10月新能源销量：比亚迪“屠榜”背后，带来什么启发？

国家大力推进新能源市场纯电气化改造的根本目的是什么？

摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现真正意义上的全方位超车和逆袭，才是最深刻的答案。

这一刻，一直被质疑和诟病的“弯道超车”概念慢慢活了过来。这一次，定位于新赛道，自主品牌无疑完全掌握了主动权。

否则，大众集团CEO迪斯绝不会恳切地说，“下一个高尔夫永远不会来自中国。”

就在近日，根据乘联会刚刚公布的终端结果，10月新能源批发销量达到36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1-10月，新能源乘用车批发量238.1万辆，同比增长204.3%。

10月新能源乘用车零售额32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%。1-10月新能源汽车零售额213.9万辆，同比增长191.9%。

同时，10月份新能源汽车厂商批发渗透率为18.6%，1-10月份为14.3%，较2020年5.8%的渗透率大幅提升。10月份，自主品牌新能源渗透率达到30%。

显然，文章开头的愿景无疑正在逐渐成为现实。随着整个细分市场的快速发展，中国车企逐渐成为最大的赢家。

从挑战者到领跑者

细看10月新能源汽车销量榜，不难发现，除了排名第三的特斯拉Model Y，其余14个位置全部被自主品牌推出的产品牢牢占据，也顺利完成了从“挑战者”到“领跑者”的身份切换。

但需要注意的是，前者作为近两年搅动中国新能源市场的最大“鲶鱼”，还是有自己不可小觑的实力。10月份，特斯拉批发销量再次突破5万辆，达到54391辆，同比增长245%。

与此同时，已经成为全球出口中心的上海工厂继续加速发展。10月，特斯拉出口量首次突破4万辆。尤其引人注目的是，自2021年以来，特斯拉中国出口了近15万辆汽车。

上周末，在参加第四届中国进口博览会时，在特斯拉的展台了解到，整个上海工厂今年预计生产55-60万辆新车。在全球芯片紧缺、压力极大的背景下，“制造能力”成为特斯拉最新的长板，这也正是很多国内新势力羡慕的。

因为10月份，他们本该迎来更大的跃升，但由于供应链问题，交货量不及预期。在前15名榜单中，仅李一家排名第八，销量达到7649辆；小鹏P7排在第15位，销量为6044辆。另一方面，蔚来、哪吒、零跑、威马没有单一车型。

然而值得肯定的是，随着各造车新锐企业运营水平逐渐步入正轨，现金流和R&D资金变得更加充裕，各自产品线的扩张速度也远超预期。在即将到来的2022年，也就是创新逐步完成的时候，产能会慢慢恢复，与特斯拉的一场苦战C端份额之争也愈演愈烈。

相比之下，10月份很多A00纯电动车的表现还是亮眼的。排名第一的五菱洪光MINIEV销量为47834辆，比第二名多了近3万辆；第九名欧拉好猫，销量达到7443辆；第10名奇瑞eQ销量7431辆；第11名SAIC荣威克莱威销售6851辆；第14届长安奔奔EV销售6382辆。

不可否认的是，在五菱洪光MINIEV的带领下，上述车型的细分市场依然是“蓝海”，良好的销量已经可以证明实际需求的存在。

我脑子里一直觉得A00级目前挺火的，更像是虚火。传统自主品牌在新能源转型过程中，确实可以利用这些车型进行暂时的“喘息”，在市场上获得相应的红利。

但在这个过程中，请不要忘记继续品牌向上，争取进入20万元左右，甚至更高的主销区间，推出真正触及C端潜艇的新车。不要陷入“低端陷阱”而无法自拔。毕竟在某种程度上，他们是能够“围剿”特斯拉，真正改造燃油车用户的存在。

比亚迪“屠宰榜”的背后

平心而论，作为国内在新能源全新赛道上最有经验的车企之一，比亚迪之前确实走过不少弯路。现在终于在陆续拿出「刀锋电池」和「DM-i混合技术」后，帮它重回正轨。而当终端消费者对新能源汽车的认知逐渐改变时，前者似乎是最大的受益者之一。

在刚刚过去的10月，比亚迪迎来了一场情理之中的胜利。官方数据显示，新车整体销量达88，898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。看到这样的结果，网友们不禁嘲讽为什么不“少卖10辆车”？

更重要的是，10月份的销量构成中，新能源达到80003辆，同比增长262.9%。其中DM-i车型38771辆，EV纯电动车41232辆，均创历史新高。

在乘联会公布的新能源汽车名单中，比亚迪共有6款车型。分别是排名第二的秦加DM-i，销量达到17393辆；排在第4位的宋DM，销量为11316辆；第五名，秦加EV，销量8405辆；韩EV，第6名，销量8284辆；唐DM，排名第12，销量6762辆；第13款元EV销量为6507辆。

同时，在与部分想购买比亚迪的用户沟通后，我们了解到所有搭载DM-i插电技术的车型订单都极其充裕，甚至因为刀片电池的容量问题，提车周期长达数月。对于车企自身来说，这更像是一种“喜忧”。

再往深层次看，我想问:比亚迪的“屠杀名单”背后带来了什么启发？

必须承认，无论是纯电动汽车还是DM-i插电式混合动力汽车，相关产品的热销都暴露出，并不是所有的新能源潜在消费者都在努力追求特斯拉、蔚来、小鹏所创造的极致科技属性或新潮标签。

相反，低能耗和汽车成本才是他们真正关心的。而且得益于成本控制能力的提升，我们可以看到比亚迪目前在售的新能源车很多，终端价格一度与同级别传统燃油车持平，甚至更低。

更高的“性价比”也成为订单成交的关键。换句话说，大多数人最敏感或者最关心的还是“价格”，比亚迪很好地抓住了这样一个痛点。

有了足够扎实的现有销量作为支撑，加上各款车型的成功塑造，从企业规划的角度来看，比亚迪将再次开启风起云涌的进程，推出定位日益向上的高端新能源品牌。

然而，如何改善其在终端用户心中的固有形象，是留给它的最大难题。而且由于仍然采用传统的经销商销售模式，如何保证高端用户非常看重的归属感和服务质量也比较困难。暂时的胜利之后，比亚迪面临着更大的挑战。

好在足够可喜的是，在今年上半年新能源销量逐月发布的时候，随着趋势越来越好，协会将2021年整体预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

当下，按照10月新能源乘用车批发销量达到36.8万辆，1-10月批发业绩为238.1万辆，最终将冲击300万辆大关。

面对这样的可能性，无疑会给这个细分市场的所有车企注入一剂令人振奋的“强心剂”。国家大力推进新能源市场纯电气化改造的根本目的是什么？

摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现真正意义上的全方位超车和逆袭，才是最深刻的答案。

这一刻，一直被质疑和诟病的“弯道超车”概念慢慢活了过来。这一次，定位于新赛道，自主品牌无疑完全掌握了主动权。

否则，大众集团CEO迪斯绝不会恳切地说，“下一个高尔夫永远不会来自中国。”

就在近日，根据乘联会刚刚公布的终端结果，10月新能源批发销量达到36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1-10月，新能源乘用车批发量238.1万辆，同比增长204.3%。

10月新能源乘用车零售额32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%。1-10月新能源汽车零售额213.9万辆，同比增长191.9%。

同时，10月份新能源汽车厂商批发渗透率为18.6%，1-10月份为14.3%，较2020年5.8%的渗透率大幅提升。10月份，自主品牌新能源渗透率达到30%。

显然，文章开头的愿景无疑正在逐渐成为现实。随着整个市场的快速发展……中国车企逐渐成为最大赢家。

从挑战者到领跑者

细看10月新能源汽车销量榜，不难发现，除了排名第三的特斯拉Model Y，其余14个位置全部被自主品牌推出的产品牢牢占据，也顺利完成了从“挑战者”到“领跑者”的身份切换。

但需要注意的是，前者作为近两年搅动中国新能源市场的最大“鲶鱼”，还是有自己不可小觑的实力。10月份，特斯拉批发销量再次突破5万辆，达到54391辆，同比增长245%。

与此同时，已经成为全球出口中心的上海工厂继续加速发展。10月，特斯拉出口量首次突破4万辆。尤其引人注目的是，自2021年以来，特斯拉中国出口了近15万辆汽车。

上周末，在参加第四届中国进口博览会时，在特斯拉的展台了解到，整个上海工厂今年预计生产55-60万辆新车。在全球芯片紧缺、压力极大的背景下，“制造能力”成为特斯拉最新的长板，这也正是很多国内新势力羡慕的。

因为10月份，他们本该迎来更大的跃升，但由于供应链问题，交货量不及预期。在前15名榜单中，仅李一家排名第八，销量达到7649辆；小鹏P7排在第15位，销量为6044辆。另一方面，蔚来、哪吒、零跑、威马没有单一车型。

然而值得肯定的是，随着各造车新锐企业运营水平逐渐步入正轨，现金流和R&D资金变得更加充裕，各自产品线的扩张速度也远超预期。在即将到来的2022年，也就是创新逐步完成的时候，产能会慢慢恢复，与特斯拉的一场苦战C端份额之争也愈演愈烈。

相比之下，10月份很多A00纯电动车的表现还是亮眼的。排名第一的五菱洪光MINIEV销量为47834辆，比第二名多了近3万辆；第九名欧拉好猫，销量达到7443辆；第10名奇瑞eQ销量7431辆；第11名SAIC荣威克莱威销售6851辆；第14届长安奔奔EV销售6382辆。

不可否认的是，在五菱洪光MINIEV的带领下，上述车型的细分市场依然是“蓝海”，良好的销量已经可以证明实际需求的存在。

我脑子里一直觉得A00级目前挺火的，更像是虚火。传统自主品牌在新能源转型过程中，确实可以利用这些车型进行暂时的“喘息”，在市场上获得相应的红利。

但在这个过程中，请不要忘记继续品牌向上，争取进入20万元左右，甚至更高的主销区间，推出真正触及C端潜艇的新车。不要陷入“低端陷阱”而无法自拔。毕竟在某种程度上，他们是能够“围剿”特斯拉，真正改造燃油车用户的存在。

比亚迪“屠宰榜”的背后

平心而论，作为国内在新能源全新赛道上最有经验的车企之一，比亚迪之前确实走过不少弯路。现在终于在陆续拿出「刀锋电池」和「DM-i混合技术」后，帮它重回正轨。而当终端消费者对新能源汽车的认知逐渐改变时，前者似乎是最大的受益者之一。

在刚刚过去的10月，比亚迪迎来了一场情理之中的胜利。官方数据显示，新车整体销量达88，898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。看到这样的结果，网友们不禁嘲讽为什么不“少卖10辆车”？

更重要的是，10月份的销量构成中，新能源达到80003辆，同比增长262.9%。其中DM-i车型38771辆，EV纯电动车41232辆，均创历史新高。

在乘联会公布的新能源汽车名单中，比亚迪共有6款车型。分别是排名第二的秦加DM-i，销量达到17393辆；排在第4位的宋DM，销量为11316辆；第五名，秦加EV，销量8405辆；韩EV，第6名，销量8284辆；唐DM，排名第12，销量6762辆；第13款元EV销量为6507辆。

同时，在与部分想购买比亚迪的用户沟通后，我们了解到所有搭载DM-i插电技术的车型订单都极其充裕，甚至因为刀片电池的容量问题，提车周期长达数月。对于车企自身来说，这更像是一种“喜忧”。

再往深层次看，我想问:比亚迪的“屠杀名单”背后带来了什么启发？

必须承认，无论是纯电动汽车还是DM-i插电式混合动力汽车，相关产品的热销都暴露出，并不是所有的新能源潜在消费者都在努力追求特斯拉、蔚来、小鹏所创造的极致科技属性或新潮标签。

相反，低能耗和汽车成本才是他们真正关心的。而且得益于成本控制能力的提升，我们可以看到比亚迪目前在售的新能源车很多，终端价格一度与同级别传统燃油车持平，甚至更低。

更高的“性价比”也成为订单成交的关键。换句话说，大多数人最敏感或者最关心的还是“价格”，比亚迪很好地抓住了这样一个痛点。

有了足够扎实的现有销量作为支撑，加上各款车型的成功塑造，从企业规划的角度来看，比亚迪将再次开启风起云涌的进程，推出定位日益向上的高端新能源品牌。

然而，如何改善其在终端用户心中的固有形象，是留给它的最大难题。而且由于仍然采用传统的经销商销售模式，如何保证高端用户非常看重的归属感和服务质量也比较困难。暂时的胜利之后，比亚迪面临着更大的挑战。

好在足够可喜的是，在今年上半年新能源销量逐月发布的时候，随着趋势越来越好，协会将2021年整体预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

当下，按照10月新能源乘用车批发销量达到36.8万辆，1-10月批发业绩为238.1万辆，最终将冲击300万辆大关。

面对这样的可能性，无疑会给这个细分市场的所有车企注入一剂令人振奋的“强心剂”。

标签：比亚迪特斯拉MINI蔚来小鹏

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