醒醒吧：桩不在多，好用才行！

大约一周前，秦给所有参加蔚来活动的媒体讲了一个关于“冷候鸟”的故事。

“冬天，不筑巢真的能行吗？目前与新能源市场的终端竞争更加激烈。如果不选择自建充电网络，没有相应的布局，那就吃亏了。那些总是寄希望于别人而选择不做能源服务的车企是机会主义者。”

在非常坚定的表态背后，我能感觉到，在他的眼里，我真的很想在电气化这个全新的赛道上有所作为。时至今日，自建的能量补充系统永远是一道绕不过去的门槛。截至北京时间12月10日，蔚来第700座电站正式竣工。

自今年4月15日第一座二代电站投产以来，239天内已有500座电站投产，2021年的建设数量是去年的近10倍。不可否认，成功熬过最黑暗的时刻并恢复过来的蔚来，还是在拿出真金白银来做。

相比之下，特斯拉、小鹏和哪吒，包括氪、大众和通用汽车，也在不遗余力地扩大自己的充电网络。背后的根本原因是谁也不想在抢占主动权的过程中掉队。

但是对于更多没有做出类似选择的新能源车企来说，如果站在他们的角度考虑问题，相信大家都明白其中的道理，但是由于资源的限制，很难下定决心，做出决定。而且，他们也在押注中国新能源市场和公共供能网络的建设速度足以满足用户需求。

但真实情况，在很多围观者看来，远没有达到预期。

近日，中国电动汽车充电基础设施推进联盟发布的11月充换电基础设施运行情况显示，与2021年10月相比，11月公共充电桩新增3万个，同比增长57.1%。

截至2021年11月，联盟内成员单位共上报公共充电桩109.2万个。其中，DC充电桩45万个，交流充电桩64.6万个，交流/DC一体化充电桩406个。2020年12月至2021年11月，每月新增公共充电桩约3.3万个。

其中，广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建TOP10地区建设了公共充电基础设施，占比71.7%。

1-11月，充电基础设施新增70.4万台，公共充电基础设施同比增长59.1%。车辆配备充电设施数量增幅同比增长198.1%。截至2021年11月，中国充电基础设施累计数量为238.5万个，同比增长55%。另外，桩车增量比为1:4.2。

平心而论，充电桩总量的增长还是不错的，对整个新能源行业的发展肯定会起到积极的推动作用。然而，我们应该警惕的是，要实现真正的转型，还有许多挑战需要克服。

“很多企业在建充电桩的时候，不是考虑把桩建在最需要的地方，而是先把桩建好。在财政补贴的窗口，只要建一个充电桩，就可以获得一个充电桩的补贴。至于建在哪里，如何受益，就成了其次。”

事实上，很多第三方充电桩公司为了快速占领市场，在进入市场时并没有过多考虑用户的实际需求，而是选择以一种形态摆出来。具有讽刺意味的是，中国的充电桩数量位居世界第一，但公共充电桩的利用率至今不足20%。

很多时候，在很多地方，特别……收费车位只能沦为燃油车停车场。同时，公共充电桩的使用体验参差不齐，也是不得不面对的痛点。当你去很多三四线城市的时候，你会发现由于长期缺乏维护，公共充电桩的能量充电效率和质量很难得到很好的保证，甚至会对充电车辆造成损坏。

“堆的不多，很好用！"

正如本文标题所言，充电桩总量激增的同时，还伴随着种种乱象。毫无疑问，野蛮生长的“弊端”正在显现。接下来，将公共能源补充网络的建设合理化和合理化将是最紧迫的任务。

而且可以预见的是，随着越来越多的车企开始自建充能网络，充电桩行业势必重新洗牌。在政府层面，出台相对完善的法规和制度，合理解决新能源用户真正的“充能焦虑”，也是关键。

否则，总被提到“颠覆传统燃油车”的节点，缺的就是优质的能源补给系统的支撑。它什么时候来？没有人能给出明确的答案。大约一周前，秦给所有参加蔚来活动的媒体讲了一个关于“冷候鸟”的故事。

“冬天，不筑巢真的能行吗？目前与新能源市场的终端竞争更加激烈。如果不选择自建充电网络，没有相应的布局，那就吃亏了。那些总是寄希望于别人而选择不做能源服务的车企是机会主义者。”

在非常坚定的表态背后，我能感觉到，在他的眼里，我真的很想在电气化这个全新的赛道上有所作为。时至今日，自建的能量补充系统永远是一道绕不过去的门槛。截至北京时间12月10日，蔚来第700座电站正式竣工。

自今年4月15日第一座二代电站投产以来，239天内已有500座电站投产，2021年的建设数量是去年的近10倍。不可否认，成功熬过最黑暗的时刻并恢复过来的蔚来，还是在拿出真金白银来做。

相比之下，特斯拉、小鹏和哪吒，包括氪、大众和通用汽车，也在不遗余力地扩大自己的充电网络。背后的根本原因是谁也不想在抢占主动权的过程中掉队。

但是对于更多没有做出类似选择的新能源车企来说，如果站在他们的角度考虑问题，相信大家都明白其中的道理，但是由于资源的限制，很难下定决心，做出决定。而且，他们也在押注中国新能源市场和公共供能网络的建设速度足以满足用户需求。

但真实情况，在很多围观者看来，远没有达到预期。

近日，中国电动汽车充电基础设施推进联盟发布的11月充换电基础设施运行情况显示，与2021年10月相比，11月公共充电桩新增3万个，同比增长57.1%。

截至2021年11月，联盟内成员单位共上报公共充电桩109.2万个。其中，DC充电桩45万个，交流充电桩64.6万个，交流/DC一体化充电桩406个。2020年12月至2021年11月，每月新增公共充电桩约3.3万个。

其中，广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建TOP10地区建设了公共充电基础设施，占比71.7%。

1-11月，充电基础设施新增70.4万台，公共充电基础设施同比增长59.1%。车辆配备充电设施数量增幅同比增长198.1%。截至2021年11月，中国充电基础设施累计数量为238.5万个，同比增长55%。另外，桩车增量比为1:4.2。

平心而论，充电桩总数的增长是好的，这肯定会对发展起到积极的推动作用……整个新能源产业的发展。然而，我们应该警惕的是，要实现真正的转型，还有许多挑战需要克服。

“很多企业在建充电桩的时候，不是考虑把桩建在最需要的地方，而是先把桩建好。在财政补贴的窗口，只要建一个充电桩，就可以获得一个充电桩的补贴。至于建在哪里，如何受益，就成了其次。”

事实上，很多第三方充电桩公司为了快速占领市场，在进入市场时并没有过多考虑用户的实际需求，而是选择以一种形态摆出来。具有讽刺意味的是，中国的充电桩数量位居世界第一，但公共充电桩的利用率至今不足20%。

很多时候，很多地方的专用充电车位只能沦为燃油车停车场。同时，公共充电桩的使用体验参差不齐，也是不得不面对的痛点。当你去很多三四线城市的时候，你会发现由于长期缺乏维护，公共充电桩的能量充电效率和质量很难得到很好的保证，甚至会对充电车辆造成损坏。

“堆的不多，很好用！”

正如本文标题所言，充电桩总量激增的同时，还伴随着种种乱象。毫无疑问，野蛮生长的“弊端”正在显现。接下来，将公共能源补充网络的建设合理化和合理化将是最紧迫的任务。

而且可以预见的是，随着越来越多的车企开始自建充能网络，充电桩行业势必重新洗牌。在政府层面，出台相对完善的法规和制度，合理解决新能源用户真正的“充能焦虑”，也是关键。

否则，总被提到“颠覆传统燃油车”的节点，缺的就是优质的能源补给系统的支撑。它什么时候来？没有人能给出明确的答案。

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