背靠中国，三菱才有希望

借助SUV市场的东风对待中国或者构建圈子文化提升品牌粘度，三菱汽车一直有明确的发展方向，但是在双积分政策实施的这几年，这个小众日系品牌已经到了不得不改变的地步。

当母公司给不了太多资源的时候，依靠中国的三菱，还能进行什么样的思考？在今年4月29日三菱宣布退出东南汽车25%的股份后，这一问题的尖锐性更加突出。未来三菱在中国的发展能否依靠广汽三菱从此变得至关重要。

或许在外界看来，截至10月，广汽三菱累计销量同比下降6.78%至51，282辆，对应整体环境，依然乐观，但从鹦哥的平庸表现到新欧蓝德入华，仍无定论。面对新的发展阶段，广汽三菱的担子依然特别重。

尤其是与同样专注SUV市场的Jeep相比，如果有一天，走小众、精品的路线出现致命BUG，后果将无法挽回。所以对于三菱来说，纯电动SUV Atuke的诞生看似借鸡生蛋的结果，但更深层次的意图是全球市场的战略收缩必然导致其与中国的深度捆绑。

机遇与风险并存。既然新能源行业是下一个风口，三菱没有理由视而不见。那么，阿图科的成败应该不会动摇三菱“只做中国”的决心。

阿图科的使命

纵观三菱汽车近几年的情况，在关闭帕杰罗后续R&D计划，无法完全替代ASX等车型后，三菱汽车除了L300皮卡和帕杰罗sport这两款面向部分区域市场的新产品外，能够有所作为的新产品并不多。这样一来，在旗下所有车型都陷入销量困境的情况下，三菱在新欧蓝德上投入的精力必须达到一个非常高的维度。

遗憾的是，鉴于三菱目前在中国的市场规划以及在电气化方面的疲软表现，无论全新的欧蓝德能否按时进入中国，三菱都急需一股新鲜血液，一股能让其在中国市场有所作为的全新力量。此外，随着三菱在长沙总投资30亿元的R&D中心的落成，专注于本土化车型的开发成为一件重要的事情。

众所周知，从4月上海车展披露相关信息到广州车展正式开启预售，三菱对Artuko非常重视。回到产品层面，相比那些曾经直接借助广汽完成新能源汽车代工的人，阿图克身上的三菱印记真的多了很多。

即使受制于姊妹车AION V的原有属性，广汽三菱能做出的调整依然有限。至少，得益于欧蓝德日系车型第一代AIRTREK这个名字的回归，以及筑波塑造的三菱家族式设计语言——Dynamic Shield的加持，阿图科可以恰当地归入三菱汽车的产品矩阵。

是的，“高质量发展”一直是广汽三菱至今坚持的信条。Artuco是一款专注于中国市场的新车型，但它并不局限于传统纯电动SUV的研发思路。这不仅是三菱为保住在SUV市场长久以来的声誉所做的努力，也是三菱现在必须做出的决定。

毕竟和丰田、本田不同，处于雷诺-日产-三菱联盟的三菱，在新能源的发展上几乎没有什么可以借力的地方。当日产在中国市场的新能源战略难以找到出路的时候，雷诺干脆退出这里保卫欧洲。三菱能靠什么？

在中国汽车公司的帮助下，这可能是发展路线……大多数合资车企不会选择的帽子。但以三菱自己对“读懂中国”的想法来看，阿图科对三菱汽车的意义远比表面上的深刻。

不可否认，21-24万元的预售价必然导致阿图科在终端市场面临巨大挑战。从特斯拉Model 3/Model Y到AION V等国产纯电动车，无一例外都会疯狂堵车。以大众ID系列为首的合资纯电动车造成的封锁就更不好说了。

即使结果不尽如人意，三菱也很可能感到受伤。无奈，这是三菱在中国保持话语权的唯一途径。

寻找下一个支点

回顾全球市场，从帕杰罗被停职到执掌三菱汽车16年的良子去世，三菱的汽车业务确实在以肉眼可见的速度下滑。根据其去年年中发布的“小而美”中期三年计划，不难看出，三菱迫于现实的制约，降低成本20%的计划以及深化和拓展东盟市场的运营，决心缩减全球市场布局。

换句话说，缩小微利企业规模以提高营业利润的决议，意味着三菱汽车必然会减少在欧洲等市场的业务，以换取在中国、东南亚等其他市场的话语权。

甚至三菱已经声称，在推出插电式混合动力SUV Eclipse Cross PHEV和新一代欧蓝德之后，欧蓝德PHEV版将于2022年推出。但无论如何，随着整个产品线的减少，三菱在各个市场的话语权减弱了，这是它不得不面对的残酷现实。

此前有外媒称，三菱可以利用整个雷诺-日产-三菱联盟的现有优势，提升在本土市场的竞争力。他还表示，三菱汽车宣布从2026年开始与日产合作开发关键零部件后，将把业务重心转移到电动汽车等技术的开发上。

再者，根据三菱汽车发布的2021财年第一财季(4月1日-6月30日)财报，三菱汽车在北美和东南亚地区已经扭亏为盈。其本财年的营业利润已经达到106亿日元(约合9590万美元)，与去年同期相比增加了639亿日元(约合5.8亿美元)。净利润方面，为61亿日元(约合5520万美元)。

究其原因，正如三菱汽车执行副总裁矢部洋一郎所说，“新设计的产品和有竞争力的新技术帮助三菱汽车吸引了更好的客户群。”新一代欧蓝德确实为三菱汽车输了足够多的血。

但三菱要想在新能源产业发展中赢得一席之地，完全依靠单一模式实现业务增长显然是不够的。同理，当三菱在中国市场的业务发展和销量都在欧蓝德之上时，广汽三菱急需找到下一个突破口。

在新能源产业带来的变革中，日系车企总是给人反应迟钝、过于谨慎的印象。三菱作为其中一员，会有一定的缓冲时间，但那又如何？如果你很小，你注定要领先。

这半年来，或许从信息披露到正式亮相，阿图科依然没有受到太多关注。但是在电气化的过程中，落后于别人并不可怕。可怕的是对它漠不关心。以现有的维持粉丝粘度存在感的手段，加上认知支持的缺失，相信三菱除了利用阿图罗之外，在中国也没有什么好的生存之道。借助SUV市场的东风对待中国还是打造圈子文化提升品牌粘度，三菱汽车一直有明确的发展方向，但在过去几年……当双积分政策实施后，这个小众日系品牌已经到了不得不改变的地步。

当母公司给不了太多资源的时候，依靠中国的三菱，还能进行什么样的思考？在今年4月29日三菱宣布退出东南汽车25%的股份后，这一问题的尖锐性更加突出。未来三菱在中国的发展能否依靠广汽三菱从此变得至关重要。

或许在外界看来，截至10月，广汽三菱累计销量同比下降6.78%至51，282辆，对应整体环境，依然乐观，但从鹦哥的平庸表现到新欧蓝德入华，仍无定论。面对新的发展阶段，广汽三菱的担子依然特别重。

尤其是与同样专注SUV市场的Jeep相比，如果有一天，走小众、精品的路线出现致命BUG，后果将无法挽回。所以对于三菱来说，纯电动SUV Atuke的诞生看似借鸡生蛋的结果，但更深层次的意图是全球市场的战略收缩必然导致其与中国的深度捆绑。

机遇与风险并存。既然新能源行业是下一个风口，三菱没有理由视而不见。那么，阿图科的成败应该不会动摇三菱“只做中国”的决心。

阿图科的使命

纵观三菱汽车近几年的情况，在关闭帕杰罗后续R&D计划，无法完全替代ASX等车型后，三菱汽车除了L300皮卡和帕杰罗sport这两款面向部分区域市场的新产品外，能够有所作为的新产品并不多。这样一来，在旗下所有车型都陷入销量困境的情况下，三菱在新欧蓝德上投入的精力必须达到一个非常高的维度。

遗憾的是，鉴于三菱目前在中国的市场规划以及在电气化方面的疲软表现，无论全新的欧蓝德能否按时进入中国，三菱都急需一股新鲜血液，一股能让其在中国市场有所作为的全新力量。此外，随着三菱在长沙总投资30亿元的R&D中心的落成，专注于本土化车型的开发成为一件重要的事情。

众所周知，从4月上海车展披露相关信息到广州车展正式开启预售，三菱对Artuko非常重视。回到产品层面，相比那些曾经直接借助广汽完成新能源汽车代工的人，阿图克身上的三菱印记真的多了很多。

即使受制于姊妹车AION V的原有属性，广汽三菱能做出的调整依然有限。至少，得益于欧蓝德日系车型第一代AIRTREK这个名字的回归，以及筑波塑造的三菱家族式设计语言——Dynamic Shield的加持，阿图科可以恰当地归入三菱汽车的产品矩阵。

是的，“高质量发展”一直是广汽三菱至今坚持的信条。Artuco是一款专注于中国市场的新车型，但它并不局限于传统纯电动SUV的研发思路。这不仅是三菱为保住在SUV市场长久以来的声誉所做的努力，也是三菱现在必须做出的决定。

毕竟和丰田、本田不同，处于雷诺-日产-三菱联盟的三菱，在新能源的发展上几乎没有什么可以借力的地方。当日产在中国市场的新能源战略难以找到出路的时候，雷诺干脆退出这里保卫欧洲。三菱能靠什么？

借助中国车企，可能是大多数合资车企不会选择的发展路线。但以三菱自己对“读懂中国”的想法来看，阿图科对三菱汽车的意义远比表面上的深刻。

不可否认，t……21-24万元的预售价，必然导致阿图科在终端市场面临巨大挑战。从特斯拉Model 3/Model Y到AION V等国产纯电动车，无一例外都会疯狂堵车。以大众ID系列为首的合资纯电动车造成的封锁就更不好说了。

即使结果不尽如人意，三菱也很可能感到受伤。无奈，这是三菱在中国保持话语权的唯一途径。

寻找下一个支点

回顾全球市场，从帕杰罗被停职到执掌三菱汽车16年的良子去世，三菱的汽车业务确实在以肉眼可见的速度下滑。根据其去年年中发布的“小而美”中期三年计划，不难看出，三菱迫于现实的制约，降低成本20%的计划以及深化和拓展东盟市场的运营，决心缩减全球市场布局。

换句话说，缩小微利企业规模以提高营业利润的决议，意味着三菱汽车必然会减少在欧洲等市场的业务，以换取在中国、东南亚等其他市场的话语权。

甚至三菱已经声称，在推出插电式混合动力SUV Eclipse Cross PHEV和新一代欧蓝德之后，欧蓝德PHEV版将于2022年推出。但无论如何，随着整个产品线的减少，三菱在各个市场的话语权减弱了，这是它不得不面对的残酷现实。

此前有外媒称，三菱可以利用整个雷诺-日产-三菱联盟的现有优势，提升在本土市场的竞争力。他还表示，三菱汽车宣布从2026年开始与日产合作开发关键零部件后，将把业务重心转移到电动汽车等技术的开发上。

再者，根据三菱汽车发布的2021财年第一财季(4月1日-6月30日)财报，三菱汽车在北美和东南亚地区已经扭亏为盈。其本财年的营业利润已经达到106亿日元(约合9590万美元)，与去年同期相比增加了639亿日元(约合5.8亿美元)。净利润方面，为61亿日元(约合5520万美元)。

究其原因，正如三菱汽车执行副总裁矢部洋一郎所说，“新设计的产品和有竞争力的新技术帮助三菱汽车吸引了更好的客户群。”新一代欧蓝德确实为三菱汽车输了足够多的血。

但三菱要想在新能源产业发展中赢得一席之地，完全依靠单一模式实现业务增长显然是不够的。同理，当三菱在中国市场的业务发展和销量都在欧蓝德之上时，广汽三菱急需找到下一个突破口。

在新能源产业带来的变革中，日系车企总是给人反应迟钝、过于谨慎的印象。三菱作为其中一员，会有一定的缓冲时间，但那又如何？如果你很小，你注定要领先。

这半年来，或许从信息披露到正式亮相，阿图科依然没有受到太多关注。但是在电气化的过程中，落后于别人并不可怕。可怕的是对它漠不关心。以现有的维持粉丝粘度存在感的手段，加上认知支持的缺失，相信三菱除了利用阿图罗之外，在中国也没有什么好的生存之道。

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