为什么自动驾驶公司变得不那么值钱了？

作者|李翔

编辑|王新

来源|汽车预言家

12月6日，科技巨头英特尔宣布，其收购的自动驾驶公司Mobileye将于2022年分拆IPO，并将再次在资本市场展开竞争。公告发布后的第一时间，国际咨询机构给Mobileye的估值是500亿美元。

相比于2017年溢价60倍153亿美元的收购，如果以500亿美元计算，Mobileye的估值在4年内扩大了350亿美元，增长了228%，达到500亿美元，CAGR(年复合增长率)仅为34.45%。以此衡量，Mobileye的估值表现远远不符合10亿美元的年收入、1亿块汽车芯片的出货量和6000万的装载量。

事实上，在Mobileye被收购之前，它也登陆了纽交所。退市前，其股价表现和市值已经达到139.2亿美元。Waymo和Cruise和Mobileye处于同样的困境。根据DMV和摩根士丹利在加州发布的报告，Waymo和Cruise的估值在300亿美元左右，其中Waymo在2018 -2020年的估值分别为1750亿美元、1050亿美元和300亿美元，即使集齐多轮融资，也难以支撑1000亿美元的估值。

相比之下，Mboileye的估值并不低。与此同时，许多机构指出，随着高通和英伟达等芯片巨头以及初创企业的加入，Mobileye的全球份额已从最初的70%降至自动驾驶公司的第二梯队。在市场因素下，自动驾驶方案正在从整体打包拆分到硬件外包、软件自研的路径上，自动驾驶公司的霸主地位日渐弱化，但不可否认的是，自动驾驶公司已经没有当初那么值钱了。

披着“自动驾驶”外衣的辅助驾驶

2021年8月，“自动驾驶”一词被推上风口浪尖。随着“自动驾驶事故”的持续发酵，辅助驾驶和自动驾驶的定义成为整个汽车行业关注的焦点。

在同济大学汽车安全技术研究所所长朱锡禅看来，无论是汽车公司还是科技公司，都热衷于追求自动驾驶。目前在售车型的自动驾驶功能级别为L2及以下，均为辅助驾驶级别。如果自驾宣传出现引导消费，那就是消费欺诈。

从这个角度来看，现阶段出现的所有关于“自动驾驶”的词汇几乎都是误导。这种现象已经成为以自动驾驶为核心宣传的科技企业的普遍现象。

追溯到Mobileye的成立，开启了基于视觉感知的辅助驾驶解决方案的先河。最简单的话，Mobileye以纯视觉的方式实现了辅助驾驶。朱希禅指出，仅靠自行车智能(纯视觉)路线很难真正实现L3、L4自动驾驶，还需要5G通信、云计算等服务设施的跟进。

与此同时，伴随特斯拉、蔚来等品牌的“自动驾驶”事故，让纯视觉解决方案受到质疑。在对30余家主流车企沟通技巧的全面梳理中，汽车预测师发现，近三成车企过度包装自动驾驶，以“自动”前缀或“推销”等字眼误导判断。

如今，无论是资本市场还是消费市场，对自动驾驶/辅助驾驶概念的追捧趋于平静。先进驾驶辅助系统的概念逐渐清晰:利用各种传感器(毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、卫星导航)在行驶过程中感知周围环境，采集数据，识别、检测、跟踪，结合导航地图数据进行系统的计算和分析，使驾驶员提前意识到可能的危险，有效提高comf……t与驾驶安全。

自动驾驶概念软硬分离Mobileye淡出一线供应链。

在过去的20年里，基于视觉感知技术，Mobileye推出了一系列由算法和+EyeQ系列芯片组成的解决方案，可以帮助车企实现各种功能，从L0级碰撞预警到L1级AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级ICC集成巡航。

毫无疑问，Mobileye可以说是过去20年汽车ADAS技术的主要创始人和领导者。汽车预言家发现，蔚来、理想、长城、特斯拉、宝马、奥迪、沃尔沃都使用过EyeQ系列芯片，但现在理想、特斯拉、奥迪都转用了其他供应商或者自主研发的芯片。

需要注意的是，在未来即将上市的新车型中，尤其是智能电动车，除了自研，几乎都选择了英伟达和高通的自动驾驶芯片。大客户的流失导致Mobileye从全球70%的份额跌至第二梯队。相关数据显示，Mobileye新机型加载率不到20%。

有从业者指出，软硬件的高度捆绑让车企放弃了Mobileye。他指出，Mobileye明确规定，买家在使用Mobileye解决方案的同时，不得自行开发视觉感知算法，通俗的理解可以是“Mobileye给什么，它只能用什么”。竞争对手，比如英伟达，可以在每个开发层面提供具体的解决方案，可以根据车企的需求进行深度定制。

后来特斯拉、蔚来等对自动驾驶技术要求更高的车企，加载了激光雷达、千万像素高清摄像头，对芯片计算性能的要求更加严格。自动辅助驾驶水平越高，需要收集的信息精度越高，需要收集的数据越多，越依赖于更高的计算支持。自动驾驶芯片的主要计算单元是TOPS，1 TOPS意味着处理器每秒可以进行一万亿次运算。业内认为，实现L2自动辅助驾驶所需的计算能力在10 TOPS以下，L3需要30-60 TOPS，L4需要300 TOPS以上，L5需要1000 TOPS以上甚至4000+ TOPS。

所以车企开始升级芯片。在这个过程中，Mobileye的芯片计算能力也很难说优秀。在车企更换了整个系统后，Mobileye淡出了车企的供应链。

从供给的角度来看，自动驾驶不再是垄断的研究。2019年，全球车企掀起自动驾驶算法自研热潮，倾向于将算法核心掌握在自己手中，硬件部分由合作伙伴供应。最明显的现象是，戴姆勒、大众、宝马等车企都成立了自动驾驶部门，而新兴的智能电动车企业则走上了“全栈自研”之路。

这意味着Mobileye的打包装车策略不再是大多数车企的选择。业内人士指出，软硬驱动分离后，资本市场会重新评估不同板块，评估企业的商业模式，这也影响了这些科创企业的最终价值。

没有一家车企具备全栈自研能力。

辅助驾驶的发展仍然受到供应商的制约

一份报告指出，还是有车企可以做到真正的全栈自研。所谓全栈自研，包括高精度地图数据集成、硬件集成、软件算法三个板块。

在高精度地图数据集成方面，世界上具有高精度地图测绘资质和能力的企业寥寥无几，…没有一家是汽车公司。因为未来自动驾驶技术的发展高度依赖于高精地图，所以对于大部分车企来说，仅仅通过整合高精地图数据来做自研是不可能的。

11月16日，高通宣布宝马将在下一代驾驶辅助和自动驾驶系统中使用高通芯片。

硬件方面，目前汽车公司对于自动驾驶的核心部件，如高计算自动驾驶芯片、激光雷达等，仍然采用外部采购的方式。但是，这类产品并不意味着可以购买简单的部件。很多情况下，需要在软件和硬件上与供应商紧密合作，才能充分发挥产品的最大功能，包括供应商底层架构的支持。目前部分车企通过投资、收购、集成、控股等方式获得了芯片架构研发能力，但仍不具备芯片生产和封装能力。

在软件算法层面，车企要想实现高水平的自动驾驶，必须积累大量的数据。但对于车企来说，现阶段，大量的数据整合处理还是一个伪命题。就算是国内销量最大的乘用车企业，在国内也只有几千万辆车，更别说90%以上都是无法收集数据的传统车。

严格来说，车企只有在以上三个方面完成了高度的自研，才能称之为全栈自研。但事实上，目前能涉足上述三个方面的企业寥寥无几，更别说实现上述三个方面的全栈自研了。

综合来看，目前只有特斯拉在软件算法和芯片架构上的自研程度最高，但特斯拉仍然没有绘制高精地图的权限。但在马斯克的逻辑中，特斯拉坚持通过纯视觉解决方案甚至激光雷达解决方案来实现自动驾驶。

目前，激光雷达的核心技术、高精度地图、芯片R&D和生产只掌握在少数企业手中。在这个前提下，资本市场对自动驾驶的愿景是从整体拆分到每一个细节。他的结论是，在新的评估算法下，自动驾驶公司的估值很难回到2017年的峰值。

作者|李翔

编辑|王新

来源|汽车预言家

12月6日，科技巨头英特尔宣布，其收购的自动驾驶公司Mobileye将于2022年分拆IPO，并将再次在资本市场展开竞争。公告发布后的第一时间，国际咨询机构给Mobileye的估值是500亿美元。

相比于2017年溢价60倍153亿美元的收购，如果以500亿美元计算，Mobileye的估值在4年内扩大了350亿美元，增长了228%，达到500亿美元，CAGR(年复合增长率)仅为34.45%。以此衡量，Mobileye的估值表现远远不符合10亿美元的年收入、1亿块汽车芯片的出货量和6000万的装载量。

事实上，在Mobileye被收购之前，它也登陆了纽交所。退市前，其股价表现和市值已经达到139.2亿美元。Waymo和Cruise和Mobileye处于同样的困境。根据DMV和摩根士丹利在加州发布的报告，Waymo和Cruise的估值在300亿美元左右，其中Waymo在2018 -2020年的估值分别为1750亿美元、1050亿美元和300亿美元，即使集齐多轮融资，也难以支撑1000亿美元的估值。

相比之下，Mboileye的估值并不低。与此同时，许多机构指出，随着高通和英伟达等芯片巨头以及初创企业的加入，Mobileye的全球份额已从最初的70%降至自动驾驶公司的第二梯队。在市场因素下，自动驾驶方案正在从整体打包拆分到硬件外包和软件自研的路径上，自动驾驶公司的主导权是w……宁珂一天天在变，但不可否认的是，自动驾驶公司已经不像最初那么值钱了。

披着“自动驾驶”外衣的辅助驾驶

2021年8月，“自动驾驶”一词被推上风口浪尖。随着“自动驾驶事故”的持续发酵，辅助驾驶和自动驾驶的定义成为整个汽车行业关注的焦点。

在同济大学汽车安全技术研究所所长朱锡禅看来，无论是汽车公司还是科技公司，都热衷于追求自动驾驶。目前在售车型的自动驾驶功能级别为L2及以下，均为辅助驾驶级别。如果自驾宣传出现引导消费，那就是消费欺诈。

从这个角度来看，现阶段出现的所有关于“自动驾驶”的词汇几乎都是误导。这种现象已经成为以自动驾驶为核心宣传的科技企业的普遍现象。

追溯到Mobileye的成立，开启了基于视觉感知的辅助驾驶解决方案的先河。最简单的话，Mobileye以纯视觉的方式实现了辅助驾驶。朱希禅指出，仅靠自行车智能(纯视觉)路线很难真正实现L3、L4自动驾驶，还需要5G通信、云计算等服务设施的跟进。

与此同时，伴随特斯拉、蔚来等品牌的“自动驾驶”事故，让纯视觉解决方案受到质疑。在对30余家主流车企沟通技巧的全面梳理中，汽车预测师发现，近三成车企过度包装自动驾驶，以“自动”前缀或“推销”等字眼误导判断。

如今，无论是资本市场还是消费市场，对自动驾驶/辅助驾驶概念的追捧趋于平静。先进驾驶辅助系统的概念已经逐渐清晰:利用各种传感器(毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、卫星导航)在行驶过程中感知周围环境，采集数据，识别、检测、跟踪，并结合导航地图数据进行系统的计算和分析，使驾驶员提前意识到可能存在的危险，有效提高驾驶的舒适性和安全性。

自动驾驶概念软硬分离Mobileye淡出一线供应链。

在过去的20年里，基于视觉感知技术，Mobileye推出了一系列由算法和+EyeQ系列芯片组成的解决方案，可以帮助车企实现各种功能，从L0级碰撞预警到L1级AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级ICC集成巡航。

毫无疑问，Mobileye可以说是过去20年汽车ADAS技术的主要创始人和领导者。汽车预言家发现，蔚来、理想、长城、特斯拉、宝马、奥迪、沃尔沃都使用过EyeQ系列芯片，但现在理想、特斯拉、奥迪都转用了其他供应商或者自主研发的芯片。

需要注意的是，在未来即将上市的新车型中，尤其是智能电动车，除了自研，几乎都选择了英伟达和高通的自动驾驶芯片。大客户的流失导致Mobileye从全球70%的份额跌至第二梯队。相关数据显示，Mobileye新机型加载率不到20%。

有从业者指出，软硬件的高度捆绑让车企放弃了Mobileye。他指出，Mobileye明确规定，买家在使用Mobileye解决方案的同时，不得自行开发视觉感知算法，通俗的理解可以是“Mobileye给什么，它只能用什么”。竞争对手，比如英伟达，可以在每个开发层面提供具体的解决方案，可以根据车企的需求进行深度定制。

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后来特斯拉、蔚来等对自动驾驶技术要求更高的车企，加载了激光雷达、千万像素高清摄像头，对芯片计算性能的要求更加严格。自动辅助驾驶水平越高，需要收集的信息精度越高，需要收集的数据越多，越依赖于更高的计算支持。自动驾驶芯片的主要计算单元是TOPS，1 TOPS意味着处理器每秒可以进行一万亿次运算。业内认为，实现L2自动辅助驾驶所需的计算能力在10 TOPS以下，L3需要30-60 TOPS，L4需要300 TOPS以上，L5需要1000 TOPS以上甚至4000+ TOPS。

所以车企开始升级芯片。在这个过程中，Mobileye的芯片计算能力也很难说优秀。在车企更换了整个系统后，Mobileye淡出了车企的供应链。

从供给的角度来看，自动驾驶不再是垄断的研究。2019年，全球车企掀起自动驾驶算法自研热潮，倾向于将算法核心掌握在自己手中，硬件部分由合作伙伴供应。最明显的现象是，戴姆勒、大众、宝马等车企都成立了自动驾驶部门，而新兴的智能电动车企业则走上了“全栈自研”之路。

这意味着Mobileye的打包装车策略不再是大多数车企的选择。业内人士指出，软硬驱动分离后，资本市场会重新评估不同板块，评估企业的商业模式，这也影响了这些科创企业的最终价值。

没有一家车企具备全栈自研能力。

辅助驾驶的发展仍然受到供应商的制约

一份报告指出，还是有车企可以做到真正的全栈自研。所谓全栈自研，包括高精度地图数据集成、硬件集成、软件算法三个板块。

在高精地图数据集成方面，世界上有高精地图测绘资质和能力的企业非常少，没有一家是车企。因为未来自动驾驶技术的发展高度依赖于高精地图，对于大部分车企来说，仅仅通过整合高精地图数据来做自研是不可能的。

11月16日，高通宣布宝马将在下一代驾驶辅助和自动驾驶系统中使用高通芯片。

硬件方面，目前汽车公司对于自动驾驶的核心部件，如高计算自动驾驶芯片、激光雷达等，仍然采用外部采购的方式。但是，这类产品并不意味着可以购买简单的部件。很多情况下，需要在软件和硬件上与供应商紧密合作，才能充分发挥产品的最大功能，包括供应商底层架构的支持。目前部分车企通过投资、收购、集成、控股等方式获得了芯片架构研发能力，但仍不具备芯片生产和封装能力。

在软件算法层面，车企要想实现高水平的自动驾驶，必须积累大量的数据。但对于车企来说，现阶段，大量的数据整合处理还是一个伪命题。就算是国内销量最大的乘用车企业，在国内也只有几千万辆车，更别说90%以上都是无法收集数据的传统车。

严格来说，车企只有在以上三个方面完成了高度的自研，才能称之为全栈自研。但实际上，目前能涉足上述三个方面的企业寥寥无几，更别说实现上述三个方面的全栈自研了。

综合来看，目前只有特斯拉在软件算法an上的自研程度最高……芯片架构，但特斯拉仍然没有绘制高精地图的权限。但在马斯克的逻辑中，特斯拉坚持通过纯视觉解决方案甚至激光雷达解决方案来实现自动驾驶。

目前，激光雷达的核心技术、高精度地图、芯片R&D和生产只掌握在少数企业手中。在这个前提下，资本市场对自动驾驶的愿景是从整体拆分到每一个细节。他的结论是，在新的评估算法下，自动驾驶公司的估值很难回到2017年的峰值。

标签：特斯拉宝马蔚来奥迪发现

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