蔚来Q3财报：产能阻碍了百亿营收与十万辆

2019年底，李斌仍然被评为整个汽车行业“最差的人”，尽管它具有调侃的性质。融资接连失败，股价逼近退市线，新车销售遭遇瓶颈。坏消息可谓此起彼伏。马上看衰声，你就要面对了。

当时他已经够不知所措了。

好在去年在合肥市政府的帮助下，这支命运多舛的新生力量造车，最终没有倒下。相反，熬过黑暗的几个小时，成功走出ICU重症监护室后，我的情况迅速恢复。

在过去的一段时间里，蔚来明显进入了一个相对良性的循环，资本回流，市值创新高，交付量逐月增长。

在2021年，李斌感到一丝宽慰。

这也提出了新的问题:应该从哪些角度来衡量这家车企是否符合“回收排放”的要求？终端层面多卖车，管理层面扭亏为盈，公司层面继续冲，似乎是最直接的答案。

就在今天上午，蔚来Q3财报正式发布。以上述标准来看，只能说这支新生力量在造车，还在向相应目标前进的路上。

容量，还是容量？

不可否认，目前困扰蔚来的最大痛点是由于全球芯片短缺，供应链压力大，导致产能不足。换句话说，即使2021年产品线没有实质性的扩张，蔚来依然不担心终端订单的扩张。反而“没车交”才是最烦的。

反映在财报上，第三季度共交付新车24，439辆，同比增长100.2%，环比增长11.6%，创下季度交付新纪录。其中ES8有5418辆，ES6有11271辆，EC6有7750辆。就外观而言，已经足够令人欣慰了。

这些新车的交付最终使得蔚来Q3的销售额达到86.368亿元人民币(13.404亿美元)，同比增长102.4%，环比增长9.2%。第三季度总收入为98，053亿元人民币(15，218亿美元)，同比增长116.6%，环比增长16.1%。

同时，2020年第三季度汽车销售毛利率为18.0%，2021年第三季度为14.5%，Q2为20.3%。Q3蔚来综合毛利率20.3%，2020年Q3 12.9%，2021年Q2 18.6%。

从拆解来看，与2020年Q3相比，整车毛利率和综合毛利率上升的主要原因是整车交付量增加、销售均价上升和材料成本下降。与2021年的Q2相比，汽车毛利率略有波动有两个原因。

一是对用户购车增加财政补贴导致汽车销售收入抵扣；第二，公司加快了现有产品的迭代速度，导致现有产品的摊销和折旧期比原计划短，导致自行车的摊销和折旧成本增加，达到了Q2财务报告中提到的2%的预期。

至于综合毛利率的环比增长，原因是新能源积分的销售，同比增长是因为汽车毛利率的提升和新能源积分的销售。

换句话说，总体来说，蔚来实现了“卖更多车，赚更多钱”的目标。但仍需警惕的是，在刚刚过去的10月份，由于生产线的改造，蔚来仅交付新车3667辆，环比下降65.5%。

在Q4，交付指令数量仅为2.35万-2.55万，比2020年Q4增长约35.4%至46.9%，比2021年Q3增长约3.8%至约4.3%。

预计总收入在93.760亿元人民币(14.551亿美元)至101.056亿元人民币(15.684亿美元)之间，比2020年第四季度增长约41.2%至52.2%，比2021年第三季度下降约4.4%至3.1%。

按照这个趋势，蔚来很难实现今年年底交付10万辆的目标，季度营收突破100亿也可能无法实现，“产能”是罪魁祸首。

2022，迎来转型？

虽然很遗憾不能达到上述里程碑，但即将到来的2022年可能是蔚来即将迎来转型的一年。其实从Q3财报的其他一些数据中，我们已经可以提前感受到伏笔。

第一，研发支出水平。年初，据李斌称，蔚来汽车2021年的预算将为50亿元。第三季度，相应支出为11.931亿元人民币(1.852亿美元)，同比增长101.9%，环比增长35%。不包括股权激励费用的R&D费用(非美国通用会计准则)为人民币10.95亿元(1.699亿美元)，同比增长89.5%，环比增长36.7%。

对此，其官方表示:“这一现象主要是由于新产品和新技术的R&D费用增加，以及R&D人员增加。从第三季度开始，R&D费用将会大幅增加。同时，蔚来整体研发新产品、新技术——量产落地，效率和系统能力相比过去提升很快。”

过去，在大多数人的既定印象中，蔚来最大的长板集中在“用户和服务”上。当下，这股新生力量想要树立“技术自研”的品牌形象。

明年，蔚来还将交付三款基于NT2.0技术平台的新车型，包括ET7。届时，同屋在售车型将达到6款，其中3款NT2.0将具备点对点自动驾驶能力。显然，随着产品线的扩大，蔚来也在自动驾驶和智能驾驶舱板块“疯狂补课”。

其次，蔚来Q3财报中销售及管理费用达18.249亿元人民币(2.832亿美元)，同比增长94.1%，环比增长21.8%。股权激励费用以外的销售和管理费用(非美国通用会计准则)为16.675亿元人民币(2.588亿美元)，同比增长85.2%，环比增长24.7%。

至于这部分资金的主要用途，可以简单理解为这支新生力量在造车，正在全力拓展线下销售渠道和补能网络。截至目前，蔚来在中国已建成32个蔚来中心和285个蔚来空间，覆盖132个城市，在海外已建成1个蔚来中心。

截至目前，蔚来在中国已建成608个换电站、360个过充站和2690个目的地充电站。在608座电站中，目前有127座高速电站。

再者，在刚刚过去的第三季度，蔚来净亏损8.353亿元人民币(1.296亿美元)，同比下降20.2%，环比上升42.3%。扣除股权激励费用后，调整后的净亏损(非GAAP) ……5.697亿元人民币(8840万美元)，同比下降42.9%，环比上升69.7%。

这一指标的逐渐收窄无疑显示了一个积极的信号:随着整体交付量的持续攀升，蔚来扭亏为盈的目标将越来越近，最有可能是在明年。

最后，值得分享的是，虽然蔚来港股上市进程落后于小鹏和Ideal，但截至2021年9月30日，现金及现金等价物、受限制货币基金和短期投资仍达到470亿元人民币(73亿美元)。手握这些资源，足以支撑其公司层面，长期努力运行。

在Q3财报发布后的电话会议上，李斌表示:“ET7于9月正式上市，现在已经开始准备明年一季度的交付。预计春节前后会在蔚来展区看到实车。”

随后，他补充道，“另外两款基于NT2.0平台的新机型也在按计划研发中，预计明年下半年可以交付给客户。蔚来目前的车型将升级到NT2.0平台，升级的研发已经在进行中。在其他国家，将只提供NT2.0平台产品。目前只有挪威一个国家会交付NT1.0的ES8。”

此外，他还认为，如果蔚来能够达到30万辆的产能，将实现25%的毛利率。明年，蔚来将继续推进以挪威为起点的全球市场布局，并将拓展包括挪威在内的至少五个欧洲国家。

野心，就像呼之欲出一样。

0

文章最后，我还是想说，如果2021年要给蔚来打分，我心里可能会得“85分”。分数，更多的集中在这种造车的新生力量上，尽可能的补齐被诟病的短板，也在不断积蓄力量为下一次爆发提前做准备。物品损失重点是“制造端”抗压能力稍显不足，导致部分目标无法实现的遗憾。

但正如李斌曾经说过的:“在过去的很长一段时间里，我们实际上是被一个左拳和一个右拳打倒在地，然后我们爬起来，然后我们被打倒在地又爬起来，但我们仍然站着不动。”

接下来，蔚来想做的似乎是——主动出拳。2019年底，李斌仍然被评为整个汽车行业“最差的人”，尽管它具有调侃的性质。融资接连失败，股价逼近退市线，新车销售遭遇瓶颈。坏消息可谓此起彼伏。马上看衰声，你就要面对了。

当时他已经够不知所措了。

好在去年在合肥市政府的帮助下，这支命运多舛的新生力量造车，最终没有倒下。相反，熬过黑暗的几个小时，成功走出ICU重症监护室后，我的情况迅速恢复。

在过去的一段时间里，蔚来明显进入了一个相对良性的循环，资本回流，市值创新高，交付量逐月增长。

在2021年，李斌感到一丝宽慰。

这也提出了新的问题:应该从哪些角度来衡量这家车企是否符合“回收排放”的要求？终端层面多卖车，管理层面扭亏为盈，公司层面继续冲，似乎是最直接的答案。

就在今天上午，蔚来Q3财报正式发布。以上述标准来看，只能说这支新生力量在造车，还在向相应目标前进的路上。

容量，还是容量？

不可否认，目前困扰蔚来的最大痛点是由于全球芯片短缺，供应链压力大，导致产能不足。换句话说，即使2021年产品线没有实质性扩张，蔚来依然不担心abou……终端订单的扩张。反而“没车交”才是最烦的。

反映在财报上，第三季度共交付新车24，439辆，同比增长100.2%，环比增长11.6%，创下季度交付新纪录。其中ES8有5418辆，ES6有11271辆，EC6有7750辆。就外观而言，已经足够令人欣慰了。

这些新车的交付最终使得蔚来Q3的销售额达到86.368亿元人民币(13.404亿美元)，同比增长102.4%，环比增长9.2%。第三季度总收入为98，053亿元人民币(15，218亿美元)，同比增长116.6%，环比增长16.1%。

同时，2020年第三季度汽车销售毛利率为18.0%，2021年第三季度为14.5%，Q2为20.3%。Q3蔚来综合毛利率20.3%，2020年Q3 12.9%，2021年Q2 18.6%。

从拆解来看，与2020年Q3相比，整车毛利率和综合毛利率上升的主要原因是整车交付量增加、销售均价上升和材料成本下降。与2021年的Q2相比，汽车毛利率略有波动有两个原因。

一是对用户购车增加财政补贴导致汽车销售收入抵扣；第二，公司加快了现有产品的迭代速度，导致现有产品的摊销和折旧期比原计划短，导致自行车的摊销和折旧成本增加，达到了Q2财务报告中提到的2%的预期。

至于综合毛利率的环比增长，原因是新能源积分的销售，同比增长是因为汽车毛利率的提升和新能源积分的销售。

换句话说，总体来说，蔚来实现了“卖更多车，赚更多钱”的目标。但仍需警惕的是，在刚刚过去的10月份，由于生产线的改造，蔚来仅交付新车3667辆，环比下降65.5%。

在Q4，交付指令数量仅为2.35万-2.55万，比2020年Q4增长约35.4%至46.9%，比2021年Q3增长约3.8%至约4.3%。

预计总收入在93.760亿元人民币(14.551亿美元)至101.056亿元人民币(15.684亿美元)之间，比2020年第四季度增长约41.2%至52.2%，比2021年第三季度下降约4.4%至3.1%。

按照这个趋势，蔚来很难实现今年年底交付10万辆的目标，季度营收突破100亿也可能无法实现，“产能”是罪魁祸首。

2022，迎来转型？

虽然很遗憾不能达到上述里程碑，但即将到来的2022年可能是蔚来即将迎来转型的一年。其实从Q3财报的其他一些数据中，我们已经可以提前感受到伏笔。

第一，研发支出水平。年初，据李斌称，蔚来汽车2021年的预算将为50亿元。第三季度，相应支出为11.931亿元人民币(1.852亿美元)，同比增长101.9%，环比增长35%。不包括股权激励费用的R&D费用(非美国通用会计准则)为人民币10.95亿元(1.699亿美元)，同比增长89.5%，环比增长36.7%。

对此，其官方表示:“这一现象主要是由于新产品和新技术的R&D费用增加，以及R&D人员增加。从第三季度开始，R&D费用将会大幅增加。同时，蔚来整体研发新产品、新技术——量产落地，效率和系统能力相比过去提升很快。”

过去，在大多数人的既定印象中，蔚来最大的长板集中在“用户和服务”上。当下，这股新生力量想要树立“技术自研”的品牌形象。

明年，蔚来还将交付三款基于NT2.0技术平台的新车型，包括ET7。届时，同屋在售车型将达到6款，其中3款NT2.0将具备点对点自动驾驶能力。显然，随着产品线的扩大，蔚来也在自动驾驶和智能驾驶舱板块“疯狂补课”。

其次，蔚来Q3财报中销售及管理费用达18.249亿元人民币(2.832亿美元)，同比增长94.1%，环比增长21.8%。股权激励费用以外的销售和管理费用(非美国通用会计准则)为16.675亿元人民币(2.588亿美元)，同比增长85.2%，环比增长24.7%。

至于这部分资金的主要用途，可以简单理解为这支新生力量在造车，正在全力拓展线下销售渠道和补能网络。截至目前，蔚来在中国已建成32个蔚来中心和285个蔚来空间，覆盖132个城市，在海外已建成1个蔚来中心。

截至目前，蔚来在中国已建成608个换电站、360个过充站和2690个目的地充电站。在608座电站中，目前有127座高速电站。

再者，在刚刚过去的第三季度，蔚来净亏损8.353亿元人民币(1.296亿美元)，同比下降20.2%，环比上升42.3%。扣除股权激励费用后，调整后的净亏损(非GAAP) ……5.697亿元人民币(8840万美元)，同比下降42.9%，环比上升69.7%。

这一指标的逐渐收窄无疑显示了一个积极的信号:随着整体交付量的持续攀升，蔚来扭亏为盈的目标将越来越近，最有可能是在明年。

最后，值得分享的是，虽然蔚来港股上市进程落后于小鹏和Ideal，但截至2021年9月30日，现金及现金等价物、受限制货币基金和短期投资仍达到470亿元人民币(73亿美元)。手握这些资源，足以支撑其公司层面，长期努力运行。

在Q3财报发布后的电话会议上，李斌表示:“ET7于9月正式上市，现在已经开始准备明年一季度的交付。预计春节前后会在蔚来展区看到实车。”

随后，他补充道，“另外两款基于NT2.0平台的新机型也在按计划研发中，预计明年下半年可以交付给客户。蔚来目前的车型将升级到NT2.0平台，升级的研发已经在进行中。在其他国家，将只提供NT2.0平台产品。目前只有挪威一个国家会交付NT1.0的ES8。”

此外，他还认为，如果蔚来能够达到30万辆的产能，将实现25%的毛利率。明年，蔚来将继续推进以挪威为起点的全球市场布局，并将拓展包括挪威在内的至少五个欧洲国家。

野心，就像呼之欲出一样。

0

文章最后，我还是想说，如果2021年要给蔚来打分，我心里可能会得“85分”。分数，更多的集中在这种造车的新生力量上，尽可能的补齐被诟病的短板，也在不断积蓄力量为下一次爆发提前做准备。物品损失重点是“制造端”抗压能力稍显不足，导致部分目标无法实现的遗憾。

但正如李斌曾经说过的:“在过去的很长一段时间里，我们实际上是被一个左拳和一个右拳打倒在地，然后我们爬起来，然后我们被打倒在地又爬起来，但我们仍然站着不动。”

接下来，蔚来想做的似乎是——主动出拳。

标签：蔚来小鹏

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