特斯拉口碑与销量割裂，都2022了充电依旧是个难题｜魔幻变局下的车市众生相（下）

来源:pixabay

作者|秦张毅

编辑|李欢欢

多年以后，当我们在汽车行业回望2021年的时候，一定会记得，在这一年里，由于行业的剧变，每一个参与者都在快速前行。后疫情时代，汽车产业链上下游企业的生存变得更加艰难。2020年底爆发的核心短缺危机贯穿2021年全年，车企高管和一级供应商都在四处“飞”找筹码。电池的短缺和原材料价格的上涨也让主机厂举步维艰。随着核心零部件价格的上涨，主机厂生产成本增加，利润空间被进一步压缩。

传统车企在这场风暴中苦苦挣扎，年轻的新造车人在风雨中如履薄冰。

这一年，“韦小里”的格局发生了变化。过去销量冠军蔚来屡遭威胁，2021年丢掉交付宝座；哪吒、零跑等二线新势力品牌也找到了自己的定位，交付量不断攀升。与此同时，“韦小立”的股价也不再像2020年那样疯狂，甚至已经大幅缩水。这一年，蔚来汽车股价下跌近50%，小鹏和理想长期在低位徘徊。在产业链、国际关系、经济环境等多重因素的夹击下，资本对新车的热情开始回归理性。

冷静下来，人们开始反思在智能汽车飞速发展的同时，如何保证安全。特斯拉、蔚来等智能汽车已经陷入安全危机。一场灵魂拷问让所有人困惑。现有的辅助驾驶技术真的比人类驾驶更安全吗？

然而，艰辛和冲击伴随着惊喜和希望。乘联会数据显示，2021年1-11月，新能源汽车普及率达到13.9%，明显高于2020年5.8%的普及率。北上广深等一线城市无疑成为电动车普及的排头兵。先锋车企特斯拉2021年年销量逼近百万大关，“威小李”逼近年交付量10万辆。传统车企孵化的“二代”也蓄势待发，为2022年摩拳擦掌。

岁末年初，《未来汽车日报》重温了2021年十大难忘事件，采访了其中的数十位汽车人，试图以“听到声的人”的视角，重温这充满波折和动荡的一年。

本文是未来汽车日报2021年年终规划系列的第二部分。

切屑清除器

如果要问2021年车企最痛苦的事情是什么？答案肯定是芯片短缺。

因为缺芯，工厂被迫停产，新势力车企不得不降低交付预期。就连福特、本田和大众这样的汽车巨头也难逃厄运。当缺芯的蝴蝶效应传导到终端市场，4S的门店没有新车卖，甚至出现二手车比新车贵的怪现象。

在合资车厂工作了近20年的琳琳就是其中之一，最深的感受是“今年工作少了很多”。由于缺乏核心，工厂的生产能力闲置。早在六七月份，他们就提前放了高温假。开始工作后，也是前一天放假一天。“有时候上班的时候会带着卡回来，然后到了下班的时间就去工厂打卡。”

缺芯已经一年了，目前形势依然严峻。某自主品牌项目经理表示，为了抢筹码，董事长必须亲自出面。兴鹏汽车董事长何证实了这一说法。

"谁能给我芯片，谁就请我喝一杯。"最近，何在《对话挑战者》节目中抱怨，小鹏P5受芯片短缺影响最大。他肖鹏甚至亲自飞过来陪人喝酒解决芯片问题。

来源:pixabay

主席出去是不够的。车企也会安排买家长期待在供应商公司。在2020年度股东大会上，长安汽车董事长朱华荣透露，为了保证生产经营的正常进行，已经有高层领导进驻上海，与芯片厂商保持密切沟通。上海作为芯片企业的聚集地，成为“核心追逐者”出现最频繁的城市。

资源稀缺，利润空间有限，芯片“黄牛”应运而生。一家外国汽车公司的采购人员表示，在大多数情况下，供应商无法按时按量供货，因为缺少旧件。黄牛会“手里拿着通用芯片，我们就跟抢票(抢芯片)一样。往往是前一秒还有货，下一秒就卖光了。”

作为芯片厂商的软件服务商，龚森对缺芯的感受更真实。为了加快市场供应，当地政府和一些芯片制造商联手扩大产能。2021年，龚森的工作节奏是显著的……y加速了，经常去合肥和浙江的新工厂出差。

但是，即使生产端全力增加产能，也很难快速缓解芯片短缺的痛苦。龚森说，一个芯片厂从立项、选址、建厂、设备调试到量产，至少需要两年时间。另一方面，一些国家正在限制本国公司向中国出口相关设备，硬件卡住的现象依然存在。

看到芯片稀少，很多上游公司就出现了。华信金通创始合伙人吴权担心，目前芯片设计企业已经明显过剩，应该强调以制造为主的IDM模式作为芯片产业发展的主导方向，即从设计、制造、封装到测试，一家公司可以覆盖所有环节。

“目前芯片行业面临海外供应链封锁和国内产业产能有待提升的双重负担，车企可能会长期承压。”

特斯拉:口碑和销量是分开的

以缺芯为借口，特斯拉的销售又多了一种“失去好感”的方式。

“特斯拉在中国市场是一家极其不负责任的公司。”这是Model Y准车主商鞅下单后最大的感受。这些不快来自于特斯拉的销售、客服等人员。

商鞅告诉未来汽车日报，在他支付定金后不久，他被告知，由于芯片短缺，19英寸车轮的Model Y无法按时交付。为了尽快提车，商鞅不得不加价8000元，将轮毂升级到20寸。

讽刺的是，芯片与集线器的大小无关。商鞅也指出了这一点。然而，特斯拉的销售态度相当强硬。“你可以退货，但订金不退。你选吧。”

妥协之后，商鞅得到了期待已久的Model Y，然而，即使加价，也难免“减配”。由于芯片短缺，商鞅这款Y型车中央扶手处的两个接口只能充电，不能传输数据。

商鞅不是个例。很多已经提车和即将提车的车主都在社交平台上表示自己的车辆减少了。

来源:pixabay

口碑频频受挫，特斯拉的“朋友圈红利”也开始见顶。特斯拉全球副总裁陶林曾表示，上海超级工厂的供应链本地化已经超过90%。

“对于零部件公司来说，特斯拉概念股的分红窗口已经过去。”上海临港一位负责招商的工作人员告诉未来汽车日报，随着特斯拉国产化率的不断提高，特斯拉的朋友圈已经基本形成，供应商会根据合作量来权衡利弊，不再挤进特斯拉的供应链。

费尽心思挤进特斯拉朋友圈的小供应商有点失望。一位供应商透露，“其实自从和特斯拉合作以来，我们收获并不多。”为了拿到朋友圈的门票，这些小供应商花了很多钱为特斯拉专门搭建了生产线，但是由于订单量小，并不能产生多少利润。

但是，特斯拉自己也没有耽误赚钱。

财报数据显示，2021年第三季度，特斯拉总营收同比增长57%，至137.57亿美元，净利润为16.18亿美元，同比增长近4倍。其汽车业务的毛利率也达到了30.5%。

财务状况正在改善，这与特斯拉的交付量上升密切相关。

官方数据显示，2021年，特斯拉实现超过93.6万辆的交付成绩，逼近百万辆的年交付量。Y型曾经超过哈弗H6，成为销量最高的SUV车型。

根据计划，特斯拉Giga Shanghai将进一步扩大生产，总投资12亿元，将于今年4月完工。根据特斯拉的估算，生产线优化项目完成后，将增加4000名员工，整个工厂的员工人数将达到19000人。

在中国市场冰与火的磨炼下，…sla越来越像一个成熟的车企，谁也说不清它的天花板到底在哪里。

智能汽车很难“刹车”

韩鸥度过了一个惊心动魄的平安夜。2021年12月24日，韩鸥驾驶一辆Model Y，在行驶过程中，车辆突然自主停止，“下蹲”状态持续了20秒左右。四天后，充电站又发生了同样的事情。这辆车完全无法行驶，最终不得不由拖车拖走。

“六月份，我买了一辆新车。到目前为止，已经有三次刹车失灵，两次我充不了电。”韩鸥说，因为刹车失灵，他预约了官方售后维修，被告知要等一个月。韩鸥不得不自嘲。“新年最大的愿望就是让特斯拉回归汽油车。”

韩鸥不是唯一有这种经历的特斯拉车主。2021年上海车展，身穿“刹车失灵”t恤的车主登上特斯拉展车车顶，将特斯拉推上风口浪尖。随后，广州、厦门、江苏太仓等地又有更多特斯拉失控引发的事故浮出水面。

“车顶维权”的女车主告诉未来汽车日报，事故发生后，她的特斯拉一直停在郑州特斯拉销售中心门口。“如果回到2019年，我会告诉自己永远不要买特斯拉。”。

来源:照片由受访者提供

其实不仅仅是特斯拉，2021年年中发生的两起交通事故，都指向蔚来自动驾驶系统。一时间，“自动驾驶死亡”话题冲上热搜，引发网友对自动驾驶技术安全性的严重质疑。

虽然智能电动车已经成为大势所趋，自动驾驶功能已经成为新车的标配，但是这项技术非常依赖芯片、激光雷达和人工智能算法，甚至需要道路硬件配套，要求行人规范出行。每个环节都必不可少。司机还远没有到“放手”的时候。

因此，车企在推广上述新技术、新功能时，应正确引导消费者，避免过度宣传。

另一个需要弥补的是，业内缺乏权威的第三方检测机构来界定智能汽车在发生交通事故时的责任。相关法律法规也存在空白，亟待填补。

智能汽车的监管漏洞已经出现，智能汽车要想安全合法上路，还有很长的路要走。

仓库压力不再，但经销商很难说轻松

汽车行业缺芯缺电池。除了深受其扰的车企，身处一线的经销商最能感受到“冷暖”。

“我以为2020年是最艰难的一年。当2021年接近尾声时，我们发现2021年更加艰难。”一家合资品牌专卖店的总经理赵酸溜溜地总结道。2021年，经销商通过裁员降薪节省了200多万费用，勉强实现盈亏平衡。

中国汽车流通协会发布的数据显示，2021年上半年，仅有三成汽车经销商实现全年销售目标过半。下半年，受热销车型供不应求、提车周期长等因素的持续影响，经销商经营进一步承压。业内人士安阳表示，新车产能有限，很多客户等不到漫长且不确定的提车周期，所以选择购买年轻车的二手车。因此，4S商场失去了预售订单，导致利润损失。

核心效应缺失持续发酵，经销商端出现“无车可卖”的窘境。

在宝马4S店，自2021年9月以来，店内现有汽车一直缺货。一些合资品牌的新车交付时间已经排到了2022年4月和5月。到了年底，厂家无库可压，一位经销商感叹，“这是(我)参加工作以来的第一次。”

中国汽车流通协会数据显示，2021年下半年，经销商库存预警指数连续几个月降至近三年来最低水平。其中，2021年12月，汽车经销商库存预警指数降至56.1%，同比下降4.6个百分点……s同比。

来源:中国汽车流通协会。

在此背景下，不少车企下调了对经销商的销售目标。这让经销商感到有些意外。

新车一车难求，终端销售优惠幅度大幅回调。一位区域经销商总经理告诉未来汽车日报，“与过去几年相比，新车的盈利能力有所回升。”这可能是疫情阴影下汽车行业为数不多的好消息。

2021年，新能源汽车的地位攀升到了前所未有的高度。这是经销商的另一个深刻感受。“2021年初，车企首次自主提出新能源汽车星级评定/评分体系，这是前所未有的。”某合资品牌销售人员进一步分析，“也就是说，主机厂单独拨出一部分预算，鼓励经销商销售新能源汽车。”

同时，经销商也明显感受到了来自后市场的压力。

经销商的主要利润来自售后服务。

来源:pixabay

作者|秦张毅

编辑|李欢欢

多年以后，当我们在汽车行业回望2021年的时候，一定会记得，在这一年里，由于行业的剧变，每一个参与者都在快速前行。后疫情时代，汽车产业链上下游企业的生存变得更加艰难。2020年底爆发的核心短缺危机贯穿2021年全年，车企高管和一级供应商都在四处“飞”找筹码。电池的短缺和原材料价格的上涨也让主机厂举步维艰。随着核心零部件价格的上涨，主机厂生产成本增加，利润空间被进一步压缩。

传统车企在这场风暴中苦苦挣扎，年轻的新造车人在风雨中如履薄冰。

这一年，“韦小里”的格局发生了变化。过去销量冠军蔚来屡遭威胁，2021年丢掉交付宝座；哪吒、零跑等二线新势力品牌也找到了自己的定位，交付量不断攀升。与此同时，“韦小立”的股价也不再像2020年那样疯狂，甚至已经大幅缩水。这一年，蔚来汽车股价下跌近50%，小鹏和理想长期在低位徘徊。在产业链、国际关系、经济环境等多重因素的夹击下，资本对新车的热情开始回归理性。

冷静下来，人们开始反思在智能汽车飞速发展的同时，如何保证安全。特斯拉、蔚来等智能汽车已经陷入安全危机。一场灵魂拷问让所有人困惑。现有的辅助驾驶技术真的比人类驾驶更安全吗？

然而，艰辛和冲击伴随着惊喜和希望。乘联会数据显示，2021年1-11月，新能源汽车普及率达到13.9%，明显高于2020年5.8%的普及率。北上广深等一线城市无疑成为电动车普及的排头兵。先锋车企特斯拉2021年年销量逼近百万大关，“威小李”逼近年交付量10万辆。传统车企孵化的“二代”也蓄势待发，为2022年摩拳擦掌。

岁末年初，《未来汽车日报》重温了2021年十大难忘事件，采访了其中的数十位汽车人，试图以“听到声的人”的视角，重温这充满波折和动荡的一年。

本文是未来汽车日报2021年年终规划系列的第二部分。

切屑清除器

如果要问2021年车企最痛苦的事情是什么？答案肯定是芯片短缺。

因为缺芯，工厂被迫停产，新势力车企不得不降低交付预期。就连福特、本田和大众这样的汽车巨头也难逃厄运。当缺芯的蝴蝶效应传导到终端市场，4S的门店没有新车卖，甚至出现二手车比新车贵的怪现象。

在合资车厂工作了近20年的琳琳就是其中之一，最深的感受是“今年工作少了很多”。由于缺乏核心，工厂的生产能力闲置。早在六七月份，他们就提前放了高温假。开始工作后，也是前一天放假一天。“有时候上班的时候会带着卡回来，然后到了下班的时间就去工厂打卡。”

缺芯已经一年了，目前形势依然严峻。某自主品牌项目经理表示，为了抢筹码，董事长必须亲自出面。兴鹏汽车董事长何证实了这一说法。

"谁能给我芯片，谁就请我喝一杯。"最近，何在《对话挑战者》节目中抱怨，小鹏P5受芯片短缺影响最大。他肖鹏甚至亲自飞过来陪人喝酒解决芯片问题。

来源:pixabay

主席出去是不够的。车企也会安排买家长期待在供应商公司。在2020年度股东大会上，长安汽车董事长朱华荣透露，为了保证生产经营的正常进行，已经有高层领导进驻上海，与芯片厂商保持密切沟通。上海作为芯片企业的聚集地，成为“核心追逐者”出现最频繁的城市。

资源稀缺，利润空间有限，芯片“黄牛”应运而生。一家外国汽车公司的采购人员表示，在大多数情况下，供应商无法按时按量供货，因为缺少旧件。黄牛会“手里拿着通用芯片，我们就跟抢票(抢芯片)一样。往往是前一秒还有货，下一秒就卖光了。”

作为芯片厂商的软件服务商，龚森对缺芯的感受更真实。为了加快市场供应，当地政府和一些芯片制造商联手扩大产能。2021年，龚森的工作节奏是显著的……y加速了，经常去合肥和浙江的新工厂出差。

但是，即使生产端全力增加产能，也很难快速缓解芯片短缺的痛苦。龚森说，一个芯片厂从立项、选址、建厂、设备调试到量产，至少需要两年时间。另一方面，一些国家正在限制本国公司向中国出口相关设备，硬件卡住的现象依然存在。

看到芯片稀少，很多上游公司就出现了。华信金通创始合伙人吴权担心，目前芯片设计企业已经明显过剩，应该强调以制造为主的IDM模式作为芯片产业发展的主导方向，即从设计、制造、封装到测试，一家公司可以覆盖所有环节。

“目前芯片行业面临海外供应链封锁和国内产业产能有待提升的双重负担，车企可能会长期承压。”

特斯拉:口碑和销量是分开的

以缺芯为借口，特斯拉的销售又多了一种“失去好感”的方式。

“特斯拉在中国市场是一家极其不负责任的公司。”这是Model Y准车主商鞅下单后最大的感受。这些不快来自于特斯拉的销售、客服等人员。

商鞅告诉未来汽车日报，在他支付定金后不久，他被告知，由于芯片短缺，19英寸车轮的Model Y无法按时交付。为了尽快提车，商鞅不得不加价8000元，将轮毂升级到20寸。

讽刺的是，芯片与集线器的大小无关。商鞅也指出了这一点。然而，特斯拉的销售态度相当强硬。“你可以退货，但订金不退。你选吧。”

妥协之后，商鞅得到了期待已久的Model Y，然而，即使加价，也难免“减配”。由于芯片短缺，商鞅这款Y型车中央扶手处的两个接口只能充电，不能传输数据。

商鞅不是个例。很多已经提车和即将提车的车主都在社交平台上表示自己的车辆减少了。

来源:pixabay

口碑频频受挫，特斯拉的“朋友圈红利”也开始见顶。特斯拉全球副总裁陶林曾表示，上海超级工厂的供应链本地化已经超过90%。

“对于零部件公司来说，特斯拉概念股的分红窗口已经过去。”上海临港一位负责招商的工作人员告诉未来汽车日报，随着特斯拉国产化率的不断提高，特斯拉的朋友圈已经基本形成，供应商会根据合作量来权衡利弊，不再挤进特斯拉的供应链。

费尽心思挤进特斯拉朋友圈的小供应商有点失望。一位供应商透露，“其实自从和特斯拉合作以来，我们收获并不多。”为了拿到朋友圈的门票，这些小供应商花了很多钱为特斯拉专门搭建了生产线，但是由于订单量小，并不能产生多少利润。

但是，特斯拉自己也没有耽误赚钱。

财报数据显示，2021年第三季度，特斯拉总营收同比增长57%，至137.57亿美元，净利润为16.18亿美元，同比增长近4倍。其汽车业务的毛利率也达到了30.5%。

财务状况正在改善，这与特斯拉的交付量上升密切相关。

官方数据显示，2021年，特斯拉实现超过93.6万辆的交付成绩，逼近百万辆的年交付量。Y型曾经超过哈弗H6，成为销量最高的SUV车型。

根据计划，特斯拉Giga Shanghai将进一步扩大生产，总投资12亿元，将于今年4月完工。根据特斯拉的估算，生产线优化项目完成后，将增加4000名员工，整个工厂的员工人数将达到19000人。

在中国市场冰与火的磨炼下，…sla越来越像一个成熟的车企，谁也说不清它的天花板到底在哪里。

智能汽车很难“刹车”

韩鸥度过了一个惊心动魄的平安夜。2021年12月24日，韩鸥驾驶一辆Model Y，在行驶过程中，车辆突然自主停止，“下蹲”状态持续了20秒左右。四天后，充电站又发生了同样的事情。这辆车完全无法行驶，最终不得不由拖车拖走。

“六月份，我买了一辆新车。到目前为止，已经有三次刹车失灵，两次我充不了电。”韩鸥说，因为刹车失灵，他预约了官方售后维修，被告知要等一个月。韩鸥不得不自嘲。“新年最大的愿望就是让特斯拉回归汽油车。”

韩鸥不是唯一有这种经历的特斯拉车主。2021年上海车展，身穿“刹车失灵”t恤的车主登上特斯拉展车车顶，将特斯拉推上风口浪尖。随后，广州、厦门、江苏太仓等地又有更多特斯拉失控引发的事故浮出水面。

“车顶维权”的女车主告诉未来汽车日报，事故发生后，她的特斯拉一直停在郑州特斯拉销售中心门口。“如果回到2019年，我会告诉自己永远不要买特斯拉。”。

来源:照片由受访者提供

其实不仅仅是特斯拉，2021年年中发生的两起交通事故，都指向蔚来自动驾驶系统。一时间，“自动驾驶死亡”话题冲上热搜，引发网友对自动驾驶技术安全性的严重质疑。

虽然智能电动车已经成为大势所趋，自动驾驶功能已经成为新车的标配，但是这项技术非常依赖芯片、激光雷达和人工智能算法，甚至需要道路硬件配套，要求行人规范出行。每个环节都必不可少。司机还远没有到“放手”的时候。

因此，车企在推广上述新技术、新功能时，应正确引导消费者，避免过度宣传。

另一个需要弥补的是，业内缺乏权威的第三方检测机构来界定智能汽车在发生交通事故时的责任。相关法律法规也存在空白，亟待填补。

智能汽车的监管漏洞已经出现，智能汽车要想安全合法上路，还有很长的路要走。

仓库压力不再，但经销商很难说轻松

汽车行业缺芯缺电池。除了深受其扰的车企，身处一线的经销商最能感受到“冷暖”。

“我以为2020年是最艰难的一年。当2021年接近尾声时，我们发现2021年更加艰难。”一家合资品牌专卖店的总经理赵酸溜溜地总结道。2021年，经销商通过裁员降薪节省了200多万费用，勉强实现盈亏平衡。

中国汽车流通协会发布的数据显示，2021年上半年，仅有三成汽车经销商实现全年销售目标过半。下半年，受热销车型供不应求、提车周期长等因素的持续影响，经销商经营进一步承压。业内人士安阳表示，新车产能有限，很多客户等不到漫长且不确定的提车周期，所以选择购买年轻车的二手车。因此，4S商场失去了预售订单，导致利润损失。

核心效应缺失持续发酵，经销商端出现“无车可卖”的窘境。

在宝马4S店，自2021年9月以来，店内现有汽车一直缺货。一些合资品牌的新车交付时间已经排到了2022年4月和5月。到了年底，厂家无库可压，一位经销商感叹，“这是(我)参加工作以来的第一次。”

中国汽车流通协会数据显示，2021年下半年，经销商库存预警指数连续几个月降至近三年来最低水平。其中，2021年12月，汽车经销商库存预警指数降至56.1%，同比下降4.6个百分点……s同比。

来源:中国汽车流通协会。

在此背景下，不少车企下调了对经销商的销售目标。这让经销商感到有些意外。

新车一车难求，终端销售优惠幅度大幅回调。一位区域经销商总经理告诉未来汽车日报，“与过去几年相比，新车的盈利能力有所回升。”这可能是疫情阴影下汽车行业为数不多的好消息。

2021年，新能源汽车的地位攀升到了前所未有的高度。这是经销商的另一个深刻感受。“2021年初，车企首次自主提出新能源汽车星级评定/评分体系，这是前所未有的。”某合资品牌销售人员进一步分析，“也就是说，主机厂单独拨出一部分预算，鼓励经销商销售新能源汽车。”

同时，经销商也明显感受到了来自后市场的压力。

经销商的主要利润来自售后服务。业内人士表示，如果以建议零售价购买汽车后市场产品，单品利润率在100%-200%，甚至300%。高达5万亿元的市场前景吸引着腾讯、JD.COM、阿里等巨头。

“近年来，我们一直在谈论资本再次进入汽车后市场，”经销商充满危机感。“如果资本在汽车后市场扩大布局，经销商的生存将面临巨大挑战。”

都2022年了，充电还是个问题。

经销商担心“巧妇难为无米之炊”，车主仍未摆脱里程焦虑。

经过近6年的建设，我国已经编织了覆盖153万个充电桩的电动汽车充电网络。即便如此，“车在路上，排队充电”的故事依然在轮番上演。

2021年国庆期间，从北京开车回山东东营老家的电动车车主陈光后悔了。“扎堆的电动车在充电站排着队。本来5个小时的车程，我花了10个小时。”“排队4小时，收费1小时”冲上十一黄金周热搜榜。在某高速公路服务区，甚至有电动车主在争抢充电桩。

车主的尴尬反映出充电桩分布严重不均。星星充电一位区域负责人告诉未来汽车日报记者，目前高速公路服务区充电桩普及率较低，部分服务区甚至没有充电桩。截至2021年9月底，全国高速公路充电桩1.08万个，仅占全国充电桩总数的0.5%。

长途旅行收费的不便让许多人望而却步。家住江苏盐城，在北京工作的张天坚定地表示不会买电动车。

在城市通勤的电动车主也有很多烦恼。家住北京东五环某小区的赵越，因为“小区不允许充电桩”，把电动车转走了。

像赵越一样遇到充电桩安装问题的车主还有很多。威马汽车CEO沈晖曾抱怨，威马随车赠送给客户的充电桩，有近一半无法送出，原因是充电桩安装受阻。

根据国家新能源汽车监管平台发布的数据，截至2021年11月，全国超过40%的新能源汽车车主未在住宅区安装充电桩，需在3公里外的公共充电桩充电。

0

无规划固定停车位的老旧小区来源:未来汽车日报

面对广大车主的不满，社区感到很尴尬。相关电力设备业务负责人对未来汽车日报表示，部分小区充电桩负荷不满足居民承载能力。如果安装充电桩，会涉及到这个小区电力系统的扩容。但是扩张成本高，目前没人买单。总的来说，…2021年11月底，我国新能源汽车保有量已达678万辆(根据中汽协数据)，而我国充电桩保有量仅为153万个，车桩比不足4: 1。随着新能源汽车销量的不断增加，2022年新能源车主的充电问题将更加严重。

在外界看来，这似乎不是问题。充电桩不够，大力铺设就好。

但事实是，年注册数以万计的充电桩企业的盈利问题并没有得到解决。最近两年，甚至有不少企业停办或退市；就连普天新能源、万马爱充等曾经在各大城市大肆掠夺土地的“大佬”也纷纷抛售股份；即使是排名前三的充电运营商，星星充电、TELD和国家电网，仍然处于“战略亏损”状态。

一位充电桩运营商告诉未来汽车日报，一个120千瓦的双DC充电桩的投资成本是13万元。以运营商在徐州机场的充电站为例(中等运营水平)。该充电站单个充电桩日均工作时间为4小时，单桩月收入约为4000-5000元。粗略来说，投资回收期至少需要2年。

尽管续航技术不断突破，但充电难仍然困扰着消费者，阻碍了新能源汽车的进一步普及。要想彻底解决这个矛盾，恐怕需要更多的部门参与进来，联手突破。

(为保护受访者隐私，文中部分人物为化名。)

请关注未来汽车日报(ID: auto-time)。业内人士表示，如果以建议零售价购买汽车后市场产品，单品利润率在100%-200%，甚至300%。高达5万亿元的市场前景吸引着腾讯、JD.COM、阿里等巨头。

“近年来，我们一直在谈论资本再次进入汽车后市场，”经销商充满危机感。“如果资本在汽车后市场扩大布局，经销商的生存将面临巨大挑战。”

都2022年了，充电还是个问题。

经销商担心“巧妇难为无米之炊”，车主仍未摆脱里程焦虑。

经过近6年的建设，我国已经编织了覆盖153万个充电桩的电动汽车充电网络。即便如此，“车在路上，排队充电”的故事依然在轮番上演。

2021年国庆期间，从北京开车回山东东营老家的电动车车主陈光后悔了。“扎堆的电动车在充电站排着队。本来5个小时的车程，我花了10个小时。”“排队4小时，收费1小时”冲上十一黄金周热搜榜。在某高速公路服务区，甚至有电动车主在争抢充电桩。

车主的尴尬反映出充电桩分布严重不均。星星充电一位区域负责人告诉未来汽车日报记者，目前高速公路服务区充电桩普及率较低，部分服务区甚至没有充电桩。截至2021年9月底，全国高速公路充电桩1.08万个，仅占全国充电桩总数的0.5%。

长途旅行收费的不便让许多人望而却步。家住江苏盐城，在北京工作的张天坚定地表示不会买电动车。

在城市通勤的电动车主也有很多烦恼。家住北京东五环某小区的赵越，因为“小区不允许充电桩”，把电动车转走了。

像赵越一样遇到充电桩安装问题的车主还有很多。威马汽车CEO沈晖曾抱怨，威马随车赠送给客户的充电桩，有近一半无法送出，原因是充电桩安装受阻。

根据国家新能源汽车监管平台发布的数据，截至2021年11月，全国超过40%的新能源汽车车主未在住宅区安装充电桩，需在3公里外的公共充电桩充电。

0

无规划固定停车位的老旧小区来源:未来汽车日报

面对广大车主的不满，社区感到很尴尬。相关电力设备业务负责人对未来汽车日报表示，部分小区充电桩负荷不满足居民承载能力。如果安装充电桩，会涉及到这个小区电力系统的扩容。但是扩张成本高，目前没人买单。整体来看，截至2021年11月底，我国新能源汽车保有量已达678万辆(根据中汽协数据)，而我国充电桩保有量仅为153万个……，车桩比小于4: 1。随着新能源汽车销量的不断增加，2022年新能源车主的充电问题将更加严重。

在外界看来，这似乎不是问题。充电桩不够，大力铺设就好。

但事实是，年注册数以万计的充电桩企业的盈利问题并没有得到解决。最近两年，甚至有不少企业停办或退市；就连普天新能源、万马爱充等曾经在各大城市大肆掠夺土地的“大佬”也纷纷抛售股份；即使是排名前三的充电运营商，星星充电、TELD和国家电网，仍然处于“战略亏损”状态。

一位充电桩运营商告诉未来汽车日报，一个120千瓦的双DC充电桩的投资成本是13万元。以运营商在徐州机场的充电站为例(中等运营水平)。该充电站单个充电桩日均工作时间为4小时，单桩月收入约为4000-5000元。粗略来说，投资回收期至少需要2年。

尽管续航技术不断突破，但充电难仍然困扰着消费者，阻碍了新能源汽车的进一步普及。要想彻底解决这个矛盾，恐怕需要更多的部门参与进来，联手突破。

(为保护受访者隐私，文中部分人物为化名。)

请关注未来汽车日报(ID: auto-time)。

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