努力改写技术空心化的历史。”陈清泰最后强调说。

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