“双积分” 发力，车企从爱搭不理到高攀不起

本文来自微信微信官方账号的“十一金融人”(ID:caijingEleven)。作者:尹璐，编辑:马克，并获得未来汽车日报授权发布。

乘用车“双积分”政策已实施5年，成为汽车行业主要的减碳工具。

2022年，中国新能源汽车市场首先迎来了两个坏消息。先是新能源汽车商业保险专属条款开始实施，新能源汽车保费普遍小幅上涨10%左右，再算上减少的终端优惠额度，涨幅接近20%。二是新能源汽车补贴在2021年基础上降低30%。续航400公里以上的主流商用车，补贴由1.8万元降至1.26万元，减少5400元，2022年为新能源汽车补贴的最后一年。

保费普遍上涨，补贴下降，都是坏消息，但从2021年开始，新能源汽车厂商开辟了另一条继续补贴的道路——积分交易。自2017年工信部首次公布乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分(以下简称双积分)核算后，2021年，部分车企通过积分交易最终获利数亿元，双积分收入正在成为新能源车企增加利润的有效途径。

然而，到目前为止，公众对双重积分是如何运作的，对汽车企业的经营有何影响，是否有利于汽车行业的碳减排等问题普遍缺乏认识。随着补贴政策即将退出历史舞台，是时候了解一下中国汽车行业碳减排管理的主要政策工具——双积分了。

本文将回答三个问题:

1.二重积分到底是什么？怎么跑？

2.五年来双积分运营对车企有什么影响？

3.二重积分未来会如何发展？能否成为汽车行业降碳的重要工具？

双重积分的本质是能耗平均管理。欧美日在这方面都有类似的政策。欧洲对车辆每公里二氧化碳排放量采取平均管理。目前执行标准是不超过95g/km。2025年和2030年，该标准将提高至80.8g/km和59.4g/km，超标车企将被处以每辆车95欧元/g的罚款。

美国在能耗管理方面率先行动，于1975年提出了企业平均燃料经济性标准(CAFE standard)，这是现在通用的企业能耗评价标准。然而，在世界主要汽车市场中，管理是最宽松的。2020年4月，美国国家公路交通安全管理局和美国环境保护局发布的最新标准规定，到2026年美国轻型汽车的燃油经济性水平应为40.5英里/加仑(相当于6.0L/100km)，甚至低于2020年中国欧洲日的要求。

日本对燃油经济性的管理最为严格，2020年3月发布了2030年燃油经济性基准法规。法规提出2030年燃油经济性目标为25.4km/L(折合3.94L/100km)，燃效计算方法由坦克到车轮TTW的使用环节核算改为井到车轮WTW的全寿命周期核算。总体来看，2030年的标准比2020年提高了25%以上。

中国的双积分政策也是基于平均能耗管理。每年对车企生产的车辆进行能耗考核，超过当年设定标准值的部分计算为负积分，低于的部分计算为正积分。同时，对新能源汽车进行单独管理，根据整车企业年总产量设定最低新能源积分目标。低于目标，就是负积分，超过目标，就是正积分。在这里，我们要纠正一个对二重积分的主要误解，即燃油车的生产带来负积分，新能源车的生产……带来正积分。事实上，无论是油耗还是新能源集成，都可能有正价值和负价值。

除了中国，世界主要汽车市场都对能耗不达标的企业进行罚款，而中国双积分的创新之处在于除了惩罚之外还建立了奖励机制。主要生产新能源汽车的企业可以通过积分交易获得经济利益。对不达标企业的经济处罚不是罚款，而是必须通过市场交易购买正积分来补偿负积分，否则会影响新产品的市场准入。

在二重积分设计体系中，正负积分的处理和补偿是不同设计的。正油耗积分不能交易，只能在关联企业之间转让。比如同一汽车集团下的不同品牌可以转让油耗积分。油耗负积分可以用油耗正积分或者新能源正积分来补偿。新能源的负积分只能用新能源的正积分来补偿。新能源正积分是二重积分体系中唯一可以用于交易的积分。

在这种设计下，新能源汽车获得了最大的政策倾斜。毕竟要想靠双点交易盈利，新能源点是必经之路。

双积分落地五年来，对车企的影响可以用一句话来概括:曾经你无视我的爱，现在我不能让你高高在上。首先我们来看近五年的几组关键数据。

2017年起，工信部公布双积分核算，公布达标企业和不达标企业的年度双积分数据。关键数据显示，油耗正积分逐年下降，负积分逐年上升，尤其是2020年。2018 -2020年新能源正积分下降，同时2019年和2020年新能源汽车产量占比最低开始首次考核，产生新能源负积分。达标企业逐年减少，不达标企业逐年增加。五年内，达标企业减半，不达标企业翻倍。

2016-2019年，正负油耗点抵消后，余额为正。理论上，负分可以通过关联企业之间相互转让油耗积分来抵消，不会出现新车无法登录工信部目录而影响上市销售的情况。这几年车企确实没有感受到双积分的压力。因为正积分的宽松平衡，双积分交易的行情很低，积分价格长期在千元以下徘徊，几乎没有成交量。

然而，2020年，积分形势突然急转直下。正负油耗积分抵消后，缺口为734.69万，新能源积分余额为330.45万。整体市场严重供不应求。为了避免汽车企业大规模负积分，影响正常经营，也为了保持双积分体系的平稳运行。在2020年6月工信部发布的53号令中，允许2019年新能源正点一次全额结转。同时，2020年的油耗和新能源负积分也可以用2021年的新能源正积分来弥补，2020年多余的负积分可以用2019年的积分余额和2021年产生的新能源积分来平衡，保证双积分的顺利运行。

至于2020年负油耗分数急剧扩大的原因，主要是平均能耗管理标准日益严格。与此同时，汽车市场出现反弹……2020年下半年疫情缓解后迅速回升，反弹主要集中在油耗相对较高的SUV和中高端车型，导致车企平均油耗被推高。

中汽数据发布的《2021节能与新能源汽车发展报告》显示，2016-2020年，我国乘用车平均油耗实际值逐年下降，但2020年明显回升。

与油耗实际值的回升相对应的是，双积分考核中的平均油耗目标日趋严格。根据GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》，2020年乘用车燃料消耗量目标值的计算基数为5.0L/100km，实际标准值按整车整备质量计算。这个标准直接导致大量车企2020年平均油耗不达标，产生负分。

2020年超额负积分最显著的影响就是激活积分交易市场。2021年7月2020积分核算结果公布后，双积分交易市场活跃度大增。长安汽车已在2020年年报中预留7.38亿元用于购买新能源积分抵消负积分。但由于工信部允许用2021年新能源的正积分来抵消2020年的负积分，所以这笔费用还没有交。但考虑到2020年长安汽车欠积分太多，花上亿元买积分在所难免。

长安汽车董事长朱华荣表示，由于买积分的影响，单车成本将上涨近4000元，2021年积分价格的大幅上涨对长安汽车这样的积分购买大户影响很大。

2020年长安在大负分中并不是最严重的，一汽集团旗下相关公司双分业绩严重不达标。仅一汽-大众的负分就高达118万，工信部公告中一汽所有关联公司的负分总和超过170万。以目前相对保守的2000-3000元的整体价格计算，赔偿费用将高达40-50亿元。即使考虑到2019年集团关联企业结转的正积分，2021年一汽-大众新能源汽车销量增长带来的积分，以及优惠购买，积分补偿金额很可能超过30亿元。

积分交易如果亏损巨大，积分交易一定有很多收益。根据蔚来财报中的数字，截至2021年前三季度，2020年新能源积分销售收入达5.17亿元，占前三季度总收入的5.27%。

而作为积分大利好的特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱，目前还没有披露积分交易的相应情况。市场普遍认为，上汽通用五菱的积分将优先用于抵消SAIC相关企业的负分。特斯拉和比亚迪这两大积分，没有关联企业，所以手里的新能源积分都可以用来交易。

2020年，特斯拉和比亚迪的总可交易积分将分别为895，170分和754，489分。按照现在的积分价格，未来可能会给他们带来20-30亿元的收入。比亚迪2021年前三季度净利润总额为32.97亿元，积分收入将成为新能源车企增加收入的重要工具。

由于2020年的负积分可以用2021年的新能源积分来弥补，所以现在很多大的积分需求都在等待2021年积分的公布，再决定最终的积分购买计划。因此，在工业和信息化部……2022年第二季度公布2021年双倍积分核算结果，会有一波积分交易高潮。新能源厂商的积分收入也将主要体现在2022年的收入上，刚好可以抵消补贴的影响。

除了给新能源车企带来越来越显著的经济效益，双积分在减碳方面也有重要作用。中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称中汽中心)副总经理武志新在《2021年节能与新能源汽车发展报告》发布仪式上给出了一组数据:2020年，我国汽车交通碳排放量将达到7.2亿吨，约占全国碳排放量的7.5%。从能源角度来看，2020年，我国汽车燃料消耗量将达到2.27亿吨，占总燃料消耗量的70%。降低使用阶段的能耗，已经成为短期内交通领域最有效的减碳方式。

据中汽统计，2020年全年，在用汽车碳排放量为7.2亿吨，而制造阶段碳排放量为6000万吨，在用占92%。在碳排放的使用中，只有46%的乘用车占80%以上，不到20%的商用车占54%。降低平均能耗是碳减排的当务之急。

在双积分管理办法中，对超低油耗的混合动力汽车和百公里油耗更低的插电式混合动力汽车(以下简称PHEV汽车)给予加分核算优惠政策，这些技术被认为是真正能够降低能耗和碳排放的方法。

尤其是PHEV车型的管理，尤其是对低能耗的强调。在旧标准中，纯电续航里程是判定PHEV是否为新能源汽车的主要标准。纯电续航里程超过50公里的，可认定为新能源汽车，可享受双积分管理中油耗实际值计算的优惠。

但新规中，除了纯电动续航里程外，还对能耗进行了严格规定，不得超过油耗限值标准中同级别燃油车能耗限值的70%。纯电驱动模式下的百公里功耗也制定了严格的目标值。本文来自微信微信官方账号的“十一金融人”(ID:caijingEleven)。作者:尹璐，编辑:马克，并获得未来汽车日报授权发布。

乘用车“双积分”政策已实施5年，成为汽车行业主要的减碳工具。

2022年，中国新能源汽车市场首先迎来了两个坏消息。先是新能源汽车商业保险专属条款开始实施，新能源汽车保费普遍小幅上涨10%左右，再算上减少的终端优惠额度，涨幅接近20%。二是新能源汽车补贴在2021年基础上降低30%。续航400公里以上的主流商用车，补贴由1.8万元降至1.26万元，减少5400元，2022年为新能源汽车补贴的最后一年。

保费普遍上涨，补贴下降，都是坏消息，但从2021年开始，新能源汽车厂商开辟了另一条继续补贴的道路——积分交易。自2017年工信部首次公布乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分(以下简称双积分)核算后，2021年，部分车企通过积分交易最终获利数亿元，双积分收入正在成为新能源车企增加利润的有效途径。

然而，到目前为止，公众对双重积分是如何运作的，对汽车企业的经营有何影响，是否有利于汽车行业的碳减排等问题普遍缺乏认识。由于补贴政策即将取消……hdraw从历史舞台上看，是时候了解一下中国汽车行业碳减排管理的主要政策工具——双积分了。

本文将回答三个问题:

1.二重积分到底是什么？怎么跑？

2.五年来双积分运营对车企有什么影响？

3.二重积分未来会如何发展？能否成为汽车行业降碳的重要工具？

双重积分的本质是能耗平均管理。欧美日在这方面都有类似的政策。欧洲对车辆每公里二氧化碳排放量采取平均管理。目前执行标准是不超过95g/km。2025年和2030年，该标准将提高至80.8g/km和59.4g/km，超标车企将被处以每辆车95欧元/g的罚款。

美国在能耗管理方面率先行动，于1975年提出了企业平均燃料经济性标准(CAFE standard)，这是现在通用的企业能耗评价标准。然而，在世界主要汽车市场中，管理是最宽松的。2020年4月，美国国家公路交通安全管理局和美国环境保护局发布的最新标准规定，到2026年美国轻型汽车的燃油经济性水平应为40.5英里/加仑(相当于6.0L/100km)，甚至低于2020年中国欧洲日的要求。

日本对燃油经济性的管理最为严格，2020年3月发布了2030年燃油经济性基准法规。法规提出2030年燃油经济性目标为25.4km/L(折合3.94L/100km)，燃效计算方法由坦克到车轮TTW的使用环节核算改为井到车轮WTW的全寿命周期核算。总体来看，2030年的标准比2020年提高了25%以上。

中国的双积分政策也是基于平均能耗管理。每年对车企生产的车辆进行能耗考核，超过当年设定标准值的部分计算为负积分，低于的部分计算为正积分。同时，对新能源汽车进行单独管理，根据整车企业年总产量设定最低新能源积分目标。低于目标，就是负积分，超过目标，就是正积分。这里要纠正一个二重积分的主要误区，就是燃油车生产带来负积分，新能源车生产带来正积分。事实上，无论是油耗还是新能源集成，都可能有正价值和负价值。

除了中国，世界主要汽车市场都对能耗不达标的企业进行罚款，而中国双积分的创新之处在于除了惩罚之外还建立了奖励机制。主要生产新能源汽车的企业可以通过积分交易获得经济利益。对不达标企业的经济处罚不是罚款，而是必须通过市场交易购买正积分来补偿负积分，否则会影响新产品的市场准入。

在二重积分设计体系中，正负积分的处理和补偿是不同设计的。正油耗积分不能交易，只能在关联企业之间转让。比如同一汽车集团下的不同品牌可以转让油耗积分。油耗负积分可以用油耗正积分或者新能源正积分来补偿。新能源的负积分只能用新能源的正积分来补偿。新能源正积分是二重积分体系中唯一可以用于交易的积分。

在这种设计下，新能源汽车获得了最大的政策倾斜。毕竟要想靠双点交易盈利，新能源点是必经之路。

双积分落地五年来，对车企的影响可以用一句话来概括:曾经你无视我的爱，现在我不能让你高高在上。首先我们来看近五年的几组关键数据。

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2017年起，工信部公布双积分核算，公布达标企业和不达标企业的年度双积分数据。关键数据显示，油耗正积分逐年下降，负积分逐年上升，尤其是2020年。2018 -2020年新能源正积分下降，同时2019年和2020年新能源汽车产量占比最低开始首次考核，产生新能源负积分。达标企业逐年减少，不达标企业逐年增加。五年内，达标企业减半，不达标企业翻倍。

2016-2019年，正负油耗点抵消后，余额为正。理论上，负分可以通过关联企业之间相互转让油耗积分来抵消，不会出现新车无法登录工信部目录而影响上市销售的情况。这几年车企确实没有感受到双积分的压力。因为正积分的宽松平衡，双积分交易的行情很低，积分价格长期在千元以下徘徊，几乎没有成交量。

然而，2020年，积分形势突然急转直下。正负油耗积分抵消后，缺口为734.69万，新能源积分余额为330.45万。整体市场严重供不应求。为了避免汽车企业大规模负积分，影响正常经营，也为了保持双积分体系的平稳运行。在2020年6月工信部发布的53号令中，允许2019年新能源正点一次全额结转。同时，2020年的油耗和新能源负积分也可以用2021年的新能源正积分来弥补，2020年多余的负积分可以用2019年的积分余额和2021年产生的新能源积分来平衡，保证双积分的顺利运行。

至于2020年负油耗分数急剧扩大的原因，主要是平均能耗管理标准日益严格。同时，2020年下半年疫情缓解后汽车市场快速反弹，反弹主要集中在油耗相对较高的SUV和中高端车型，导致汽车企业平均油耗被推高。

中汽数据发布的《2021节能与新能源汽车发展报告》显示，2016-2020年，我国乘用车平均油耗实际值逐年下降，但2020年明显回升。

与油耗实际值的回升相对应的是，双积分考核中的平均油耗目标日趋严格。根据GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》，2020年乘用车燃料消耗量目标值的计算基数为5.0L/100km，实际标准值按整车整备质量计算。这个标准直接导致大量车企2020年平均油耗不达标，产生负分。

2020年超额负积分最显著的影响就是激活积分交易市场。2021年7月2020积分核算结果公布后，双积分交易市场活跃度大增。长安汽车已在2020年年报中预留7.38亿元用于购买新能源积分抵消负积分。但由于工信部允许用2021年新能源的正积分来抵消2020年的负积分，所以这笔费用还没有交。不过考虑到2020年长安汽车欠点太多，花hundr是必然的……数百万元购买积分。

长安汽车董事长朱华荣表示，由于买积分的影响，单车成本将上涨近4000元，2021年积分价格的大幅上涨对长安汽车这样的积分购买大户影响很大。

2020年长安在大负分中并不是最严重的，一汽集团旗下相关公司双分业绩严重不达标。仅一汽-大众的负分就高达118万，工信部公告中一汽所有关联公司的负分总和超过170万。以目前相对保守的2000-3000元的整体价格计算，赔偿费用将高达40-50亿元。即使考虑到2019年集团关联企业结转的正积分，2021年一汽-大众新能源汽车销量增长带来的积分，以及优惠购买，积分补偿金额很可能超过30亿元。

积分交易如果亏损巨大，积分交易一定有很多收益。根据蔚来财报中的数字，截至2021年前三季度，2020年新能源积分销售收入达5.17亿元，占前三季度总收入的5.27%。

而作为积分大利好的特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱，目前还没有披露积分交易的相应情况。市场普遍认为，上汽通用五菱的积分将优先用于抵消SAIC相关企业的负分。特斯拉和比亚迪这两大积分，没有关联企业，所以手里的新能源积分都可以用来交易。

2020年，特斯拉和比亚迪的总可交易积分将分别为895，170分和754，489分。按照现在的积分价格，未来可能会给他们带来20-30亿元的收入。比亚迪2021年前三季度净利润总额为32.97亿元，积分收入将成为新能源车企增加收入的重要工具。

由于2020年的负积分可以用2021年的新能源积分来弥补，所以现在很多大的积分需求都在等待2021年积分的公布，再决定最终的积分购买计划。因此，2022年二季度工信部公布2021年双积分核算结果后，将会出现一波积分交易高潮。新能源厂商的积分收入也将主要体现在2022年的收入上，刚好可以抵消补贴的影响。

除了给新能源车企带来越来越显著的经济效益，双积分在减碳方面也有重要作用。中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称中汽中心)副总经理武志新在《2021年节能与新能源汽车发展报告》发布仪式上给出了一组数据:2020年，我国汽车交通碳排放量将达到7.2亿吨，约占全国碳排放量的7.5%。从能源角度来看，2020年，我国汽车燃料消耗量将达到2.27亿吨，占总燃料消耗量的70%。降低使用阶段的能耗，已经成为短期内交通领域最有效的减碳方式。

据中汽统计，2020年全年，在用汽车碳排放量为7.2亿吨，而制造阶段碳排放量为6000万吨，在用占92%。在碳排放的使用中，只有46%的乘用车占80%以上，不到20%的商用车占54%。降低平均能耗是碳减排的当务之急。

在双积分管理办法中，对超低油耗的混合动力汽车和百公里油耗更低的插电式混合动力汽车(以下简称PHEV汽车)给予加分核算优惠政策，这些技术被认为是真正能够降低能耗和碳排放的方法。

尤其是PHEV模特的管理，尤其是……他强调低能耗。在旧标准中，纯电续航里程是判定PHEV是否为新能源汽车的主要标准。纯电续航里程超过50公里的，可认定为新能源汽车，可享受双积分管理中油耗实际值计算的优惠。

但新规中，除了纯电动续航里程外，还对能耗进行了严格规定，不得超过油耗限值标准中同级别燃油车能耗限值的70%。纯电驱动模式下的百公里功耗也制定了严格的目标值。根据这些限制，单纯增加电池，提高纯电池寿命，已经无法在二重积分计算中获得显著收益。

随着能源消耗的逐步下降，使用环节的碳排放比例将继续下降。相反，随着新能源汽车比例的增加，大量配备动力电池的汽车将推高制造阶段的碳排放比例。

2021年汽车产量同比增长7.7%，汽车制造碳排放总量约为6500万吨，其中15%为新能源汽车，即新能源汽车在制造阶段的碳排放量约为975万吨，而新能源汽车搭载的动力电池碳排放量高于这一数字。

根据中科院院士高给出的数据，中国811三元锂电池的全生命周期碳排放量约为87kg/KWh，磷酸亚铁锂等三元电池的碳排放量略高于这个数字。总的来说，我国动力电池的碳排放量与欧洲动力电池61-106kg/KWh在一个范围内。2021年前11个月中国动力电池装机总量为128.3GWh，预计全年将超过150GWh。以此计算，2021年动力电池碳排放总量将超过1300万吨。

制造阶段的975万吨碳排放和动力电池的1300万吨碳排放说明，在新能源汽车生产的全过程中，动力电池占据了碳排放的主要部分，大众、沃尔沃等汽车公司的研究也支持这一判断。在大众的研究中，纯电动高尔夫的碳排放量是燃油高尔夫的两倍多。

随着新能源汽车在整个交通中的比重越来越大，双积分制也会相应调整。来自清华、北京理工、北京交通大学的多位业内专家在与《财经》记者的交流中均表示，现行双积分管理办法有效期至2023年，能耗限额标准至2025年，因此2024年和2026年将是双积分政策进一步调整的窗口期。

专家建议，双积分政策应考虑在未来适当时候加大对制造企业碳排放和能耗的考察，比如对企业生产阶段清洁能源比例设定目标。只有两种方法。首先是给予业绩好的企业积分权重，使其获得更多的积分，以弥补总积分增加带来的价格损失。二是设定一个目标值，让表现差的企业产生负的新能源积分，平衡可交易积分总量。避免新能源积分总量过快增长，导致积分价格大幅波动，影响政策激励效果。

新能源汽车生产阶段碳减排最主要的压力是动力电池，动力电池一半以上的碳排放来自原材料。随着未来几年动力电池的快速增加，对重要原材料的需求呈爆发式增长。全球主要镍金属供应商之一必和必拓的首席商务官潘文怡表示，未来十年镍的需求将增长500%。

必和必拓85%的镍产量已经转投锂电池供应链。2017年，这个数字只有21%，后来不到5%。BH……力拓已经开始严格控制镍生产中的碳排放。预计到2030年，生产经营碳排放减少30%，到2050年实现净零排放。

在新能源汽车相关的整个产业链快速增长的过程中，一定要注意碳排放的前期控制，否则新能源汽车作为交通运输中的主要减碳手段，在其制造环节排放过多，将会导致严重的质疑。事实上，对于新能源汽车是否真的环保的质疑在《不淡去》中就已经有所耳闻。

双积分作为中国市政府主要的车辆能耗管理工具，未来也将承担道路交通碳减排的主要管理责任。相比刚刚开始运行的碳市场，双积分交易已经形成了几十亿元的交易规模，更多的相关国家标准也提供了管理工具，对于汽车行业的碳减排具有更高的可执行性。在此基础上，二重积分将是未来相当长一段时间内中国汽车工业碳减排的主要工具。根据这些限制，单纯增加电池，提高纯电池寿命，已经无法在二重积分计算中获得显著收益。

随着能源消耗的逐步下降，使用环节的碳排放比例将继续下降。相反，随着新能源汽车比例的增加，大量配备动力电池的汽车将推高制造阶段的碳排放比例。

2021年汽车产量同比增长7.7%，汽车制造碳排放总量约为6500万吨，其中15%为新能源汽车，即新能源汽车在制造阶段的碳排放量约为975万吨，而新能源汽车搭载的动力电池碳排放量高于这一数字。

根据中科院院士高给出的数据，中国811三元锂电池的全生命周期碳排放量约为87kg/KWh，磷酸亚铁锂等三元电池的碳排放量略高于这个数字。总的来说，我国动力电池的碳排放量与欧洲动力电池61-106kg/KWh在一个范围内。2021年前11个月中国动力电池装机总量为128.3GWh，预计全年将超过150GWh。以此计算，2021年动力电池碳排放总量将超过1300万吨。

制造阶段的975万吨碳排放和动力电池的1300万吨碳排放说明，在新能源汽车生产的全过程中，动力电池占据了碳排放的主要部分，大众、沃尔沃等汽车公司的研究也支持这一判断。在大众的研究中，纯电动高尔夫的碳排放量是燃油高尔夫的两倍多。

随着新能源汽车在整个交通中的比重越来越大，双积分制也会相应调整。来自清华、北京理工、北京交通大学的多位业内专家在与《财经》记者的交流中均表示，现行双积分管理办法有效期至2023年，能耗限额标准至2025年，因此2024年和2026年将是双积分政策进一步调整的窗口期。

专家建议，双积分政策应考虑在未来适当时候加大对制造企业碳排放和能耗的考察，比如对企业生产阶段清洁能源比例设定目标。只有两种方法。首先是给予业绩好的企业积分权重，使其获得更多的积分，以弥补总积分增加带来的价格损失。二是设定一个目标值，让表现差的企业产生负的新能源积分，平衡可交易积分总量。避免新能源积分总量过快增长，导致积分价格大幅波动，影响政策激励效果。

新能源汽车生产阶段最重要的减碳压力是动力电池，而超过一半的……动力电池的碳排放来自原材料。随着未来几年动力电池的快速增加，对重要原材料的需求呈爆发式增长。全球主要镍金属供应商之一必和必拓的首席商务官潘文怡表示，未来十年镍的需求将增长500%。

必和必拓85%的镍产量已经转投锂电池供应链。2017年，这个数字只有21%，后来不到5%。必和必拓已经开始严格控制镍生产中的碳排放。预计到2030年，生产经营碳排放减少30%，到2050年实现净零排放。

在新能源汽车相关的整个产业链快速增长的过程中，一定要注意碳排放的前期控制，否则新能源汽车作为交通运输中的主要减碳手段，在其制造环节排放过多，将会引发严重质疑。事实上，对于新能源汽车是否真的环保的质疑在《不淡去》中就已经有所耳闻。

双积分作为中国市政府主要的车辆能耗管理工具，未来也将承担道路交通碳减排的主要管理责任。相比刚刚开始运行的碳市场，双积分交易已经形成了几十亿元的交易规模，更多的相关国家标准也提供了管理工具，对于汽车行业的碳减排具有更高的可执行性。在此基础上，二重积分将是未来相当长一段时间内中国汽车工业碳减排的主要工具。

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