死磕智能化，小鹏汽车的进化「三步曲」

汽车智能化浪潮风起云涌，“软件定义汽车”逐渐成为汽车行业的高频热词。目前消费者也期待汽车延续智能手机的行为习惯和体验。

从OEM到传统零部件企业，从HMI软件企业到AV算法软件企业，操作系统企业，从基础软件企业到AI芯片企业...“软件定义汽车”已经渗透到汽车行业的方方面面，改变甚至重构了软硬件架构设计、开发组织框架、人才建设、产品定义视角，以及整个行业的供应关系和商业模式。

这种趋势在2021年尤为明显。例如，对于原始设备制造商来说，扩大内部R&D团队以提高他们的软件能力是一项常规行动。有心者还会与软件公司建立战略联盟，有能力者则直接绕过Tier-1，选择在软件、算法、芯片等全技术路径上建立自己独立的R&D能力。

事实上，目前坚持软硬件全栈自研技术路线的车企并不多，其中Xpeng Motors是坚定的拥趸，实际战绩也初步证明了这种模式的可行性。

ADAS和智能驾驶舱先行开路

从一开始，Xpeng Motors就高举“智造”大旗出击市场，所以相对于传统的主机厂，节省了战略转型的时间成本和历史包袱。

据Xpeng汽车CEO何介绍，汽车智能从产品上可以分为“内饰智能”、“车身智能”和“外观智能”。

车载智能化主要包括车载智能大屏、仪表等车载硬件。操作系统是车载智能的灵魂，语音是实现车载人机交互的核心方式。

身体智能的重点是自动驾驶技术和理解用户的硬件。何肖鹏认为，自动驾驶仪利用率超过85%的系统，可以称为三级或以上自动驾驶仪；车外智能更多的是指车与车、车与路、车与其他交通设施之间的互联。从产品运营的角度来看，司机将成为第一批生产数据的人，乘客也将成为重要的数据生产者。

经过几年的不断沉淀和探索，智能驾驶舱和ADAS如今已经成为“汽车智能化”浪潮下的Xpeng Motors曾经的哨兵。

2021年，Xpeng Motors分别在1月和6月进行了大规模的OTA升级，重点开通了高速NGP导航和驾驶辅助功能以及VPA停车场记忆泊车功能。

去年3月，Xpeng Motors使用P7进行了从广州到北京3675公里的全程NGP探险和挑战。根据P7收集的110条有效记录，平均百公里接管数为0.71，变道超车成功率为94.41%，匝道超车成功率为92.76%，隧道超车成功率为94.95%，相当抢眼。

VPA停车场的记忆泊车是Xpeng Motors Intelligent的又一亮点功能。

据介绍，P7可以通过学习车主常用停车场和车位的记忆和行驶路线，在不依赖停车场改造的情况下，实现停车场和车位的自主泊车，并具备避障、规划和控制停车场景的能力。

2021年12月，VPA停车场记忆停车功能再次升级，新增停车路线图共享功能，成为业内首个共享路线的停车辅助功能。

但是，辅助驾驶系统只是汽车智能化的一部分。为了体现产品的差异化和品牌化，汽车企业之间的激烈竞争还是在驾驶舱智能领域。

据亿欧智库调查，截至2021年10月，中国智能乘用车驾驶舱普及率为50.6%，其中中控彩屏、智能语音系统、OTA普及率分别为97.9%、86%、50.9%。

可以看到，中控彩色大屏、智能语音识别系统、OTA远程在线升级已经成为目前智能驾驶舱的标配。

Xpeng Motors将语音作为实现车内人机交互的关键途径，力图打造以语音交互为核心的感知融合交互方案。

2021年7月，Xmart OS车载智能系统中的智能语音助手小P在Xpeng Motors上市。在语音助手精准识别、快速反应、持续对话、语义打断等高级交互能力的基础上，还让语音变得温暖，可以表达不满、愤怒、恐惧、悲伤等情绪。

根据国际通用语音质量评测方法MOS评测，小P全新AI语音评分高达4.49分满分5分，是目前MOS语音质量评测得分最高的车载智能语音助手。

深入挖掘壕沟

在汽车智能化的浪潮下，Xpeng Motors因为进入时间早，坚定的“智能化”战略，已经在智能驾驶舱和ADAS方面走在了前列。

这背后支撑Xpeng Motors领先地位的更关键的原因在于其软硬件的自研之路，以及在资金和人才上的持续投入。

事实上，对于智能汽车是否需要软硬件的自研，业界看法不一。

当初很多人认为智能汽车不需要自主研发，只需要集成即可。此外，考虑到全栈自研的技术实现难度高、投入成本巨大、研发周期长，底盘和传动方面更胜一筹的车企在漫长的观望和检验后，才慢慢选择打出“软硬件自研”的口号。

“智能汽车的核心是运营、OTA、服务、软件、迭代、数据的驱动。我觉得有些车企会慢慢行动，但这个行动需要合适的基因和足够大的团队。他们需要更多的时间来赶上。”何曾经在接受媒体采访时这样说过。

Xpeng Motors确实在研发上投入了大量资金。财报显示，2018-2020年，Xpeng汽车的研发支出从10.51亿元增加到17.26亿元，2021年前三季度，Xpeng的研发支出……营业收入增加到27.63亿元。

何还透露，“在最黑暗的时刻，我们裁掉了很多人，但只有我们没有对智能驾驶团队下手。我会努力把它养大，我相信我以后会成功的。”目前，Xpeng Motors的智能驾驶仍在快速增长。截至2021年第三季度末，小鹏R&D团队人数超过4000人，较2020年底增长超过100%。

德勤中国认为，从表面上看，“软件定义的汽车”是指汽车中软件(包括电子硬件)的数量和价值超过机械硬件，这更多地反映了汽车正在从高度机电一体化的机械终端逐渐转变为智能化、可扩展、可持续的移动电子终端。

这意味着，从监测和控制电动汽车电池组的温度，到在中控面板上运行应用程序，到人机交互体验，再到智能驾驶汽车感知和路径规划等功能的实现，都将引入大量的硬件设备和相应的海量软件开发以及数据运算和处理工作。

因此，对于车企来说，选择软硬件自研，可以快速感知用户需求，开发独特的智能解决方案，同时通过掌握数据和算法的闭环能力，快速迭代推送产品和功能，实现性能的持续进化。

智能汽车可分为感知层(传感器)、架构设计、决策层、地图、关键硬件(转向、制动)、数据等部分，而Xpeng Motors在架构设计、操作系统、中间件、算法等方面实现了自研。

值得一提的是Xpeng Motors在2021年12月推出的最新电子电气架构X-EEA 3.0。

汽车电子电气架构(以下简称EEA)作为汽车的“骨架”，用于集成各类传感器、ECU、线束拓扑和电子电气分配系统，分配计算、动力和能量。

一个适用于智能汽车的EEA，就如同练武时开启任督二脉，让车身各部分具备了协同工作的基本能力，从而实现整车的智能功能。

Bosch曾将EEA分为三大阶段:分布式电子电气架构——跨领域集中式电子电气架构——车载集中式电子电气架构。

国信证券认为，目前汽车企业传统电子电气架构大多处于分布式向集中式[跨域]过渡阶段，而小鹏G9采用的电子电气架构X-EEA 3.0，由于实现了中央超算和区域控制，已经来到3.0时代，可以实现整车无感OTA，多控制器同步刷新，整体升级时间也控制在30分钟以内。

从EEA1.0的分布式ECU和本地OTA，到EEA2.0的功能域控制器和车载OTA，再到现在EEA3.0的无感OTA，车辆升级时间不到30分钟。Xpeng Motors用无数的时间、耐心、金钱和人才挖了一条宽广而坚实的护城河。

下一个突破是什么？

事实上，“软件定义汽车”这个概念最令人兴奋的地方在于，汽车行业以往的盈利模式很可能被一举改变，即从一锤子硬件销售模式转变为“持续的硬件升级和订阅服务”模式。同时，行业整体利益链将重新分散和分配。

这种模式是由特斯拉首先探索的，但现在在中国，小鹏已经成为第一批探索者之一。

全球著名的企业管理咨询机构波士顿咨询集团曾预测，在不久的将来，汽车行业将分为三类汽车企业:

服务型车企，积极转型，有用户人脉的服务型车企将主导终端市场；

代工车企，失去用户接触的公司，面临淘汰或成为代工厂；新的代工厂，行业外的第三种玩家也会主动出击，积极为代工厂寻找新的角色。

从“汽车智能化”的成果来看，Xpeng Motors在2021年收获颇丰，初步证明了其软硬件自研之路的可行性。

早在2021年的Q1财报电话会议上，Xpeng Motors就公布了其XPILOT软件的销售收入。当时，何肖鹏曾表示，“我相信，我们是中国唯一实现自主研发自动驾驶软件自主充电的汽车企业”。

在2021年Q2财报电话会议上，Xpeng Motors透露，在交付的p7中，约97%的车辆支持XPILOT 2.5/XPILOT 3.0。

第三季度，Xpeng Motors表示，报告期内，小鹏P7的XPILOT3.0软件渗透率接近20%，软件收入环比增长。

此外，第三季度，Xpeng Motors高速NGP月度使用率和高速里程渗透率均超过60%，帮助用户行驶高速公路里程551万公里。

截至2021年12月31日，Xpeng汽车智能汽车总交付量已达98，155辆，同比增长263%，位居造车新势力之首。

“目前我们积累的弯道案例等诸多数据，以及在海量中国驾驶场景中形成的闭环能力，将成为小鹏在智能辅助驾驶方面的重要竞争优势，拉开与其他友商的差距。”他肖鹏认为。

接下来，按照计划，Xpeng Motors还将在2022年推出XPILOT 3.5，将NGP的应用范围扩大到路况更加复杂的城市道路场景，并将继续更新其辅助驾驶系统XPILOT至4.0版本。

以上数据都表明，软件充电作为智能汽车新的盈利模式，已经正式登陆中国，国内市场也可以为其发展壮大提供沃土。

根据中国汽车技术总体发展目标，到2025年，L2/L3智能网联汽车将占年汽车销量的50%以上，L4汽车将进入市场。

东北证券认为，2030年，我国智能网联汽车市场空间将超过万亿元，预计年复合增长率为26.22%。

因此，何在2021年第三季度表示，2022年下半年，Xpeng Motors将开始探索Robotaxi业务。

为了实现这一目标，在短期内，Xpeng Motors的战略目标是通过推广场景操作来提高自动驾驶算法的鲁棒性和安全性。

最终，Xpeng Motors将通过其Robotaxi软硬件能力的预组装和量产，以及未来与出行运营商的合作，改变用户的出行体验，创造商业价值。

但现阶段对于Xpeng Motors来说，下一步可能是如何降低传感器的成本，以进一步提升产品的市场竞争力。

此前有媒体问何:当大家都在谈论智力的时候，的优势在哪里？

何总结为:Xpeng电机可以在有限的成本内实现最佳的能力组合。“我们的团队很大，工作了很长时间。经过差不多七年的自动驾驶研发和三年的量产实践，在实践中遇到了无数的挑战。小鹏P5已经能够以相对降低的成本做到自动驾驶，这是极其困难的。”

摘要

2020年之前，汽车行业还有很多人在担心新能源汽车的发展潜力。

然而，2021年，新能源汽车的市场渗透率超出了大多数人的预期。短短一年时间，实现了从个位数到两位数的快速攀升，促使产业链上一批乐观主义者兴奋不已，谨慎乐观，观望观望。

汽车智能化目前也面临着类似的情况，而Xpeng Motors作为坚定的倡导者和第一个陷进游戏的人，也有可能成为“汽车智能化”这一甜果的尝鲜者。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。汽车智能化浪潮风起云涌，“软件定义汽车”逐渐成为汽车行业的高频热词。在pr……ent，消费者也期待汽车延续智能手机的行为习惯和体验。

从OEM到传统零部件企业，从HMI软件企业到AV算法软件企业，操作系统企业，从基础软件企业到AI芯片企业...“软件定义汽车”已经渗透到汽车行业的方方面面，改变甚至重构了软硬件架构设计、开发组织框架、人才建设、产品定义视角，以及整个行业的供应关系和商业模式。

这种趋势在2021年尤为明显。例如，对于原始设备制造商来说，扩大内部R&D团队以提高他们的软件能力是一项常规行动。有心者还会与软件公司建立战略联盟，有能力者则直接绕过Tier-1，选择在软件、算法、芯片等全技术路径上建立自己独立的R&D能力。

事实上，目前坚持软硬件全栈自研技术路线的车企并不多，其中Xpeng Motors是坚定的拥趸，实际战绩也初步证明了这种模式的可行性。

ADAS和智能驾驶舱先行开路

从一开始，Xpeng Motors就高举“智造”大旗出击市场，所以相对于传统的主机厂，节省了战略转型的时间成本和历史包袱。

据Xpeng汽车CEO何介绍，汽车智能从产品上可以分为“内饰智能”、“车身智能”和“外观智能”。

车载智能化主要包括车载智能大屏、仪表等车载硬件。操作系统是车载智能的灵魂，语音是实现车载人机交互的核心方式。

身体智能的重点是自动驾驶技术和理解用户的硬件。何肖鹏认为，自动驾驶仪利用率超过85%的系统，可以称为三级或以上自动驾驶仪；车外智能更多的是指车与车、车与路、车与其他交通设施之间的互联。从产品运营的角度来看，司机将成为第一批生产数据的人，乘客也将成为重要的数据生产者。

经过几年的不断沉淀和探索，智能驾驶舱和ADAS如今已经成为“汽车智能化”浪潮下的Xpeng Motors曾经的哨兵。

2021年，Xpeng Motors分别在1月和6月进行了大规模的OTA升级，重点开通了高速NGP导航和驾驶辅助功能以及VPA停车场记忆泊车功能。

去年3月，Xpeng Motors使用P7进行了从广州到北京3675公里的全程NGP探险和挑战。根据P7收集的110条有效记录，平均百公里接管数为0.71，变道超车成功率为94.41%，匝道超车成功率为92.76%，隧道超车成功率为94.95%，相当抢眼。

VPA停车场的记忆泊车是Xpeng Motors Intelligent的又一亮点功能。

据介绍，P7可以通过学习车主常用停车场和车位的记忆和行驶路线，在不依赖停车场改造的情况下，实现停车场和车位的自主泊车，并具备避障、规划和控制停车场景的能力。

2021年12月，VPA停车场记忆停车功能再次升级，新增停车路线图共享功能，成为业内首个共享路线的停车辅助功能。

但是，辅助驾驶系统只是汽车智能化的一部分。为了体现产品的差异化和品牌化，汽车企业之间的激烈竞争还是在驾驶舱智能领域。

据亿欧智库调查，截至2021年10月，中国智能乘用车驾驶舱普及率为50.6%，其中中控彩屏、智能语音系统、OTA普及率分别为97.9%、86%、50.9%。

可以看到，中控彩色大屏、智能语音识别系统、OTA远程在线升级已经成为目前智能驾驶舱的标配。

Xpeng Motors将语音作为实现车内人机交互的关键途径，力图打造以语音交互为核心的感知融合交互方案。

2021年7月，Xmart OS车载智能系统中的智能语音助手小P在Xpeng Motors上市。在语音助手精准识别、快速反应、持续对话、语义打断等高级交互能力的基础上，还让语音变得温暖，可以表达不满、愤怒、恐惧、悲伤等情绪。

根据国际通用语音质量评测方法MOS评测，小P全新AI语音评分高达4.49分满分5分，是目前MOS语音质量评测得分最高的车载智能语音助手。

深入挖掘壕沟

在汽车智能化的浪潮下，Xpeng Motors因为进入时间早，坚定的“智能化”战略，已经在智能驾驶舱和ADAS方面走在了前面。

这背后支撑Xpeng Motors领先地位的更关键的原因在于其软硬件的自研之路，以及在资金和人才上的持续投入。

事实上，对于智能汽车是否需要软硬件的自研，业界看法不一。

当初很多人认为智能汽车不需要自主研发，只需要集成即可。此外，考虑到全栈自研的技术实现难度高、投入成本巨大、研发周期长，底盘和传动方面更胜一筹的车企在漫长的观望和检验后，才慢慢选择打出“软硬件自研”的口号。

“智能汽车的核心是运营、OTA、服务、软件、迭代、数据的驱动。我觉得有些车企会慢慢行动，但这个行动需要合适的基因和足够大的团队。他们需要更多的时间来赶上。”何曾经在接受媒体采访时这样说过。

Xpeng Motors确实在研发上投入了大量资金。财报显示，2018-2020年，Xpeng汽车的研发支出从10.51亿元增加到17.26亿元，2021年前三季度，Xpeng的研发支出……营业收入增加到27.63亿元。

何还透露，“在最黑暗的时刻，我们裁掉了很多人，但只有我们没有对智能驾驶团队下手。我会努力把它养大，我相信我以后会成功的。”目前，Xpeng Motors的智能驾驶仍在快速增长。截至2021年第三季度末，小鹏R&D团队人数超过4000人，较2020年底增长超过100%。

德勤中国认为，从表面上看，“软件定义的汽车”是指汽车中软件(包括电子硬件)的数量和价值超过机械硬件，这更多地反映了汽车正在从高度机电一体化的机械终端逐渐转变为智能化、可扩展、可持续的移动电子终端。

这意味着，从监测和控制电动汽车电池组的温度，到在中控面板上运行应用程序，到人机交互体验，再到智能驾驶汽车感知和路径规划等功能的实现，都将引入大量的硬件设备和相应的海量软件开发以及数据运算和处理工作。

因此，对于车企来说，选择软硬件自研，可以快速感知用户需求，开发独特的智能解决方案，同时通过掌握数据和算法的闭环能力，快速迭代推送产品和功能，实现性能的持续进化。

智能汽车可分为感知层(传感器)、架构设计、决策层、地图、关键硬件(转向、制动)、数据等部分，而Xpeng Motors在架构设计、操作系统、中间件、算法等方面实现了自研。

值得一提的是Xpeng Motors在2021年12月推出的最新电子电气架构X-EEA 3.0。

汽车电子电气架构(以下简称EEA)作为汽车的“骨架”，用于集成各类传感器、ECU、线束拓扑和电子电气分配系统，分配计算、动力和能量。

一个适用于智能汽车的EEA，就如同练武时开启任督二脉，让车身各部分具备了协同工作的基本能力，从而实现整车的智能功能。

Bosch曾将EEA分为三大阶段:分布式电子电气架构——跨领域集中式电子电气架构——车载集中式电子电气架构。

国信证券认为，目前汽车企业传统电子电气架构大多处于分布式向集中式[跨域]过渡阶段，而小鹏G9采用的电子电气架构X-EEA 3.0，由于实现了中央超算和区域控制，已经来到3.0时代，可以实现整车无感OTA，多控制器同步刷新，整体升级时间也控制在30分钟以内。

从EEA1.0的分布式ECU和本地OTA，到EEA2.0的功能域控制器和车载OTA，再到现在EEA3.0的无感OTA，车辆升级时间不到30分钟。Xpeng Motors用无数的时间、耐心、金钱和人才挖了一条宽广而坚实的护城河。

下一个突破是什么？

事实上，“软件定义汽车”这个概念最令人兴奋的地方在于，汽车行业以往的盈利模式很可能被一举改变，即从一锤子硬件销售模式转变为“持续的硬件升级和订阅服务”模式。同时，行业整体利益链将重新分散和分配。

这种模式是由特斯拉首先探索的，但现在在中国，小鹏已经成为第一批探索者之一。

全球著名的企业管理咨询机构波士顿咨询集团曾预测，在不久的将来，汽车行业将分为三类汽车企业:

服务型车企，积极转型，有用户人脉的服务型车企将主导终端市场；

代工车企，失去用户接触的公司，面临淘汰或成为代工厂；新的代工厂，行业外的第三种玩家也会主动出击，积极为代工厂寻找新的角色。

从“汽车智能化”的成果来看，Xpeng Motors在2021年收获颇丰，初步证明了其软硬件自研之路的可行性。

早在2021年的Q1财报电话会议上，Xpeng Motors就公布了其XPILOT软件的销售收入。当时，何肖鹏曾表示，“我相信，我们是中国唯一实现自主研发自动驾驶软件自主充电的汽车企业”。

在2021年Q2财报电话会议上，Xpeng Motors透露，在交付的p7中，约97%的车辆支持XPILOT 2.5/XPILOT 3.0。

第三季度，Xpeng Motors表示，报告期内，小鹏P7的XPILOT3.0软件渗透率接近20%，软件收入环比增长。

此外，第三季度，Xpeng Motors高速NGP月度使用率和高速里程渗透率均超过60%，帮助用户行驶高速公路里程551万公里。

截至2021年12月31日，Xpeng汽车智能汽车总交付量已达98，155辆，同比增长263%，位居造车新势力之首。

“目前我们积累的弯道案例等诸多数据，以及在海量中国驾驶场景中形成的闭环能力，将成为小鹏在智能辅助驾驶方面的重要竞争优势，拉开与其他友商的差距。”他肖鹏认为。

接下来，按照计划，Xpeng Motors还将在2022年推出XPILOT 3.5，将NGP的应用范围扩大到路况更加复杂的城市道路场景，并将继续更新其辅助驾驶系统XPILOT至4.0版本。

以上数据都表明，软件充电作为智能汽车新的盈利模式，已经正式登陆中国，国内市场也可以为其发展壮大提供沃土。

根据中国汽车技术总体发展目标，到2025年，L2/L3智能网联汽车将占年汽车销量的50%以上，L4汽车将进入市场。

东北证券认为，2030年，我国智能网联汽车市场空间将超过万亿元，预计年复合增长率为26.22%。

因此，何在2021年第三季度表示，2022年下半年，Xpeng Motors将开始探索Robotaxi业务。

为了实现这一目标，在短期内，Xpeng Motors的战略目标是通过推广场景操作来提高自动驾驶算法的鲁棒性和安全性。

最终，Xpeng Motors将通过其Robotaxi软硬件能力的预组装和量产，以及未来与出行运营商的合作，改变用户的出行体验，创造商业价值。

但现阶段对于Xpeng Motors来说，下一步可能是如何降低传感器的成本，以进一步提升产品的市场竞争力。

此前有媒体问何:当大家都在谈论智力的时候，的优势在哪里？

何总结为:Xpeng电机可以在有限的成本内实现最佳的能力组合。“我们的团队很大，工作了很长时间。经过差不多七年的自动驾驶研发和三年的量产实践，在实践中遇到了无数的挑战。小鹏P5已经能够以相对降低的成本做到自动驾驶，这是极其困难的。”

摘要

2020年之前，汽车行业还有很多人在担心新能源汽车的发展潜力。

然而，2021年，新能源汽车的市场渗透率超出了大多数人的预期。短短一年时间，实现了从个位数到两位数的快速攀升，促使产业链上一批乐观主义者兴奋不已，谨慎乐观，观望观望。

汽车智能化目前也面临着类似的情况，而Xpeng Motors作为坚定的倡导者和第一个陷进游戏的人，也有可能成为“汽车智能化”这一甜果的尝鲜者。

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