是供不足，还是求过大？车企缺芯还要持续多久？

在这场因缺乏核心而引发的恐慌中，中国汽车产业没有赢家。

在最近十几家上市车企发布的第三季度财报中，大多将利润下滑归咎于芯片短缺。无独有偶，说到10月销量没有达到预定目标，核心不足也成为很多车企解读背后原因的第一因素。

以连续四年蝉联独立销量冠军的吉利汽车为例，10月销量为111599辆，环比增长约7%。然而，其“中华之星旗舰SUV”星月10月销量仅为4092辆。相比9月10168辆的销售业绩，10月可谓直接“腰斩”。不过需要注意的是，上市三个多月的星月L总订单已经超过7.5万辆。这种巨大背离背后的原因之一是芯片的短缺。

据了解，星月L全系搭载高通骁龙8155芯片，这是最顶级的，也是首款7nm量产工艺的车规数字座舱芯片。星月L的订单量远远超过了吉利汽车的预期，也远远超过了吉利此前与高通签订的8155芯片订单。用户的“过度需求”直接造成了星月l的“供应不足”，目前终端一票难求。

中汽协发布的数据显示，10月份中国汽车销量为233.3万辆，同比下降9.4%，为2021年连续第六个月下降。在与此相关的分析中，芯片短缺是造成这一现象的主要原因。于是，与芯片相关的竞猜又出现在我们面前。

为什么车企一直缺芯？

事实上，2021年，担心芯片的不仅仅是中国车企。本田和丰田也已经宣布，10月份产量将不可避免地下降，大众、通用和福特旗下的许多工厂也因为缺乏芯片而不得不多次停产。

早在今年2月，美国德克萨斯州的多家芯片工厂就因为暴雪导致停电而不得不停工。随后，日本几家关键芯片公司的工厂因福岛地震而关闭。3月，日本一家芯片厂发生火灾，导致其生产线恢复一个多月。后来东南亚特别是马来西亚的疫情，让芯片的供应雪上加霜。近年来，产业转移使马来西亚成为芯片产业的最大受益者。许多世界知名的半导体公司在这个土地面积只有33万平方公里的岛国设立了50多家工厂。但疫情来袭，马来西亚成了压垮芯片产业的最后一根稻草。

8月17日，博世中国区副总裁徐大全的一条朋友圈，在汽车行业一石激起千层浪。“刚刚接到通知...马来西亚的Muar工厂...因新疫情关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片预计8月份基本断货……”图片是手写的:“大楼，6层。跳还是不跳？有没有领导？”无奈的感受让观众都通过手机屏幕感动了。

结果多米诺骨牌一个接一个倒下。

为什么今年中国品牌严重缺芯？

从10月份的销量数据来看，中国自主品牌这次受芯片短缺的影响尤其明显，丝毫不逊于合资品牌。如果把时间放回到10年前，中国的自主汽车品牌绝对不会受到疫情导致的芯片匮乏的如此影响。毕竟当时他们的产品对芯片的需求没有今天这么大。

以吉利为例。自建成以来的20年间，生产的产品发生了巨大的变化。尤其是“中华之星”系列产品发布以来，高端产品在总产品中的比重与日俱增。数据显示，今年8月，“中华之星”se的销量……es达到20，912辆，占当月吉利品牌总销量的26%。根据吉利官方公布的数据，“中华之星”系列旗舰SUV星月L在杭、Xi、京、郑等一二线城市的销量占比已经超过40%，交付量占比42%左右。

即使在江西这样的地区，当地经销商表示，目前单店星月L的交付量已经占到总订单的30%，但很遗憾的是用户的平均提车周期达到了两三个月。如果把视野从江西一家经销商扩大到全国，星月L三个多月累计销量已经达到30355辆，还有45000多辆等待交付，一车难求。

星月L之所以能得到市场的认可，是因为它采用了世界一流的CMA架构，搭载了Drive-E动力和第六代四驱，拥有很多远超同行的优势，比如全球FOTA能力。它配备了高通骁龙8155芯片，使星月L成为“超级大脑”。相比之前消费者眼中高度智能的Tesla HW3.0芯片，高通8155芯片每秒360万次的运算能力，秒杀了每秒144万次运算能力的HW3.0芯片。与高通自己的820A芯片相比，8155芯片尺寸更小，带宽更宽，功耗更低，性能达到了原平台的3倍。

以星月L为代表的“中华之星”系列车型，以及中国自主品牌旗下的其他车型的销量数据，都指向一个趋势——中国自主品牌的高端车型在总销量中的占比正在快速提升。好的产品自然更依赖芯片。当芯荒大潮涌起，必然会受到冲击，销量受到严重影响也就不足为奇了。

芯片会一直供不应求吗？

说到这个问题，免不了先说另外两个问题:一辆车需要多少芯片？是不是所有的芯片都供不应求？

一辆燃油车，全车芯片数量大概是500到600个，新能源车的数据会翻倍。至于那些主打智能的机型，芯片数量会更多。在一辆智能汽车中，可以根据功能区域的划分来区分芯片的应用场景:自动驾驶领域、智能驾驶舱领域、电力安全领域、车身控制领域、网关领域都需要不同类型的芯片。也可以分为三类:功能芯片(MCU)、功率半导体、传感器。知道了这些，就可以知道不同阶段的核心短缺对汽车行业的影响。

在疫情初期，芯片应急主要集中在ECU(电子控制单元，也就是我们常说的行车电脑)和MCU芯片，更多应用于传统燃油车。随着疫情的发展，越来越多种类的芯片供不应求，新能源汽车也开始进入缺芯行列。甚至核心部件ESP也因缺芯而无法正常供货。由于新能源汽车的电路控制和电控运行严重依赖芯片，几乎所有的新能源汽车企业都在这一轮芯荒中倒下，受到很大影响。

但是芯片会永远消失吗？业界看法不一。英特尔首席执行官帕特·基尔辛格曾表示，全球芯片短缺可能会持续两年。TSMC首席执行官魏家哲并不那么悲观，他也认为在今年年底前很难缓解这个问题。不过，AMD首席执行官lisa su在接受采访时表示，今年的芯片短缺只是周期性的供需失衡，不必过度紧张。

正如徐达全在奋力拉着陈宇东跳楼后的第二天在另一条朋友圈里说的:“今天意法半导体的马来西亚工厂可以克服一切困难，迅速复工。我感动除了。”我们相信，解决方案永远比问题多；我们相信芯片短缺只是暂时的问题，最终会得到解决。在这场因缺乏核心而引发的恐慌中，中国汽车产业没有赢家。

在最近十几家上市车企发布的第三季度财报中，大多将利润下滑归咎于芯片短缺。无独有偶，说到10月销量没有达到预定目标，核心不足也成为很多车企解读背后原因的第一因素。

以连续四年蝉联独立销量冠军的吉利汽车为例，10月销量为111599辆，环比增长约7%。然而，其“中华之星旗舰SUV”星月10月销量仅为4092辆。相比9月10168辆的销售业绩，10月可谓直接“腰斩”。不过需要注意的是，上市三个多月的星月L总订单已经超过7.5万辆。这种巨大背离背后的原因之一是芯片的短缺。

据了解，星月L全系搭载高通骁龙8155芯片，这是最顶级的，也是首款7nm量产工艺的车规数字座舱芯片。星月L的订单量远远超过了吉利汽车的预期，也远远超过了吉利此前与高通签订的8155芯片订单。用户的“过度需求”直接造成了星月l的“供应不足”，目前终端一票难求。

中汽协发布的数据显示，10月份中国汽车销量为233.3万辆，同比下降9.4%，为2021年连续第六个月下降。在与此相关的分析中，芯片短缺是造成这一现象的主要原因。于是，与芯片相关的竞猜又出现在我们面前。

为什么车企一直缺芯？

事实上，2021年，担心芯片的不仅仅是中国车企。本田和丰田也已经宣布，10月份产量将不可避免地下降，大众、通用和福特旗下的许多工厂也因为缺乏芯片而不得不多次停产。

早在今年2月，美国德克萨斯州的多家芯片工厂就因为暴雪导致停电而不得不停工。随后，日本几家关键芯片公司的工厂因福岛地震而关闭。3月，日本一家芯片厂发生火灾，导致其生产线恢复一个多月。后来东南亚特别是马来西亚的疫情，让芯片的供应雪上加霜。近年来，产业转移使马来西亚成为芯片产业的最大受益者。许多世界知名的半导体公司在这个土地面积只有33万平方公里的岛国设立了50多家工厂。但疫情来袭，马来西亚成了压垮芯片产业的最后一根稻草。

8月17日，博世中国区副总裁徐大全的一条朋友圈，在汽车行业一石激起千层浪。“刚刚接到通知...马来西亚的Muar工厂...因新疫情关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片预计8月份基本断货……”图片是手写的:“大楼，6层。跳还是不跳？有没有领导？”无奈的感受让观众都通过手机屏幕感动了。

结果多米诺骨牌一个接一个倒下。

为什么今年中国品牌严重缺芯？

从10月份的销量数据来看，中国自主品牌这次受芯片短缺的影响尤其明显，丝毫不逊于合资品牌。如果把时间放回到10年前，中国的自主汽车品牌绝对不会受到疫情导致的芯片匮乏的如此影响。毕竟当时他们的产品对芯片的需求没有今天这么大。

以吉利为例。自建成以来的20年间，生产的产品发生了巨大的变化。尤其是“中华之星”系列产品发布以来，高端产品在总产品中的比重……与日俱增。数据显示，今年8月，“中华之星”系列销量达20912辆，占吉利品牌当月总销量的26%。根据吉利官方公布的数据，“中华之星”系列旗舰SUV星月L在杭、Xi、京、郑等一二线城市的销量占比已经超过40%，交付量占比42%左右。

即使在江西这样的地区，当地经销商表示，目前单店星月L的交车量已经占到总订单的30%，但遗憾的是用户平均提车周期达到了两三个月。如果把视野从江西一家经销商扩大到全国，星月L三个多月累计销量已经达到30355辆，还有45000多辆等待交付，一车难求。

星月L之所以能得到市场的认可，是因为它采用了世界一流的CMA架构，搭载了Drive-E动力和第六代四驱，拥有很多远超同行的优势，比如全球FOTA能力。它配备了高通骁龙8155芯片，使星月L成为“超级大脑”。相比之前消费者眼中高度智能的Tesla HW3.0芯片，高通8155芯片每秒360万次的运算能力，秒杀了每秒144万次运算能力的HW3.0芯片。与高通自己的820A芯片相比，8155芯片尺寸更小，带宽更宽，功耗更低，性能达到了原平台的3倍。

以星月L为代表的“中华之星”系列车型，以及中国自主品牌旗下的其他车型的销量数据，都指向一个趋势——中国自主品牌的高端车型在总销量中的占比正在快速提升。好的产品自然更依赖芯片。当芯荒大潮涌起，必然会受到冲击，销量受到严重影响也就不足为奇了。

芯片会一直供不应求吗？

说到这个问题，免不了先说另外两个问题:一辆车需要多少芯片？是不是所有的芯片都供不应求？

一辆燃油车，全车芯片数量大概是500到600个，新能源车的数据会翻倍。至于那些主打智能的机型，芯片数量会更多。在一辆智能汽车中，可以根据功能区域的划分来区分芯片的应用场景:自动驾驶领域、智能驾驶舱领域、电力安全领域、车身控制领域、网关领域都需要不同类型的芯片。也可以分为三类:功能芯片(MCU)、功率半导体、传感器。知道了这些，就可以知道不同阶段的核心短缺对汽车行业的影响。

在疫情初期，芯片应急主要集中在ECU(电子控制单元，也就是我们常说的行车电脑)和MCU芯片，更多应用于传统燃油车。随着疫情的发展，越来越多种类的芯片供不应求，新能源汽车也开始进入缺芯行列。甚至核心部件ESP也因缺芯而无法正常供货。由于新能源汽车的电路控制和电控运行严重依赖芯片，几乎所有的新能源汽车企业都在这一轮芯荒中倒下，受到很大影响。

但是芯片会永远消失吗？业界看法不一。英特尔首席执行官帕特·基尔辛格曾表示，全球芯片短缺可能会持续两年。TSMC首席执行官魏家哲并不那么悲观，他也认为在今年年底前很难缓解这个问题。不过，AMD首席执行官lisa su在接受采访时表示，今年的芯片短缺只是周期性的供需失衡，不必过度紧张。

正如徐达全在奋力拉着陈宇东跳楼后的第二天在另一条朋友圈里说的:“今天意法半导体的马来西亚工厂可以克服一切困难，迅速复工。我很感动……ept。“我们相信，解决方案永远比问题多；我们相信芯片短缺只是暂时的问题，最终会得到解决。

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