煮酒论车丨如何看待MINI EV扎堆现象？

“你看过灵宝OO(参数|查询)的申报图吗？另一辆看起来与洪光MINIEV相似的车...哎，我干嘛要加个‘再’？”“这是什么？没看到东风风光MINI EV的申报信息吗？不光是长相，连名字都差不多。”

听到以上朋友的这段对话，我已经失去了看到奇瑞QQ冰淇淋出现时的“兴奋感”。很明显，这是因为听到看到越来越多同质化信息后的“麻木反应”。

如果说之前奔奔E-Star的国行版与“真五座”不同，思豪E10X、朋克多多、阅芒果等车在外形上还“独树一帜”的话，那么最近人们感受到的感觉就是，很多不同厂家、不同品牌、但外形相似、定位同质的“迷你EV”都被扎堆在一起。

这到底是怎么回事？厂商扎堆会有什么样的效果？

都是积分？

今年4月，工信部发布《2020年乘用车企业平均燃料消耗量及新能源汽车积分公告》。其中，一条“惊人”的消息被捕捉到，并一度广为刷屏。这就是:上汽通用五菱2020年新能源得分高达44万。

大家都知道洪光MINIEV为上汽通用五菱贡献了相当大的积分。于是一个“好事者”开始计算这些积分值多少钱。随着市场价格的逐渐上涨，“这个账”也从最初的“5亿”逐渐攀升到“12亿”和“15亿”...

然后对应2020年洪光MiniEV五菱卖了多少，分配到每辆车上，然后发现了一个“大惊喜的秘密”——原来号称“不赚钱”的洪光MiniEV在积分上有“盈利点”！五菱不像特斯拉那样卖积分(至少目前没有)，也没有类似于股票市场的新能源积分交易平台。一个点多少钱没有一个公平的实时价格。所谓的“XX亿”仍然只是一个数字。

“洪光·米尼耶夫”

不过有一点是肯定的:如果没有这些积分，五菱甚至上汽通用可能要为自己的负燃油积分购买全额新能源积分。基于“XX以3000元/分钟向特斯拉购买新能源积分”的信息，洪光MINIEV获得的五菱新能源积分确实有价值。

所以接下来的逻辑就很简单了:有钱你们一起赚，不可能你们自己吃自己的饭。于是，各路诸侯开始“上马”MINI EV。

有的是拿现成的资源，比如奔奔E星国行版，思豪E10X。之前也有雷丁、朋克等品牌产品布局，但推出时间晚于洪光MINIEV。这些产品自然不同于洪光·米尼耶夫。

奔奔E星全国版

最近申报的，文章开头提到的产品，更像是纯粹的“跟随者”:差异化研发已经来不及了，更重要的是快速推出一款同类产品“抢占山头”。于是，就有了现在的场景。其实目前我们看到的只是冰山一角——即将上市的“MINI EV”数量可能远远超出你的想象。

积分和补贴性质不同。

看到这一幕，很多人都会下意识的冒出一堆疑问:“冲进去之后，会不会又是一地鸡毛？”(最开始只有郅都、众泰E系列、北汽新能源EC系列几款微型ev，崛起于“补”时代。)显然，这些问题没有人能给出标准答案。在此只能发表自己的看法，以供讨论。

首先，我们认为积分和补贴在基本原理上是有本质区别的。积分考验参与者的市场判断，市场也有自我调节的能力，而补贴纯粹考验参与者对政策的预测能力。最简单的现象:洪光·米尼耶夫为什么长期成为“吃货”？至少，在补贴时代是不可能的。原因是不同厂商对“积分值趋势”的理解不同。

二重积分政策和算法都是开放的，但是新能源积分的数值存在巨大差异。这有点类似于一些新兴行业的风险投资――有的人觉得价值无限，有的人觉得未来不确定，给的估值可以相差百倍。

说白了，双积分政策刚实施的时候，大家并没有觉得新能源积分会这么稀缺，也不会觉得一个新能源积分能卖到3000元。否则积分价格不会有十倍的增长。

在这种情况下，认为未来新能源点价值高的厂商，类似于投资领域的“先知先觉者”。他们将尽快推出这样的产品。五菱显然属于这一类，甚至是唯一一款。

朋克美女

之后就好比股市热点形成后投资者的反应。反应快，会迅速跟进。反应慢，由于这个热点在被发现和布局之前就已经翻倍了，类似于那些已经完成产品研发，即将推向市场的厂商。

补贴时代，当越来越多“想钻政策空子”的跟随者参与进来，市场层面并没有太大的影响，但财政补贴的总量在增加。相应的，补贴“退”也是自然的，但这还是在政策层面而非市场层面。这体现在两点上。首先是政策的可变性(这也是有人担心双积分政策会不会调整的原因)。第二是政策的准确性或有效性(例如，补贴金额的合理性，限制能源密度的合理性，有效性……处理“欺诈性赔偿”等。).

双积分虽然也是政策，但和补贴有本质区别。它的资金来源不是财政，而是企业之间。更准确的说，是介于新能源和传统燃料之间。积分的价值在于两者的平衡。很多人可能会被新能源积分价格十倍的涨幅“惊呆”，以为这个价格可以一直维持下去，甚至还会继续上涨。然而，事实很可能恰恰相反。

新能源积分价格取决于新能源积分供应量和燃油车企业负积分总量。前者越小，后者越大，新能源积分价格越高，反之亦然。所以我们着眼于以下三个关键点:

第一，如本文所述，各种跟随者和跟随者本身都会快速增加新的能量点。第二，负燃油分不一定要用新能源分解决。应该指出的是，一些燃料制造商已经开始用混合燃料取代传统燃料技术。当这个目标实现后，燃油车卖出多少可能就没有负分了。

第三，必须承认，在可预见的三到五年内，新能源汽车的增速将继续远超燃油汽车。甚至，不排除在某个阶段，只有新能源车会有增长，而燃油车会逐渐出现负增长。这种趋势意味着新能源总分只会增加，而燃油负分可能会减少。

基于这三点，我们的判断是新能源积分价格高只是暂时现象。中短期无法判断能维持多久，但中长期来看，大概率无法维持，甚至可能大幅下跌。那就借用上面投资股市的比喻:先知者吃肉，快速反应者喝汤，后半段介入者可能连汤都不喝，甚至“饭都不吃”。

会不会一地鸡毛？

如果我们的上述判断成立，那么剩下的问题就是:最后会不会又是一地鸡毛？就是不仅跟随者赚不到钱，先行者也被拖累，导致MINI EV成为“昙花一现”？先给出结论:有很大概率不会。这个结论基于以下三个方面:第一，刚需。

如何判断这种需求？看看“低速电动车”(也就是我们俗称的“老人头乐”)的规模就能窥一斑而知全豹了。因为“低速电动车”本身属于非法“灰色地带”，其生产、销售、保有量都没有非常准确的权威数据。目前一个比较官方和统计的数据是，仅山东省，2017年“低速电动车”产销规模达到75万辆左右。

假设这几年没有整治，任由这个“灰色产业”野蛮生长，最终会达到什么数量级，真的不可想象。很多人对“低速电动车行业”不够了解，总以为只是“带棚的四轮电动车”，价格比洪光MINI EV便宜很多。

事实上，一些“低速电动车制造商”(如朋克车主御捷、雷丁等。)都推出了看起来很像MINI EV的产品，价格都在25000元左右。

“雷丁芒果”

而这些车的性能呢？续航大多在100公里左右，电机功率达到5kW，不错。至于质量和安全...你知道的。就是这样的产品，这样的价格，你还能得到这样的产销量。这是什么意思？两三万元的“迷你电动车”强劲的市场“刚需”可见一斑。

第二，是成本。“刚需”一直都在。为什么会发生在补贴退了之后的补贴时代？因为任何厂家都不可能卖两三万块钱的产品还能盈利(而且可以合法授权)。现在情况完全不同了。随着洪光MINIEV的上市，我们发现“原来2-3万的微型电动车还能做成这样”。

注意，虽然目前洪光MINIEV的利润似乎主要是基于“赚取积分”，但至少(即使没有poi……s)不亏。这在以前显然是不可想象的。有整体产业进步的因素(电池成本降低，电驱动产业链完善等。)，以及产品开发模式的进步。

“洪光·米尼耶夫”

温馨提示:发展模式进步是指基于纯电特性的新发展，而不是在燃油车基础上的敲打。虽然这种模式的初期研发成本很高，但是自行车的制造成本比“以电代油”要低很多。只要经过测算，就能实现(卖2万到3万)单车盈利。

再看看现在的“一哄而上”。表面上看，确实存在产能无序扩张和恶性竞争的可能，但更多的，应该是进一步促进产业链的发展。同时，在激烈的竞争过程中，各路诸侯(包括五菱)也会在产品研发上进一步努力和创新，从而更好地降低自行车的制造成本。

最后的结果是，MINI EV卖两三万元就能实现合理的利润(不扣分)。

第三，产品策略多元化。我们大胆判断，目前的同质化只是暂时现象。相反，未来更有可能是多元化的。事实上，从五菱、奇瑞等厂商现有的产品策略来看，已经开始注重多元化。比如各种个性化版本，厂家引导车主“改装潮”等等。这个产品策略既有企业文化的因素，也有更符合年轻人需求的因素。

“洪光·米尼耶夫”

所以这些MINI EV的一个很大的设计思路在未来是不会改变的，那就是尽可能的充分利用空间，同时按照纯电动的原理，以最合理的方式分配资源，优化成本；但设计风格会越来越丰富多彩，进一步刺激终端需求。

结论:

至此，我们应该能理清头绪了。首先，现在的MINI EV集群真的和“赚积分”有直接关系。

其次，虽然我们认为“赚积分”的模式不可持续，但目前的积分政策对这一细分领域的发展起到了更积极的推动作用，而不是形成“错误导向”。在这个过程中，确实会出现一些“浑水摸鱼”、“钻政策空子”的现象，但大概率的结果不会像补贴时代那样微不足道。相反，迷你电动汽车可能会发展成为一个非常重要的细分市场。

三、所谓“前途是光明的，道路是曲折的。”在这个过程中，不仅那些“浑水摸鱼”的厂商最终会被市场淘汰，就连五菱这样的头部厂商也可能会经历一段竞争加剧、积分(价值)缩水的阵痛期。最终只有那些真正尊重市场，认真做产品的厂商才能看到最后的曙光。(文/汽车之家行业评论员锁)“你看到灵宝OO(参数|询价)的申报图了吗？另一辆看起来与洪光MINIEV相似的车...哎，我干嘛要加个‘再’？”“这是什么？没看到东风风光MINI EV的申报信息吗？不光是长相，连名字都差不多。”

听到以上朋友的这段对话，我已经失去了看到奇瑞QQ冰淇淋出现时的“兴奋感”。很明显，这是因为听到看到越来越多同质化信息后的“麻木反应”。

如果说之前奔奔E-Star的国行版与“真五座”不同，思豪E10X、朋克多多、阅芒果等车在外形上还“独树一帜”的话，那么最近人们感受到的感觉就是，很多不同厂家、不同品牌、但外形相似、定位同质的“迷你EV”都被扎堆在一起。

这到底是怎么回事？厂商扎堆会有什么样的效果？

都是积分？

今年4月，工信部发布《2020年乘用车企业平均燃料消耗量及新能源汽车积分公告》。其中，一条“惊人”的消息被捕捉到，并一度广为刷屏。这就是:上汽通用五菱2020年新能源得分高达44万。

大家都知道洪光MINIEV为上汽通用五菱贡献了相当大的积分。于是一个“好事者”开始计算这些积分值多少钱。随着市场价格的逐渐上涨，“这个账”也从最初的“5亿”逐渐攀升到“12亿”和“15亿”...

然后对应2020年洪光MiniEV五菱卖了多少，分配到每辆车上，然后发现了一个“大惊喜的秘密”——原来号称“不赚钱”的洪光MiniEV在积分上有“盈利点”！五菱不像特斯拉那样卖积分(至少目前没有)，也没有类似于股票市场的新能源积分交易平台。一个点多少钱没有一个公平的实时价格。所谓的“XX亿”仍然只是一个数字。

“洪光·米尼耶夫”

不过有一点是肯定的:如果没有这些积分，五菱甚至上汽通用可能要为自己的负燃油积分购买全额新能源积分。基于“XX以3000元/分钟向特斯拉购买新能源积分”的信息，洪光MINIEV获得的五菱新能源积分确实有价值。

所以接下来的逻辑就很简单了:有钱你们一起赚，不可能你们自己吃自己的饭。于是，各路诸侯开始“上马”MINI EV。

有的是拿现成的资源，比如奔奔E星国行版，思豪E10X。之前也有雷丁、朋克等品牌产品布局，但推出时间晚于洪光MINIEV。这些产品自然不同于洪光·米尼耶夫。

奔奔E星全国版

最近申报的，文章开头提到的产品，更像是纯粹的“跟随者”:差异化研发已经来不及了，更重要的是快速推出一款同类产品“抢占山头”。于是，就有了现在的场景。其实目前我们看到的只是冰山一角——即将上市的“MINI EV”数量可能远远超出你的想象。

积分和补贴性质不同。

看到这一幕，很多人都会下意识的冒出一堆疑问:“冲进去之后，会不会又是一地鸡毛？”(最开始只有郅都、众泰E系列、北汽新能源EC系列几款微型ev，崛起于“补”时代。)显然，这些问题没有人能给出标准答案。在此只能发表自己的看法，以供讨论。

首先，我们认为积分和补贴在基本原理上是有本质区别的。积分考验参与者的市场判断，市场也有自我调节的能力，而补贴纯粹考验参与者对政策的预测能力。最简单的现象:洪光·米尼耶夫为什么长期成为“吃货”？至少，在补贴时代是不可能的。原因是不同厂商对“积分值趋势”的理解不同。

二重积分政策和算法都是开放的，但是新能源积分的数值存在巨大差异。这有点类似于一些新兴行业的风险投资――有的人觉得价值无限，有的人觉得未来不确定，给的估值可以相差百倍。

说白了，双积分政策刚实施的时候，大家并没有觉得新能源积分会这么稀缺，也不会觉得一个新能源积分能卖到3000元。否则积分价格不会有十倍的增长。

在这种情况下，认为未来新能源点价值高的厂商，类似于投资领域的“先知先觉者”。他们将尽快推出这样的产品。五菱显然属于这一类，甚至是唯一一款。

朋克美女

之后就好比股市热点形成后投资者的反应。反应快，会迅速跟进。反应慢，由于这个热点在被发现和布局之前就已经翻倍了，类似于那些已经完成产品研发，即将推向市场的厂商。

补贴时代，当越来越多“想钻政策空子”的跟随者参与进来，市场层面并没有太大的影响，但财政补贴的总量在增加。相应的，补贴“退”也是自然的，但这还是在政策层面而非市场层面。这体现在两点上。首先是政策的可变性(这也是有人担心双积分政策会不会调整的原因)。第二是政策的准确性或有效性(例如，补贴金额的合理性，限制能源密度的合理性，有效性……处理“欺诈性赔偿”等。).

双积分虽然也是政策，但和补贴有本质区别。它的资金来源不是财政，而是企业之间。更准确的说，是介于新能源和传统燃料之间。积分的价值在于两者的平衡。很多人可能会被新能源积分价格十倍的涨幅“惊呆”，以为这个价格可以一直维持下去，甚至还会继续上涨。然而，事实很可能恰恰相反。

新能源积分价格取决于新能源积分供应量和燃油车企业负积分总量。前者越小，后者越大，新能源积分价格越高，反之亦然。所以我们着眼于以下三个关键点:

第一，如本文所述，各种跟随者和跟随者本身都会快速增加新的能量点。第二，负燃油分不一定要用新能源分解决。应该指出的是，一些燃料制造商已经开始用混合燃料取代传统燃料技术。当这个目标实现后，燃油车卖出多少可能就没有负分了。

第三，必须承认，在可预见的三到五年内，新能源汽车的增速将继续远超燃油汽车。甚至，不排除在某个阶段，只有新能源车会有增长，而燃油车会逐渐出现负增长。这种趋势意味着新能源总分只会增加，而燃油负分可能会减少。

基于这三点，我们的判断是新能源积分价格高只是暂时现象。中短期无法判断能维持多久，但中长期来看，大概率无法维持，甚至可能大幅下跌。那就借用上面投资股市的比喻:先知者吃肉，快速反应者喝汤，后半段介入者可能连汤都不喝，甚至“饭都不吃”。

会不会一地鸡毛？

如果我们的上述判断成立，那么剩下的问题就是:最后会不会又是一地鸡毛？就是不仅跟随者赚不到钱，先行者也被拖累，导致MINI EV成为“昙花一现”？先给出结论:有很大概率不会。这个结论基于以下三个方面:第一，刚需。

如何判断这种需求？看看“低速电动车”(也就是我们俗称的“老人头乐”)的规模就能窥一斑而知全豹了。因为“低速电动车”本身属于非法“灰色地带”，其生产、销售、保有量都没有非常准确的权威数据。目前一个比较官方和统计的数据是，仅山东省，2017年“低速电动车”产销规模达到75万辆左右。

假设这几年没有整治，任由这个“灰色产业”野蛮生长，最终会达到什么数量级，真的不可想象。很多人对“低速电动车行业”不够了解，总以为只是“带棚的四轮电动车”，价格比洪光MINI EV便宜很多。

事实上，一些“低速电动车制造商”(如朋克车主御捷、雷丁等。)都推出了看起来很像MINI EV的产品，价格都在25000元左右。

“雷丁芒果”

而这些车的性能呢？续航大多在100公里左右，电机功率达到5kW，不错。至于质量和安全...你知道的。就是这样的产品，这样的价格，你还能得到这样的产销量。这是什么意思？两三万元的“迷你电动车”强劲的市场“刚需”可见一斑。

第二，是成本。“刚需”一直都在。为什么会发生在补贴退了之后的补贴时代？因为任何厂家都不可能卖两三万块钱的产品还能盈利(而且可以合法授权)。现在情况完全不同了。随着洪光MINIEV的上市，我们发现“原来2-3万的微型电动车还能做成这样”。

注意，虽然目前洪光MINIEV的利润似乎主要是基于“赚取积分”，但至少(即使没有poi……s)不亏。这在以前显然是不可想象的。有整体产业进步的因素(电池成本降低，电驱动产业链完善等。)，以及产品开发模式的进步。

“洪光·米尼耶夫”

温馨提示:发展模式进步是指基于纯电特性的新发展，而不是在燃油车基础上的敲打。虽然这种模式的初期研发成本很高，但是自行车的制造成本比“以电代油”要低很多。只要经过测算，就能实现(卖2万到3万)单车盈利。

再看看现在的“一哄而上”。表面上看，确实存在产能无序扩张和恶性竞争的可能，但更多的，应该是进一步促进产业链的发展。同时，在激烈的竞争过程中，各路诸侯(包括五菱)也会在产品研发上进一步努力和创新，从而更好地降低自行车的制造成本。

最后的结果是，MINI EV卖两三万元就能实现合理的利润(不扣分)。

第三，产品策略多元化。我们大胆判断，目前的同质化只是暂时现象。相反，未来更有可能是多元化的。事实上，从五菱、奇瑞等厂商现有的产品策略来看，已经开始注重多元化。比如各种个性化版本，厂家引导车主“改装潮”等等。这个产品策略既有企业文化的因素，也有更符合年轻人需求的因素。

“洪光·米尼耶夫”

所以这些MINI EV的一个很大的设计思路在未来是不会改变的，那就是尽可能的充分利用空间，同时按照纯电动的原理，以最合理的方式分配资源，优化成本；但设计风格会越来越丰富多彩，进一步刺激终端需求。

结论:

至此，我们应该能理清头绪了。首先，现在的MINI EV集群真的和“赚积分”有直接关系。

其次，虽然我们认为“赚积分”的模式不可持续，但目前的积分政策对这一细分领域的发展起到了更积极的推动作用，而不是形成“错误导向”。在这个过程中，确实会出现一些“浑水摸鱼”、“钻政策空子”的现象，但大概率的结果不会像补贴时代那样微不足道。相反，迷你电动汽车可能会发展成为一个非常重要的细分市场。

三、所谓“前途是光明的，道路是曲折的。”在这个过程中，不仅那些“浑水摸鱼”的厂商最终会被市场淘汰，就连五菱这样的头部厂商也可能会经历一段竞争加剧、积分(价值)缩水的阵痛期。最终只有那些真正尊重市场，认真做产品的厂商才能看到最后的曙光。(文/汽车之家行业评论员锁)

标签：MINI宏光MINIEV雷丁奔奔E-Star发现

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