部：截止到2021年底全国新能源汽车保有量784万辆，占汽车总量2.6%

根据这些限制，单纯增加电池，提高纯电池寿命，已经无法在二重积分计算中获得显著收益。

随着能源消耗的逐步下降，使用环节的碳排放比例将继续下降。相反，随着新能源汽车比例的增加，大量配备动力电池的汽车将推高制造阶段的碳排放比例。

2021年汽车产量同比增长7.7%，汽车制造碳排放总量约为6500万吨，其中15%为新能源汽车，即新能源汽车在制造阶段的碳排放量约为975万吨，而新能源汽车搭载的动力电池碳排放量高于这一数字。

根据中科院院士高给出的数据，中国811三元锂电池的全生命周期碳排放量约为87kg/KWh，磷酸亚铁锂等三元电池的碳排放量略高于这个数字。总的来说，我国动力电池的碳排放量与欧洲动力电池61-106kg/KWh在一个范围内。2021年前11个月中国动力电池装机总量为128.3GWh，预计全年将超过150GWh。以此计算，2021年动力电池碳排放总量将超过1300万吨。

制造阶段的975万吨碳排放和动力电池的1300万吨碳排放说明，在新能源汽车生产的全过程中，动力电池占据了碳排放的主要部分，大众、沃尔沃等汽车公司的研究也支持这一判断。在大众的研究中，纯电动高尔夫的碳排放量是燃油高尔夫的两倍多。

随着新能源汽车在整个交通中的比重越来越大，双积分制也会相应调整。来自清华、北京理工、北京交通大学的多位业内专家在与《财经》记者的交流中均表示，现行双积分管理办法有效期至2023年，能耗限额标准至2025年，因此2024年和2026年将是双积分政策进一步调整的窗口期。

专家建议，双积分政策应考虑在未来适当时候加大对制造企业碳排放和能耗的考察，比如对企业生产阶段清洁能源比例设定目标。只有两种方法。首先是给予业绩好的企业积分权重，使其获得更多的积分，以弥补总积分增加带来的价格损失。二是设定一个目标值，让表现差的企业产生负的新能源积分，平衡可交易积分总量。避免新能源积分总量过快增长，导致积分价格大幅波动，影响政策激励效果。

新能源汽车生产阶段碳减排最主要的压力是动力电池，动力电池一半以上的碳排放来自原材料。随着未来几年动力电池的快速增加，对重要原材料的需求呈爆发式增长。全球主要镍金属供应商之一必和必拓的首席商务官潘文怡表示，未来十年镍的需求将增长500%。

必和必拓85%的镍产量已经转投锂电池供应链。2017年，这个数字只有21%，后来不到5%。必和必拓已经开始严格控制镍生产中的碳排放。预计到2030年，生产经营碳排放减少30%，到2050年实现净零排放。

在新能源汽车相关的整个产业链快速增长的过程中，一定要注意碳排放的前期控制，否则新能源汽车作为交通运输中的主要减碳手段，在其制造环节排放过多，将会引发严重质疑。事实上，对于新能源汽车是否真的环保的质疑在《不淡去》中就已经有所耳闻。

作为中国城市政府主要的汽车能耗管理工具，双积分wi……还承担未来道路交通减碳的主要管理责任。相比刚刚开始运行的碳市场，双积分交易已经形成了几十亿元的交易规模，更多的相关国家标准也提供了管理工具，对于汽车行业的碳减排具有更高的可执行性。在此基础上，二重积分将是未来相当长一段时间内中国汽车工业碳减排的主要工具。根据这些限制，单纯增加电池，提高纯电池寿命，已经无法在二重积分计算中获得显著收益。

随着能源消耗的逐步下降，使用环节的碳排放比例将继续下降。相反，随着新能源汽车比例的增加，大量配备动力电池的汽车将推高制造阶段的碳排放比例。

2021年汽车产量同比增长7.7%，汽车制造碳排放总量约为6500万吨，其中15%为新能源汽车，即新能源汽车在制造阶段的碳排放量约为975万吨，而新能源汽车搭载的动力电池碳排放量高于这一数字。

根据中科院院士高给出的数据，中国811三元锂电池的全生命周期碳排放量约为87kg/KWh，磷酸亚铁锂等三元电池的碳排放量略高于这个数字。总的来说，我国动力电池的碳排放量与欧洲动力电池61-106kg/KWh在一个范围内。2021年前11个月中国动力电池装机总量为128.3GWh，预计全年将超过150GWh。以此计算，2021年动力电池碳排放总量将超过1300万吨。

制造阶段的975万吨碳排放和动力电池的1300万吨碳排放说明，在新能源汽车生产的全过程中，动力电池占据了碳排放的主要部分，大众、沃尔沃等汽车公司的研究也支持这一判断。在大众的研究中，纯电动高尔夫的碳排放量是燃油高尔夫的两倍多。

随着新能源汽车在整个交通中的比重越来越大，双积分制也会相应调整。来自清华、北京理工、北京交通大学的多位业内专家在与《财经》记者的交流中均表示，现行双积分管理办法有效期至2023年，能耗限额标准至2025年，因此2024年和2026年将是双积分政策进一步调整的窗口期。

专家建议，双积分政策应考虑在未来适当时候加大对制造企业碳排放和能耗的考察，比如对企业生产阶段清洁能源比例设定目标。只有两种方法。首先是给予业绩好的企业积分权重，使其获得更多的积分，以弥补总积分增加带来的价格损失。二是设定一个目标值，让表现差的企业产生负的新能源积分，平衡可交易积分总量。避免新能源积分总量过快增长，导致积分价格大幅波动，影响政策激励效果。

新能源汽车生产阶段碳减排最主要的压力是动力电池，动力电池一半以上的碳排放来自原材料。随着未来几年动力电池的快速增加，对重要原材料的需求呈爆发式增长。全球主要镍金属供应商之一必和必拓的首席商务官潘文怡表示，未来十年镍的需求将增长500%。

必和必拓85%的镍产量已经转投锂电池供应链。2017年，这个数字只有21%，后来不到5%。必和必拓已经开始严格控制镍生产中的碳排放。预计到2030年，生产经营碳排放减少30%，到2050年实现净零排放。

在快速成长的过程中……在与新能源汽车相关的整个产业链中，我们必须重视碳排放的前期控制，否则，新能源汽车作为交通运输中减少碳排放的主要手段，在其制造环节排放过多，将导致严重的质疑。事实上，对于新能源汽车是否真的环保的质疑在《不淡去》中就已经有所耳闻。

双积分作为中国市政府主要的车辆能耗管理工具，未来也将承担道路交通碳减排的主要管理责任。相比刚刚开始运行的碳市场，双积分交易已经形成了几十亿元的交易规模，更多的相关国家标准也提供了管理工具，对于汽车行业的碳减排具有更高的可执行性。在此基础上，二重积分将是未来相当长一段时间内中国汽车工业碳减排的主要工具。

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