【一周车话】“11月，继续减产！”

受芯片供应影响，丰田计划在即将到来的11月减产10万至15万台。该公司最近宣布，下个月的全球产量将比计划减少15%，约为85万至90万辆，但与目前的10月份相比，降幅有所收窄。

按照丰田此前的计划，11月新车产量预计在100万辆左右。一方面，预期的芯片供应短缺将会得到阶段性缓解。另一方面，丰田也希望在11月弥补之前的产能损失。

数据显示，自今年8月以来，该公司的全球产量一直低于预期。在刚刚过去的9月和目前的10月，丰田的全球产量只有50-60万辆。即便如此，丰田仍坚持本财年900万辆的全球生产计划，表示不会修改相关预期。

最乐观的情况是12月后生产端可以正常化，下半年的产量损失可以逐步恢复。但从目前的情况来看，丰田的不确定性还有很多被动因素。

9月下旬，丰田向部分供应商展示了12月100万辆规模的世界生产计划，超过20年12月的30%。但丰田“着眼于半导体的长期短缺，将尽可能考虑替代”。12月以后，重点将是何时能恢复生产。

丰田，全线停产。

面对芯片短缺，班上成绩最好的学生开始感到吃力。9月底，丰田官方宣布日本14家工厂全部停产，共涉及27条生产线。最长停产时间将达11天，国内外累计减产约33万辆新车。

从11月的减产情况来看，今年9月和10月是丰田减产的高峰。爱知县丰田系一家供应商的社长告诉《日本经济新闻》记者，到11月丰田的产能已经部分恢复，大部分供应商被要求提高零部件产能，这是新车生产端正在回暖的信号。

在这场长期而艰难的芯片保卫战中，越来越多的汽车厂商开始探索新的芯片供应体系。就在本周，现代汽车正式公布了自主研发芯片的消息，希望通过自给自足减少芯片供应对上游厂商的依赖。

今年以来，现代汽车也因芯片缺货暂时停止了部分工厂的新车生产，但公司运营负责人近日表示，缺货最严重的时期已经过去。在现代汽车看来，刚刚过去的8月和9月是最艰难的几个月，现在公司已经逐渐走出核心不足的低估，开始探索供应链的新体系。

自己供应一些芯片需要很大的投入和时间，但这正是现代汽车在努力做的事情。事实上，自今年上半年以来，包括印度塔塔汽车公司在内的许多制造商已经宣布进入芯片行业，并将在未来努力减少对芯片供应商的依赖。

现代汽车表示，现代汽车的子公司现代莫比斯将在芯片的内部研发计划中发挥关键作用，目标是在第四季度按照原计划交付汽车，并逐步抵消之前的一些生产损失。

中国市场也因芯片供应而陷入被动。在本周举行的2021中国汽车供应链大会上，中国机械工业联合会常务副理事长陈斌表示，和其他国家一样，我们之前对汽车供应链中的芯片不够重视，因为芯片短缺也对中国的汽车生产和销售产生了巨大影响。

根据以前的数据，产品……2021年，中国的新车保有量将减少约200万辆。在他看来，我们作为汽车生产和消费大国，因为小小的芯片直接影响到每年百万辆的产量，供应链生态如此脆弱，是制造业供应链生态脆弱的集中体现。

他还在大会上表示，除了汽车制造，在工业传感器、基础工业软件、特殊原材料和精密仪器方面也存在薄弱的供应链。一旦发生天灾人祸，影响不可低估。

同样在本周的博世汽车与智能交通技术体验日上，博世中国区总裁陈宇东指出，上半年之前，中国市场的芯片短缺程度约为20%，但从7月份开始大幅逆转，变为能满足订单的不足20%。

虽然在9月和10月有所改善，但芯片满意率仍不超过50%。在陈宇东博士看来，解决芯片问题需要长期攻坚，行业不能寄希望于快速好转。明年芯片满意率大概会回到80%到90%，可能会逐渐成为常态。受芯片供应影响，丰田计划在即将到来的11月减产10万至15万台。该公司最近宣布，下个月的全球产量将比计划减少15%，约为85万至90万辆，但与目前的10月份相比，降幅有所收窄。

按照丰田此前的计划，11月新车产量预计在100万辆左右。一方面，预期的芯片供应短缺将会得到阶段性缓解。另一方面，丰田也希望在11月弥补之前的产能损失。

数据显示，自今年8月以来，该公司的全球产量一直低于预期。在刚刚过去的9月和目前的10月，丰田的全球产量只有50-60万辆。即便如此，丰田仍坚持本财年900万辆的全球生产计划，表示不会修改相关预期。

最乐观的情况是12月后生产端可以正常化，下半年的产量损失可以逐步恢复。但从目前的情况来看，丰田的不确定性还有很多被动因素。

9月下旬，丰田向部分供应商展示了12月100万辆规模的世界生产计划，超过20年12月的30%。但丰田“着眼于半导体的长期短缺，将尽可能考虑替代”。12月以后，重点将是何时能恢复生产。

丰田，全线停产。

面对芯片短缺，班上成绩最好的学生开始感到吃力。9月底，丰田官方宣布日本14家工厂全部停产，共涉及27条生产线。最长停产时间将达11天，国内外累计减产约33万辆新车。

从11月的减产情况来看，今年9月和10月是丰田减产的高峰。爱知县丰田系一家供应商的社长告诉《日本经济新闻》记者，到11月丰田的产能已经部分恢复，大部分供应商被要求提高零部件产能，这是新车生产端正在回暖的信号。

在这场长期而艰难的芯片保卫战中，越来越多的汽车厂商开始探索新的芯片供应体系。就在本周，现代汽车正式公布了自主研发芯片的消息，希望通过自给自足减少芯片供应对上游厂商的依赖。

今年以来，现代汽车也因芯片缺货暂时停止了部分工厂的新车生产，但公司运营负责人近日表示，缺货最严重的时期已经过去。在现代汽车看来，过去的8月和9月是最困难的月份，现在公司有g……dually走出了核心低估不足，开始探索供应链新体系。

自己供应一些芯片需要很大的投入和时间，但这正是现代汽车在努力做的事情。事实上，自今年上半年以来，包括印度塔塔汽车公司在内的许多制造商已经宣布进入芯片行业，并将在未来努力减少对芯片供应商的依赖。

现代汽车表示，现代汽车的子公司现代莫比斯将在芯片的内部研发计划中发挥关键作用，目标是在第四季度按照原计划交付汽车，并逐步抵消之前的一些生产损失。

中国市场也因芯片供应而陷入被动。在本周举行的2021中国汽车供应链大会上，中国机械工业联合会常务副理事长陈斌表示，和其他国家一样，我们之前对汽车供应链中的芯片不够重视，因为芯片短缺也对中国的汽车生产和销售产生了巨大影响。

根据之前的数据，2021年中国新车产量将减少200万辆左右。在他看来，我们作为汽车生产和消费大国，因为小小的芯片直接影响到每年百万辆的产量，供应链生态如此脆弱，是制造业供应链生态脆弱的集中体现。

他还在大会上表示，除了汽车制造，在工业传感器、基础工业软件、特殊原材料和精密仪器方面也存在薄弱的供应链。一旦发生天灾人祸，影响不可低估。

同样在本周的博世汽车与智能交通技术体验日上，博世中国区总裁陈宇东指出，上半年之前，中国市场的芯片短缺程度约为20%，但从7月份开始大幅逆转，变为能满足订单的不足20%。

虽然在9月和10月有所改善，但芯片满意率仍不超过50%。在陈宇东博士看来，解决芯片问题需要长期攻坚，行业不能寄希望于快速好转。明年芯片满意率大概会回到80%到90%，可能会逐渐成为常态。

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