醒醒吧！传统车企成为不了新势力

上周末重温电影《1900传奇》，有这样一句台词印象特别深刻。“阻止我的不是我看到的，而是我看不到的。”

至于背后的原因，很简单。再过不到一周，2021年就要在混乱中结束了。回顾整个汽车行业发生的点点滴滴，突然发现，随着电动化改造浪潮的加剧，以及整个新能源市场的快速复苏、向上、井喷，一个新的时代似乎真的到来了。

在这样的环境下，几个总是被人诟病初心，遭受诸多质疑和偏见的新势力造车。他们没有在短暂的时间后死去，而是盯着深渊坚强的活了下来，甚至慢慢的开始引领潮流和风向。

相比之下，那些还在舒舒服服地享受着燃油时代红利的传统车企，始终没能突破，彻底放下枷锁。即使他们中的一些人已经决定尽最大努力“绕着大象转”，但在挥手告别的过程中，他们会遇到各种各样的问题和挑战。

最终情况固化为:一方面是意料之外的惊喜，一方面是情理之中的失望。

全新的赛道，全新的规则，全新的玩法。仅在过去一年，传统车企很难“匹配”新势力造车，这是不争的事实。前者积累了几十年的所谓行业经验，正在慢慢走向失败。领导者和追求者的身份也在悄然切换。

成为“标准答案”

首先我要说明，写这篇文章的初衷绝不是所谓的“踩一个，抱一个”，尽量讨好新势力，贬低传统车企。而是想直入内心深处，试图唤醒那些在虚无缥缈的泡沫中“装睡”的人。

“三年后，特斯拉熬过了生产地狱。大众和丰田包括通用的差距有什么变化？”

“差距仍在扩大。”

前几天我从2021年Nio日回来。和身边的朋友聊天时，感受到了ET5对整个行业的轰动效应，聊到了另一个更“恐怖”的造车新势力——特斯拉，于是有了上面的对话。

不可否认，整个行业确实有很多人不喜欢这家略显傲慢的美国车企。作为公司的掌门人，马斯克的一举一动、一言一行总是备受争议。但必须承认，无论是终端销售水平、技术积累水平，还是品牌建设水平，特斯拉都是毫无争议的“第一名”。

很有意思的是，在我每天参加的其他很多品牌发布会上，总能看到Model 3和Model Y被多位产品专家放在标杆PPT里，被当做自家产品可以轻易挂掉的“反面教材”。

每当这种情况发生的时候，我总觉得动作背后更多的是自欺欺人。在这个时代，正是因为“鲶鱼”特斯拉的存在，进化的速度才会如此之快，中国也会诞生一批新生力量与之抗衡。沉淀之后，蔚来生产的第二款纯电动汽车ET5就是最典型的一款。

“虽然具体数字不能透露，但我可以保证，预售开启后，ET5是我们有史以来新订单数量最多的产品，甚至APP也一度被挤到崩溃。”在一次专访中，李斌给出了这样的答案，显然蔚来终于找到了自己的“爆款”。

过去一年，仅有“创新”年限略长的ES8、ES6、EC6三款SUV在售，但在疫情和供应链短缺的冲击下，依然逼近10万辆的交付大关，产品平均售价维持在43万元以上，这……成功树立了“高端新能源”的标签。

这一切都来之不易。自主品牌没人做过。在即将到来的2022年，李斌和蔚来的新目标似乎是销售6款车型并交付20万辆汽车。

同样，去年4月小鹏P7正式上市时，整个行业都不相信这支新生力量能把这样一款B级纯电动轿跑卖得好。

但最终结果证明，在何更加精准的战略眼光加持下，凭借抢眼的外观和已经形成“护城河”的智能配置，P7能够成功突围，单辆月销量已经突破7000。

与此同时，广汽车展中，中大型SUV小鹏G9的亮相收获更多，备受好评。据其官方工作人员透露，G9之后的下一款新车已经通过内部评审。我想知道是否会是P9与蔚来ET7形成标杆关系。还是纯电动MPV？

但可以确定的是，借助新能源赛道，从低到高一步步“进攻”的人不多，除了小鹏。

至于最后的理想，就不用说了。

李想作为创始人，最近在微博中晒出了理想ONE月单款车型的保险金额，超过了大众5款中大型SUV的总和。他毫无保留地阐述了什么叫做“杀人心”，也严厉反驳了冯所说的“加程序是最差的技术路线”的言论。

用成绩说话，创造新生力量，单一车型交付10万辆的最快纪录，理想做过的很多事情，虽然有争议，但不可复制。而特斯拉+韦小立，却走了一条独特的路，但在追求者眼中，却是一个值得借鉴甚至模仿的“标准答案”。

但在这个过程中，更大的问题出现了。

我走过的陷阱就是你来的路。

极氪，莎伦，奥伊塔，蓝兔，智吉，樊菲，AITO，极狐...

如果说，未来一年，几个新的头部力量越来越强大，那么本段开头提到的传统自主品牌孵化出来的“自主新能源车企”，站在了当前的节点，已经交出了自己的第一份答卷。

但是阶段性成果呢？在我眼里，可能有点失望。

从产品层面的跟风，从营销层面的浮躁，从战略层面的迷茫。可以说，作为后来者，他们并没有感受到本该带来的那种保证和准备。相反，我有一种很被动的感觉。

新车交付时，蔚来、小鹏以及理想状态下的特斯拉所遇到的各种“翻车”痛点也是无法避免的。但在智能驾驶舱和辅助驾驶这两个新赛道特别重要的部分，并没有表现出很强甚至领先的“长板”。

缺少记忆，缺少标签，缺少能引起用户共鸣的故事，就像是横亘在大家面前不可逾越的鸿沟。

相比之下，传统的合资品牌如大众、宝马、奔驰、丰田、通用、福特这些位于中国并收获了大量红利的品牌，在电气化改造的过程中就更加不习惯和滞后，甚至无法清晰地了解消费者真正需要的是什么。

太以自我为中心，永远无法放低身段。生活在自己创造的“乌托邦”里，成了他们突破的最大障碍。

“新势力走过的陷阱，就是传统车企来的路。”

虽然不想承认，但结合眼前发生的一幕幕，后者面对的绝不是一片繁星点点的绚烂蓝海，而是一不小心就会坠落的山谷。

而且随着认知的逐渐深入和全面，总觉得传统车企不可能成为新生力量。换句话说，无论如何追赶，差距都可能缩小……nue加宽。

根本原因是体制和人的制约。

没有扁平化的管理机制，顶层的命令无法在底层得到有效执行，甚至整个团队之间的内耗正在成为巨大的拖累。更悲剧的是，即使我们知道症结的存在，很多时候，我们也没有权利去根治。

0

恶性循环之下，对于人才的引进也是相当不利的。前文提到“造车也有“鄙视链”，业界对理想的求职顺序基本达成共识:头部梯队新势力>科技巨头跨界造车>传统车企推出的自主新能源品牌>传统车企>其他。

也正因为如此，曾经被人们唾弃的蔚来、小鹏、理想，如今都成了很多人眼中的“烫手山芋”，绞尽脑汁想搭上这艘快船。

关乎人才的“鄙视链”的形成，再次预示着整个汽车行业开始被彻底颠覆。这些微妙的变化也在削弱传统车企掌握的丰富资源。最终，曾经的绝对强势，慢慢消耗殆尽。

1

看到这里，有些读者可能会觉得文中阐述的某些观点可能过于危言耸听。

我想说的是，很多传统车企之所以试图掩盖自己不想面对的痛点，是为了把这些痛点放到桌面上讨论。更多的，我想让他们认清形势，静下心来好好思考，如何拿出真正有效的解决办法，而不是一味的蒙着眼睛。

所幸，所幸，与手机行业不同，得益于庞大的样本容量，汽车永远不会成为“赢者通吃”的行业。在新的赛道上，虽然领跑者已经抢占了一定的先发优势，但是机会和机遇并没有减少。

所以，并不意味着传统车企不能成为新生力量就直接被判“死刑”。相反，如何找到一条真正适合live high的路径才是真正重要的。

[注:文章版权归汽车公社所有，未经授权严禁转载，否则将追究法律责任。如需转载，请联系官方微信号:汽车公社]上周末，我重温了电影《1900的传奇》，有这样一句台词印象特别深刻。“阻止我的不是我看到的，而是我看不到的。”

至于背后的原因，很简单。再过不到一周，2021年就要在混乱中结束了。回顾整个汽车行业发生的点点滴滴，突然发现，随着电动化改造浪潮的加剧，以及整个新能源市场的快速复苏、向上、井喷，一个新的时代似乎真的到来了。

在这样的环境下，几个总是被人诟病初心，遭受诸多质疑和偏见的新势力造车。他们并没有在短时间内消亡，而是盯着深渊坚强的活了下来，甚至慢慢的开始引领潮流和风向。

相比之下，那些还在舒舒服服地享受着燃油时代红利的传统车企，始终没能突破，彻底放下枷锁。即使他们中的一些人已经决定尽最大努力“绕着大象转”，但在挥手告别的过程中，他们会遇到各种各样的问题和挑战。

最终情况固化为:一方面是意料之外的惊喜，一方面是情理之中的失望。

全新的赛道，全新的规则，全新的玩法。仅在过去一年，传统车企很难“匹配”新势力造车，这是不争的事实。前者积累了几十年的所谓行业经验，正在慢慢走向失败。领导者和追求者的身份也在悄然切换。

成为“标准答案”

首先，我想说明一下，写这篇文章的初衷是……y no就是所谓的“踩一个捧一个”，尽量讨好新势力，贬低传统车企。而是想直入内心深处，试图唤醒那些在虚无缥缈的泡沫中“装睡”的人。

“三年后，特斯拉熬过了生产地狱。大众和丰田包括通用的差距有什么变化？”

“差距仍在扩大。”

前几天我从2021年Nio日回来。和身边的朋友聊天时，感受到了ET5对整个行业的轰动效应，聊到了另一个更“恐怖”的造车新势力——特斯拉，于是有了上面的对话。

不可否认，整个行业确实有很多人不喜欢这家略显傲慢的美国车企。作为公司的掌门人，马斯克的一举一动、一言一行总是备受争议。但必须承认，无论是终端销售水平、技术积累水平，还是品牌建设水平，特斯拉都是毫无争议的“第一名”。

很有意思的是，在我每天参加的其他很多品牌发布会上，总能看到Model 3和Model Y被多位产品专家放在标杆PPT里，被当做自家产品可以轻易挂掉的“反面教材”。

每当这种情况发生的时候，我总觉得动作背后更多的是自欺欺人。在这个时代，正是因为“鲶鱼”特斯拉的存在，进化的速度才会如此之快，中国也会诞生一批新生力量与之抗衡。沉淀之后，蔚来生产的第二款纯电动汽车ET5就是最典型的一款。

“虽然具体数字不能透露，但我可以保证，预售开启后，ET5是我们有史以来新订单数量最多的产品，甚至APP也一度被挤到崩溃。”在一次专访中，李斌给出了这样的答案，显然蔚来终于找到了自己的“爆款”。

过去一年，仅有“创新”年限略长的ES8、ES6、EC6三款SUV在售，但在疫情和供应链短缺的冲击下，依然逼近10万辆的交付大关，产品平均售价保持在43万元以上，成功树立了“高端新能源”的标签。

这一切都来之不易。自主品牌没人做过。在即将到来的2022年，李斌和蔚来的新目标似乎是销售6款车型并交付20万辆汽车。

同样，去年4月小鹏P7正式上市时，整个行业都不相信这支新生力量能把这样一款B级纯电动轿跑卖得好。

但最终结果证明，在何更加精准的战略眼光加持下，凭借抢眼的外观和已经形成“护城河”的智能配置，P7能够成功突围，单辆月销量已经突破7000。

与此同时，广汽车展中，中大型SUV小鹏G9的亮相收获更多，备受好评。据其官方工作人员透露，G9之后的下一款新车已经通过内部评审。我想知道是否会是P9与蔚来ET7形成标杆关系。还是纯电动MPV？

但可以确定的是，借助新能源赛道，从低到高一步步“进攻”的人不多，除了小鹏。

至于最后的理想，就不用说了。

李想作为创始人，最近在微博中晒出了理想ONE月单款车型的保险金额，超过了大众5款中大型SUV的总和。他毫无保留地阐述了什么叫做“杀人心”，也严厉反驳了冯所说的“加程序是最差的技术路线”的言论。

用成绩说话，创造新生力量，单一车型交付10万辆的最快纪录，理想做过的很多事情，虽然有争议，但不可复制。特斯拉+韦小立，…然而，他们都走了一条独特的道路，但在追求者眼中，这是一个值得借鉴甚至模仿的“标准答案”。

但在这个过程中，更大的问题出现了。

我走过的陷阱就是你来的路。

极氪，莎伦，奥伊塔，蓝兔，智吉，樊菲，AITO，极狐...

如果说，未来一年，几个新的头部力量越来越强大，那么本段开头提到的传统自主品牌孵化出来的“自主新能源车企”，站在了当前的节点，已经交出了自己的第一份答卷。

但是阶段性成果呢？在我眼里，可能有点失望。

从产品层面的跟风，从营销层面的浮躁，从战略层面的迷茫。可以说，作为后来者，他们并没有感受到本该带来的那种保证和准备。相反，我有一种很被动的感觉。

新车交付时，蔚来、小鹏以及理想状态下的特斯拉所遇到的各种“翻车”痛点也是无法避免的。但在智能驾驶舱和辅助驾驶这两个新赛道特别重要的部分，并没有表现出很强甚至领先的“长板”。

缺少记忆，缺少标签，缺少能引起用户共鸣的故事，就像是横亘在大家面前不可逾越的鸿沟。

相比之下，传统的合资品牌如大众、宝马、奔驰、丰田、通用、福特这些位于中国并收获了大量红利的品牌，在电动化转型的过程中更加不习惯和滞后，甚至无法清晰地了解消费者真正需要的是什么。

太以自我为中心，永远无法放低身段。生活在自己创造的“乌托邦”里，成了他们突破的最大障碍。

“新势力走过的陷阱，就是传统车企来的路。”

虽然不想承认，但结合眼前发生的一幕幕，后者面对的绝不是一片繁星点点的绚烂蓝海，而是一不小心就会坠落的山谷。

而且随着认知的逐渐深入和全面，总觉得传统车企不可能成为新生力量。换句话说，无论如何追赶，差距都可能继续拉大。

根本原因是体制和人的制约。

没有扁平化的管理机制，顶层的命令无法在底层得到有效执行，甚至整个团队之间的内耗正在成为巨大的拖累。更悲剧的是，即使我们知道症结的存在，很多时候，我们也没有权利去根治。

0

恶性循环之下，对于人才的引进也是相当不利的。前文提到“造车也有“鄙视链”，业界对理想的求职顺序基本达成共识:头部梯队新势力>科技巨头跨界造车>传统车企推出的自主新能源品牌>传统车企>其他。

也正因为如此，曾经被人们唾弃的蔚来、小鹏、理想，如今都成了很多人眼中的“烫手山芋”，绞尽脑汁想搭上这艘快船。

关乎人才的“鄙视链”的形成，再次预示着整个汽车行业开始被彻底颠覆。这些微妙的变化也在削弱传统车企掌握的丰富资源。最终，曾经的绝对强势，慢慢消耗殆尽。

1

看到这里，有些读者可能会觉得文中阐述的某些观点可能过于危言耸听。

我想说的是，很多传统车企之所以试图掩盖自己不想面对的痛点，是为了把这些痛点放到桌面上讨论。更多的，我想让他们认清形势，静下心来好好思考，如何拿出真正有效的解决办法，而不是一味的蒙着眼睛。

幸运的是，幸运的是，不像手机行业，感谢巨大的样本上限……汽车永远不会成为“赢家通吃”的行业。在新的赛道上，虽然领跑者已经抢占了一定的先发优势，但是机会和机遇并没有减少。

所以，并不意味着传统车企不能成为新生力量就直接被判“死刑”。相反，如何找到一条真正适合live high的路径才是真正重要的。

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标签：特斯拉蔚来小鹏大众丰田

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